Κινητήρας Volkswagen BUD
περιεχόμενο
Οι μηχανικοί της VAG σχεδίασαν και έθεσαν σε παραγωγή μια μονάδα ισχύος που αντικατέστησε το γνωστό BCA. Ο κινητήρας έχει αναπληρώσει τη σειρά των κινητήρων VAG EA111-1,4, συμπεριλαμβανομένων των AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB και CGGA.
Περιγραφή
Ο κινητήρας VW BUD αναπτύχθηκε για δημοφιλή μοντέλα Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia και Fabia.
Κυκλοφόρησε από τον Ιούνιο του 2006. Το 2010, διακόπηκε και αντικαταστάθηκε από μια πιο σύγχρονη μονάδα ισχύος CGGA.
Ο κινητήρας Volkswagen BUD είναι ένας εν σειρά τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας 1,4 λίτρων, με ισχύ 80 ίππων. με και ροπή 132 Nm.
Εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Παραλλαγή Golf 6 /AJ5/;
- Pole 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου υψηλής αντοχής.
Έμβολα αλουμινίου, κατασκευασμένα σύμφωνα με το τυπικό σχέδιο - με τρεις δακτυλίους. Τα δύο πάνω είναι συμπίεσης, το κάτω μέρος είναι ξύστρα λαδιού. Πείρος εμβόλου πλωτού τύπου, από αξονική μετατόπιση στερεώνεται με δακτυλίους συγκράτησης. Ένα χαρακτηριστικό του σχεδιασμού των δακτυλίων ξύστρας λαδιού είναι ότι είναι τριών συστατικών.
Ο στροφαλοφόρος άξονας βρίσκεται σε πέντε ρουλεμάν, έχει ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Κατά την επισκευή του κινητήρα, ο στροφαλοφόρος άξονας δεν πρέπει να αφαιρείται, καθώς συμβαίνει παραμόρφωση των κρεβατιών των κύριων ρουλεμάν του μπλοκ κυλίνδρων.
Έτσι, είναι αδύνατο να αντικατασταθούν ακόμη και οι κύριες επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένης της υπηρεσίας αυτοκινήτου. Παρεμπιπτόντως, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων στα φόρουμ επικεντρώνονται στο γεγονός ότι τα ρουλεμάν ρίζας δεν πωλούνται. Εάν είναι απαραίτητο, ο άξονας αλλάζει σε συναρμολόγηση με το μπλοκ κυλίνδρων.
Κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Στην κορυφή υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι και 16 βαλβίδες (DOHC). Η ανάγκη χειροκίνητης ρύθμισης του θερμικού τους διακένου έχει εξαφανιστεί, ρυθμίζεται αυτόματα από υδραυλικούς αντισταθμιστές.
Η μονάδα χρονισμού αποτελείται από δύο ιμάντες.
Ο κύριος (μεγάλος) μεταδίδει την περιστροφή στον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Περαιτέρω, το βοηθητικό (μικρό) περιστρέφει τον άξονα της εξάτμισης. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σημειώνουν μια μικρή διάρκεια ζωής των ζωνών.
Ο κατασκευαστής συνιστά την αντικατάστασή τους μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα και στη συνέχεια να τα επιθεωρείτε προσεκτικά κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αλλά η εμπειρία χρήσης κινητήρα εσωτερικής καύσης με κίνηση χρονισμού δύο ιμάντων δείχνει ότι ο βοηθητικός ιμάντας σπάνια αντέχει 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, επομένως πρέπει να αντικατασταθεί εκ των προτέρων τη συνιστώμενη ώρα.
Σύστημα παροχής καυσίμου τύπου ψεκασμού, ψεκασμού και ανάφλεξης - Magneti Marelli 4HV. ECU με λειτουργία αυτοδιάγνωσης. Εφαρμοσμένη βενζίνη AI-95. Τα πηνία υψηλής τάσης είναι ξεχωριστά για κάθε κύλινδρο. Μπουζί VAG 101 905 617 C ή 101 905 601 F.
Σύστημα λίπανσης συνδυασμένου τύπου. Η αντλία λαδιού κινείται με γρανάζια και κινείται από το δάκτυλο του στροφαλοφόρου άξονα. Το συνιστώμενο λάδι είναι συνθετικό με ανοχή 502 00/505 00 με ιξώδες 5W30, 5W40 ή 0W30.
Σύμφωνα με την πλειοψηφία των ιδιοκτητών αυτοκινήτων, ο κινητήρας BUD αποδείχθηκε επιτυχημένος.
Το πλεονέκτημα του θεωρούμενου κινητήρα εσωτερικής καύσης έγκειται στον απλό σχεδιασμό και την υψηλή απόδοση.
Технические характеристики
| Производитель | αυτοκινητοβιομηχανία VAG |
| Έτος κυκλοφορίας | 2006 |
| Όγκος, cm³ | 1390 |
| Ισχύς, hp Με | 80 |
| Ροπή, Nm | 132 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 |
| Μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| κυλινδροκεφαλή | αλουμίνιο |
| Εντολή έγχυσης καυσίμου | 1-3-4-2 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 75.6 |
| Μονάδα χρονισμού | ζώνη |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 (DOHC) |
| Στροβιλοφόρτιση | όχι |
| υδραυλικοί ανυψωτές | υπάρχει |
| Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας | όχι |
| Χωρητικότητα συστήματος λίπανσης, l | 3.2 |
| Λάδι που χρησιμοποιείται | 5W-30 |
| Κατανάλωση λαδιού, l/1000 km | 0.5 |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | εγχυτήρας, θύρα ένεση |
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | ευρώ 4 |
| Πόροι, έξω. χλμ | 250 |
| Τοποθεσία | εγκάρσιος |
| Συντονισμός (δυναμικό), λ. Με | 115 * |
*χωρίς μείωση πόρων έως 100 λίτρα. Με
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα
Αξιοπιστία
Οι κύριοι παράγοντες που καθορίζουν την αξιοπιστία του κινητήρα είναι οι πόροι και το περιθώριο ασφαλείας του.
Ο κατασκευαστής καθόρισε τα χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή στα 250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στην πράξη, με σωστή συντήρηση και λογική λειτουργία, οι δυνατότητες της μονάδας αυξάνονται σημαντικά.
Ο Igor 1 μίλησε ξεκάθαρα για αυτό το θέμα: "... ο κινητήρας, εάν το επιθυμείτε, μπορεί επίσης να σκοτωθεί, με κάποιο τρόπο: σε μια κρύα εκκίνηση από 4-5 χιλιάδες στροφές ... και αν το αυτοκίνητο δεν αντιμετωπίζεται ως παλιοσίδερο, τότε δεν θα γίνει. Και η πρωτεύουσα, νομίζω, δεν θα έρθει πριν από 500 χιλιάδες χιλιόμετρα».
Οι εργαζόμενοι στο σέρβις αυτοκινήτων σημειώνουν ότι έπρεπε να συναντήσουν αυτοκίνητα με απόσταση μεγαλύτερη από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, το CPG δεν είχε υπερβολική φθορά.
Δεν κατέστη δυνατό να βρεθούν συγκεκριμένα στοιχεία στο περιθώριο ασφαλείας. Το γεγονός είναι ότι τόσο ο κατασκευαστής όσο και οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που προσπάθησαν να συντονίσουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να αυξήσουν την ισχύ δεν συνιστούν να το κάνετε αυτό.
Ένα απλό φλας της ECU χωρίς μηχανική επέμβαση θα δώσει αύξηση της ισχύος κατά 15-20 ίππους. Με. Η περαιτέρω πίεση του κινητήρα δεν επιφέρει αξιοσημείωτες αλλαγές.
Επιπλέον, οι λάτρεις του συντονισμού πρέπει να θυμούνται ότι οποιαδήποτε παρέμβαση στο σχεδιασμό του κινητήρα προκαλεί μείωση του πόρου και αλλάζει τα χαρακτηριστικά της μονάδας προς την κατεύθυνση της φθοράς τους. Για παράδειγμα, ο βαθμός καθαρισμού των καυσαερίων θα μειωθεί, στην καλύτερη περίπτωση, στα πρότυπα Euro 2.
Αδύναμα σημεία
Παρά το γεγονός ότι, γενικά, το BUD θεωρείται αρκετά αξιόπιστο, οι σχεδιαστές δεν μπορούσαν να αποφύγουν τις αδυναμίες.
Η κίνηση χρονισμού θεωρείται πιο επικίνδυνη παρά αδύναμη. Το πρόβλημα είναι ότι όταν σπάει ή πηδάει ο ιμάντας, η κάμψη των βαλβίδων είναι αναπόφευκτη.
Στην πορεία, το έμβολο καταστρέφεται, μπορεί να εμφανιστούν ρωγμές όχι μόνο στην κυλινδροκεφαλή, αλλά και στο ίδιο το μπλοκ κυλίνδρων. Σε κάθε περίπτωση, η μονάδα θα πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί.
Ο επόμενος μηχανικός λάθος υπολογισμός είναι ο ημιτελής σχεδιασμός του δέκτη λαδιού. Συχνά μπουκώνει. Ως αποτέλεσμα, μπορεί να εμφανιστεί λιμοκτονία λαδιού κινητήρα.
Το συγκρότημα γκαζιού και η βαλβίδα USR είναι επίσης επιρρεπή σε ταχεία μόλυνση. Σε αυτή την περίπτωση, το πρόβλημα οδηγεί σε αιωρούμενη ταχύτητα κινητήρα. Οι υπαίτιοι της δυσλειτουργίας είναι τα κακής ποιότητας καύσιμα και λιπαντικά και η μη έγκαιρη συντήρηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το flushing διορθώνει το πρόβλημα.
Σε εξειδικευμένα φόρουμ, οι αυτοκινητιστές θίγουν το ζήτημα της αστοχίας των πολλαπλασιαστών ανάφλεξης. Η μόνη διέξοδος από αυτή την κατάσταση είναι η αντικατάστασή τους.
Οι υπόλοιπες δυσλειτουργίες δεν είναι τυπικές, δεν εμφανίζονται σε κάθε κινητήρα.
Συντήρηση
Ο κινητήρας VW BUD έχει υψηλή δυνατότητα συντήρησης. Αυτό διευκολύνεται από την απλότητα του σχεδιασμού και την απουσία προβλημάτων με την εύρεση των απαραίτητων ανταλλακτικών για την αποκατάσταση.
Το μόνο πρόβλημα για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων είναι το μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, το οποίο θεωρείται μίας χρήσης.
Ταυτόχρονα, ορισμένες δυσλειτουργίες στη μονάδα μπορούν να εξαλειφθούν. Για παράδειγμα, συγκολλήστε μια εξωτερική ρωγμή ή, εάν είναι απαραίτητο, κόψτε ένα νέο νήμα.
Για την αποκατάσταση του κινητήρα, χρησιμοποιούνται γνήσια εξαρτήματα και εξαρτήματα. Τα αντίστοιχα τους δεν πληρούν πάντα τις απαιτήσεις ποιότητας. Μερικοί αυτοκινητιστές χρησιμοποιούν ανταλλακτικά που αγοράστηκαν στη δευτερογενή αγορά (αποσυναρμολόγηση) για επισκευές. Δεν αξίζει να το κάνετε αυτό, καθώς δεν μπορεί να προσδιοριστεί ο υπολειπόμενος πόρος τέτοιων ανταλλακτικών.
Έμπειροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων επισκευάζουν τη μονάδα σε γκαράζ. Με την επιφύλαξη της τεχνολογίας των εργασιών αποκατάστασης και της ενδελεχούς γνώσης της δομής του κινητήρα, αυτή η πρακτική είναι δικαιολογημένη. Όσοι αποφασίζουν να αναλάβουν σοβαρές επισκευές για πρώτη φορά μόνοι τους πρέπει να είναι προετοιμασμένοι για πολλές αποχρώσεις.
Για παράδειγμα, λόγω της πυκνής διάταξης συγκροτημάτων και γραμμών κατά τις επισκευές, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί ότι κατά τη συναρμολόγηση όλα τα καλώδια, οι εύκαμπτοι σωλήνες και οι σωληνώσεις τοποθετούνται αυστηρά στον τόπο όπου είχαν τοποθετηθεί προηγουμένως.
Ταυτόχρονα, θα πρέπει να δοθεί προσοχή στην απουσία επαφής τους με κινούμενους και θερμαντικούς μηχανισμούς και εξαρτήματα. Η μη συμμόρφωση με αυτές τις παραμέτρους θα έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία συναρμολόγησης του κινητήρα.
Είναι σημαντικό να τηρείτε τις ροπές σύσφιξης όλων των συνδέσεων με σπείρωμα. Η μη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κατασκευαστή σε αυτό το θέμα, στη χειρότερη περίπτωση, θα οδηγήσει σε αστοχία των εξαρτημάτων ζευγαρώματος λόγω στοιχειώδους θραύσης νήματος, στην καλύτερη περίπτωση, στην εμφάνιση διαρροής στη διασταύρωση.
Κατά τη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, τέτοιες αποκλίσεις δεν επιτρέπονται.
Φαίνεται ότι όλα είναι απλά, αλλά για πολλούς, η παραβίαση αυτών των απλών τεχνολογικών συνθηκών τελειώνει με την επόμενη επισκευή, μόνο σε σέρβις αυτοκινήτου. Φυσικά, με επιπλέον κόστος υλικού.
Με βάση την πολυπλοκότητα της επισκευής, μερικές φορές είναι σκόπιμο να εξετάσετε την επιλογή αγοράς ενός συμβατικού κινητήρα. Συχνά, μια τέτοια λύση στο ζήτημα θα είναι φθηνότερη από την πλήρη επισκευή.
Ένα συμβόλαιο ICE θα κοστίσει 40-60 χιλιάδες ρούβλια, ενώ μια πλήρης επισκευή δεν θα κοστίσει λιγότερο από 70 χιλιάδες ρούβλια.
Ο κινητήρας Volkswagen BUD είναι αξιόπιστος και ανθεκτικός με έγκαιρο και υψηλής ποιότητας σέρβις. Παράλληλα, θεωρείται αρκετά οικονομικό στην κατηγορία του.
