Κινητήρας Volkswagen BMY
περιεχόμενο
Με βάση τον κινητήρα AUA, οι μηχανικοί της VAG ανέπτυξαν το σχεδιασμό μιας νέας μονάδας ισχύος, η οποία περιλαμβάνεται στη σειρά υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων.
Περιγραφή
Για πρώτη φορά, το ευρύ κοινό γνώρισε τον κινητήρα VW BMY το 2005 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Αυτός, όπως και όλη η οικογένεια των 1,4 TSI EA111, αντικατέστησε το δίλιτρο FSI.
Οι κύριες διαφορές αυτής της μονάδας είναι στην εκτέλεσή της. Πρώτον, βρίσκεται στην απαρχή μιας νέας γενιάς κινητήρων εσωτερικής καύσης που πληρούν το πρόγραμμα συρρίκνωσης (αγγλικό downsizing - «downsizing»). Δεύτερον, το BMY κατασκευάζεται δομικά σύμφωνα με το συνδυασμένο σχήμα υπερφόρτισης. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιείται ο στρόβιλος KKK K03 μαζί με τον συμπιεστή EATON TVS. Τρίτον, χρησιμοποιείται ένα αρθρωτό σχήμα στη διάταξη των συναρμολογημένων μονάδων.
Η μονάδα κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της VAG από το 2005 έως το 2010. Κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας έχει υποστεί αρκετές βελτιώσεις.
Το BMY είναι μια τετρακύλινδρη σε σειρά υπερτροφοδοτούμενη μονάδα ισχύος 1,4 λίτρων με χωρητικότητα 140 ίππων. με και ροπή 220 Nm.
Εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα Volkswagen:
Το μπλοκ κυλίνδρων είναι χυτευμένο από γκρι χυτοσίδηρο. Για την κατασκευή των μανικιών χρησιμοποιήθηκε ένα ειδικό κράμα κατά της τριβής.
Ελαφριά έμβολα με τρεις δακτυλίους. Δύο πάνω συμπίεση, κάτω ξύστρα λαδιού. Κυμαινόμενα δάχτυλα. Από την κίνηση στερεώνονται με δακτυλίους ασφάλισης.
Ο στροφαλοφόρος άξονας από ενισχυμένο χάλυβα, σφυρήλατο, έχει κωνικό σχήμα.
Κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Το εσωτερικό μέρος φιλοξενεί συμπιεσμένα καθίσματα με οδηγούς βαλβίδων. Η επάνω επιφάνεια έχει σχεδιαστεί για να τοποθετεί ένα κρεβάτι με δύο εκκεντροφόρους άξονες. Ένας ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας (μετατόπιση φάσης) είναι τοποθετημένος στην εισαγωγή.
Βαλβίδες (16 τεμ.) με υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως δεν απαιτείται χειροκίνητη ρύθμιση του θερμικού διακένου.
Η πολλαπλή εισαγωγής είναι πλαστική, με ενσωματωμένο ψυγείο αέρα φόρτισης. Υγρόψυκτος ενδιάμεσος ψύκτης.
Κίνηση χρονισμού - αλυσίδα μονής σειράς.
Απαιτεί αυξημένη προσοχή από τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου (βλ. κεφάλαιο "Αδυναμίες").
Σύστημα παροχής καυσίμου - μπεκ, άμεσος ψεκασμός. Η προτεινόμενη βενζίνη AI-98 θα λειτουργήσει κάπως χειρότερα στο AI-95.
Σύστημα λίπανσης συνδυασμένου τύπου. Αντλία λαδιού ελεγχόμενης πίεσης του συστήματος ελεγχόμενης πίεσης DuoCentric. Η κίνηση είναι αλυσίδα. Γνήσιο λάδι VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
Η υπερσυμπίεση πραγματοποιείται από έναν μηχανικό συμπιεστή και έναν στρόβιλο, ο οποίος κατέστησε δυνατή την απαλλαγή από το φαινόμενο υστέρησης στροβίλου.
Ο κινητήρας ελέγχεται από την Bosch Motronic ECU 17ης γενιάς.
Ο κινητήρας έχει εξαιρετικά εξωτερικά χαρακτηριστικά που ικανοποιούν την πλειοψηφία των ιδιοκτητών αυτοκινήτων:
Технические характеристики
| Производитель | Νεαρό φυτό Boleslav |
| Έτος κυκλοφορίας | 2005 |
| Όγκος, cm³ | 1390 |
| Ο όγκος εργασίας του θαλάμου καύσης, cm³ | 34.75 |
| Ισχύς, hp Με | 140 |
| Δείκτης ισχύος, l. s / όγκος 1 λίτρου | 101 |
| Ροπή, Nm | 220 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10 |
| Μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| κυλινδροκεφαλή | αλουμίνιο |
| Εντολή έγχυσης καυσίμου | 1-3-4-2 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 75.6 |
| Μονάδα χρονισμού | κύκλωμα |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 (DOHC) |
| Στροβιλοφόρτιση | τουρμπίνα KKK KOZ και Eaton TVS |
| υδραυλικοί ανυψωτές | υπάρχει |
| Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας | ναι (είσοδος) |
| Χωρητικότητα συστήματος λίπανσης, l | 3.6 |
| Λάδι που χρησιμοποιείται | 5W-40 |
| Κατανάλωση λαδιού (υπολογισμένη), l / 1000 km | Μέχρι το 0,5 |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | εγχυτήρας, άμεση έγχυση |
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-98 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | ευρώ 4 |
| Πόροι, έξω. χλμ | 250 |
| Τοποθεσία | εγκάρσιος |
| Συντονισμός (δυναμικό), λ. Με | 210 |
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα
Αξιοπιστία
Παρά τις ελλείψεις, η BMY μπήκε στην ιστορία της κατασκευής κινητήρων της Volkswagen ως αξιόπιστος κινητήρας. Αυτό αποδεικνύεται από έναν εντυπωσιακό πόρο και ένα περιθώριο ασφάλειας.
Ο κατασκευαστής υπολόγισε τη χιλιομετρική απόσταση του κινητήρα σε 250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στην πραγματικότητα, με την έγκαιρη συντήρηση και τη σωστή λειτουργία, ο αριθμός αυτός σχεδόν διπλασιάζεται.
Επικοινωνώντας σε εξειδικευμένα φόρουμ, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συχνά εκφράζουν τη γνώμη τους για τους κινητήρες. Έτσι, ο badkolyamba από τη Μόσχα γράφει:… golf, 1.4 TSI 140hp 2008, χιλιόμετρα 136 km. Ο κινητήρας λειτουργεί τέλεια». Ο χάρτης συμφωνεί πλήρως με αυτή τη δήλωση: «... με την κατάλληλη προσοχή και ακολουθώντας τις συστάσεις, ένας πολύ καλός κινητήρας».
Ο κατασκευαστής παρακολουθεί συνεχώς την αξιοπιστία της μονάδας. Για παράδειγμα, τα εξαρτήματα κίνησης χρονισμού βελτιώθηκαν τρεις φορές, η αλυσίδα κίνησης της αντλίας λαδιού αντικαταστάθηκε από ρολό σε πλάκα.
Η κύρια αλυσίδα μετάδοσης κίνησης δεν έμεινε χωρίς προσοχή. Ο πόρος του έχει αυξηθεί σε 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα αυτοκινήτου. Το CPG εκσυγχρονίστηκε - οι ευαίσθητοι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού αντικαταστάθηκαν με πιο ανθεκτικούς. Στην ECM, η ECU έχει οριστικοποιηθεί.
Το ICE έχει υψηλό περιθώριο ασφάλειας. Ο κινητήρας μπορεί να ενισχυθεί έως και 250-300 ίππους. Με. Αμέσως πρέπει να κάνετε επιφύλαξη ότι τέτοιος συντονισμός έχει πολλές αρνητικές συνέπειες. Το πιο σημαντικό θα είναι η μείωση του λειτουργικού πόρου και η μείωση των περιβαλλοντικών προτύπων για τον καθαρισμό των καυσαερίων.
Υπάρχει μια έξοδος για ιδιαίτερα ζεστά κεφάλια - ένα στοιχειώδες φλας της ECU (Στάδιο 1) θα προσθέσει περίπου 60-70 ίππους στον κινητήρα. δυνάμεις. Σε αυτή την περίπτωση, ο πόρος δεν θα υποφέρει αισθητά, αλλά ορισμένα χαρακτηριστικά του κινητήρα εσωτερικής καύσης θα εξακολουθήσουν να αλλάζουν.
Αδύναμα σημεία
Ο κινητήρας έχει πολλές αδυναμίες της Volkswagen. Η μερίδα του λέοντος πέφτει στην κίνηση του χρονισμού. Το τέντωμα της αλυσίδας μπορεί να εμφανιστεί μετά από 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά από αυτό, είναι η σειρά της φθοράς των οδοντωτών τροχών κίνησης. Ο κίνδυνος τεντώματος είναι η εμφάνιση άλματος, το οποίο τελειώνει με την κάμψη των βαλβίδων όταν συναντούν το έμβολο.
Συχνά υπάρχει η καταστροφή τους μαζί με την κυλινδροκεφαλή.
Για να ελαχιστοποιήσετε την πιθανότητα προβλημάτων χρονισμού, μην ξεκινήσετε το μηχάνημα από ρυμουλκούμενο και αφήστε το σε κλίση για μεγάλο χρονικό διάστημα σε σχέση με ταχύτητα.
Το επόμενο αδύνατο σημείο είναι οι υψηλές απαιτήσεις του κινητήρα σε ποιότητα καυσίμου. Μια προσπάθεια εξοικονόμησης βενζίνης οδηγεί σε καύση των εμβόλων και καταστροφή των τοιχωμάτων του κυλίνδρου. Επιπλέον, τα ακροφύσια που φράζουν με αιθάλη συμβάλλουν σε αυτό.
Διαρροή ψυκτικού. Η αιτία πρέπει να αναζητηθεί στο ψυγείο του intercooler. Η δυσκολία στην έγκαιρη ανίχνευση διαρροών αντιψυκτικού είναι ότι αρχικά το υγρό έχει χρόνο να εξατμιστεί. Μόνο με την εμφάνιση εμφανών ιχνών λεκέδων, η διαδικασία γίνεται περισσότερο ή λιγότερο αισθητή.
Πολλά προβλήματα για τους αυτοκινητιστές προκαλούνται από το σκάνδαλο και τη δόνηση του κινητήρα σε έναν κρύο κινητήρα. Θα πρέπει να αποδεχτούμε - αυτός είναι ο κανονικός τρόπος λειτουργίας του BMY. Μετά την προθέρμανση, τα συμπτώματα εξαφανίζονται.
Σε κινητήρες με μεγάλη απόσταση σε μίλια, μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι δακτύλιοι εμβόλου μπορεί να βρίσκονται και να παρατηρηθεί ένας καυστήρας λαδιού. Ο λόγος είναι η φθορά από την ηλικία.
Οι υπόλοιπες δυσλειτουργίες δεν είναι κρίσιμες, καθώς δεν συμβαίνουν σε κάθε κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Συντήρηση
Το μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο επιτρέπει την πλήρη επισκευή της μονάδας. Η ανάκτηση γίνεται ευκολότερη από τη σπονδυλωτή διάταξη των συγκροτημάτων εξαρτημάτων.
Αρθρωτή σχεδίαση VW BMY
Οι αυτοκινητιστές που γνωρίζουν τέλεια τη δομή του κινητήρα και διαθέτουν τη μεθοδολογία για την αποκατάστασή του μπορούν να πραγματοποιήσουν μόνοι τους εργασίες επισκευής.
Κατά την επιλογή ανταλλακτικών, δίνεται προτεραιότητα στα γνήσια. Τα ανάλογα, ειδικά τα μεταχειρισμένα, δεν είναι κατάλληλα για επισκευή για διάφορους λόγους. Οι πρώτοι έχουν αμφιβολίες για την ποιότητά τους και τα μεταχειρισμένα ανταλλακτικά έχουν άγνωστη υπολειμματική πηγή.
Με βάση το υψηλό κόστος των ανταλλακτικών και των συναρμολογήσεων, συνιστάται να εξετάσετε την επιλογή αγοράς ενός συμβατικού κινητήρα. Η τιμή ενός τέτοιου κινητήρα ποικίλλει ευρέως - από 40 έως 120 χιλιάδες ρούβλια. Δεν υπάρχουν πληροφορίες σχετικά με το συνολικό κόστος μιας γενικής επισκευής κινητήρα πλήρους κλίμακας, αλλά μια παρόμοια αποκατάσταση ενός τέτοιου ατμοσφαιρικού κινητήρα κοστίζει 75 χιλιάδες ρούβλια.
Ο κινητήρας Volkswagen BMY είναι αξιόπιστος και ανθεκτικός, με την επιφύλαξη όλων των συστάσεων του κατασκευαστή για τη λειτουργία του. Μέχρι τώρα, δεν είναι κατώτερο σε δημοτικότητα μεταξύ των μονάδων της κατηγορίας του.
