Κινητήρες Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
περιεχόμενο
Το 1984, σχεδόν παράλληλα με τον κινητήρα 1Ε, με καθυστέρηση αρκετών μηνών, ξεκίνησε η παραγωγή του κινητήρα 2Ε. Ο σχεδιασμός δεν έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, αλλά ο όγκος εργασίας έχει αυξηθεί, ο οποίος ανήλθε στα 1,3 λίτρα. Η αύξηση οφείλεται στη διάτρηση των κυλίνδρων σε μεγαλύτερη διάμετρο και στην αύξηση της διαδρομής του εμβόλου. Για να αυξηθεί η ισχύς, η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε περαιτέρω στο 9,5:1. Ο κινητήρας 2E 1.3 εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Νότια Αφρική;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Νότια Αφρική);
- Toyota Tazz (Νότια Αφρική);
- Toyota Tercel (Νότια Αμερική).
Το 1999, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σταμάτησε, διατηρήθηκε μόνο η παραγωγή ανταλλακτικών.
Περιγραφή 2E 1.3
Η βάση του κινητήρα, το μπλοκ κυλίνδρων, είναι κατασκευασμένη από χυτοσίδηρο. Χρησιμοποιήθηκε μια εν σειρά τετρακύλινδρος διάταξη ICE. Η θέση του εκκεντροφόρου είναι πάνω, SOHC. Το γρανάζι χρονισμού κινείται από έναν οδοντωτό ιμάντα. Για τη μείωση του βάρους του κινητήρα, η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου. Επίσης, η χρήση ενός κοίλου στροφαλοφόρου άξονα και των σχετικά λεπτών τοιχωμάτων του κυλίνδρου συμβάλλουν στη μείωση του βάρους του κινητήρα. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας εγκαταστάθηκε εγκάρσια στο χώρο του κινητήρα των αυτοκινήτων.
Η κεφαλή έχει 3 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, οι οποίες κινούνται από έναν εκκεντροφόρο άξονα. Δεν υπάρχουν μετατοπιστές φάσης και υδραυλικοί αντισταθμιστές, τα διάκενα των βαλβίδων χρειάζονται περιοδική ρύθμιση. Οι στεγανοποιήσεις βαλβίδων δεν είναι αξιόπιστες. Η αστοχία τους συνοδεύεται από απότομη αύξηση της κατανάλωσης λαδιού, την είσοδό του στον θάλαμο καύσης και το σχηματισμό ανεπιθύμητης αιθάλης. Σε προχωρημένες περιπτώσεις, προστίθενται χτυπήματα έκρηξης.
Το σύστημα ισχύος είναι καρμπυρατέρ. Ο σπινθήρας παρέχεται από ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή με μηχανικό διανομέα και καλώδια υψηλής τάσης, το οποίο προκάλεσε πολλές επικρίσεις.
Ο κινητήρας, όπως και ο προκάτοχός του, δεν έχει υψηλό πόρο, αλλά έχει τη φήμη του αξιόπιστου σκληρού εργάτη. Σημειώνεται η ανεπιτήδευτη λειτουργία της μονάδας, η ευκολία συντήρησης. Το μόνο εξάρτημα που απαιτεί εξειδικευμένη φροντίδα είναι το καρμπυρατέρ, λόγω της πολύπλοκης ρύθμισης.
Η ισχύς της μονάδας ήταν 65 ίπποι. στις 6 σ.α.λ. Ένα χρόνο μετά την έναρξη της παραγωγής, το 000, πραγματοποιήθηκε ο εκσυγχρονισμός. Δεν υπήρξαν θεμελιώδεις αλλαγές, η απόδοση στη νέα έκδοση αυξήθηκε στους 1985 ίππους. στις 74 σ.α.λ.
Από το 1986, χρησιμοποιείται κατανεμημένη ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου αντί για σύστημα τροφοδοσίας καρμπυρατέρ. Αυτή η έκδοση ονομάστηκε 2E–E και απέδιδε 82 ίππους στις 6 σ.α.λ. Η έκδοση με εγχυτήρα και καταλυτικό μετατροπέα χαρακτηρίστηκε 000E-EU, με καρμπυρατέρ και καταλύτη - 2E-LU. Σε ένα αυτοκίνητο Toyota Corolla με κινητήρα ψεκασμού του 2, η κατανάλωση καυσίμου ήταν 1987 l / 7,3 km στον αστικό κύκλο, που είναι ένας πολύ καλός δείκτης για εκείνη την εποχή, σε σχέση με έναν κινητήρα τέτοιας ισχύος. Ένα άλλο πλεονέκτημα αυτής της έκδοσης ήταν ότι, μαζί με το ξεπερασμένο σύστημα ανάφλεξης, τα προβλήματα που σχετίζονται με αυτό εξαφανίστηκαν.
Τα αυτοκίνητα εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα ήταν δημοφιλή. Τα ελαττώματα της μονάδας ισχύος καλύφθηκαν από την ευκολία συντήρησης, την οικονομία, τη συντηρησιμότητα των οχημάτων.
Το αποτέλεσμα του περαιτέρω εκσυγχρονισμού ήταν ο κινητήρας 2E-TE, ο οποίος κατασκευάστηκε από το 1986 έως το 1989 και εγκαταστάθηκε σε ένα αυτοκίνητο Toyota Starlet. Αυτή η μονάδα είχε ήδη τοποθετηθεί ως αθλητική μονάδα και έχει υποστεί βαθύτερο εκσυγχρονισμό. Η κύρια διαφορά από τον προκάτοχό του είναι η παρουσία υπερσυμπιεστή. Ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε στο 8,0:1 για να αποφευχθεί η έκρηξη, η μέγιστη ταχύτητα περιορίστηκε στις 5 σ.α.λ. Σε αυτές τις ταχύτητες, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης απέδιδε 400 ίππους. Η επόμενη έκδοση του turbo κινητήρα με την ονομασία 100E-TELU, δηλαδή με ηλεκτρονικό ψεκασμό, υπερσυμπίεση και καταλύτη, ενισχύθηκε στους 2 ίππους. στις 110 σ.α.λ.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων της σειράς 2E
Οι κινητήρες της σειράς 2E, όπως και κάθε άλλος, έχουν τα δικά τους πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Οι θετικές ιδιότητες αυτών των κινητήρων μπορούν να θεωρηθούν χαμηλό κόστος λειτουργίας, ευκολία συντήρησης, υψηλή συντηρησιμότητα, με εξαίρεση τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Οι εκδόσεις με τουρμπίνα, μεταξύ άλλων, έχουν σημαντικά μειωμένο πόρο.
Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν:
- Θερμική φόρτιση, ειδικά σε σοβαρές συνθήκες λειτουργίας, αντίστοιχα, η τάση για υπερθέρμανση.
- Κάμψη των βαλβίδων όταν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού (εκτός από την πρώτη έκδοση 2E).
- Στην παραμικρή υπερθέρμανση, η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής σπάει με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Η δυνατότητα επαναλαμβανόμενης λείανσης της κεφαλής μαλακώνει την εικόνα.
- Τσιμούχες βαλβίδων μικρής διάρκειας που χρειάζονται περιοδική αντικατάσταση (συνήθως 50 χιλιάδες km).
Οι εκδόσεις καρμπυρατέρ μαστίζονταν από αστοχίες και δύσκολες ρυθμίσεις.
Технические характеристики
Ο πίνακας δείχνει ορισμένα χαρακτηριστικά των κινητήρων 2E:
| 2E | 2Ε-Ε,Ι | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | 4, στη σειρά | 4, στη σειρά | 4, στη σειρά |
| Όγκος εργασίας, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Σύστημα τροφοδοσίας | καρμπυρατέρ | εγχυτήρα | εγχυτήρα |
| Μέγιστη ισχύς, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Μέγιστη ροπή, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Μπλοκ κεφαλής | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 73 | 73 | 73 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Μηχανισμός διανομής αερίου | επέκταση SOHC | επέκταση SOHC | επέκταση SOHC |
| αριθμός βαλβίδων | 12 | 12 | 12 |
| υδραυλικοί ανυψωτές | όχι | όχι | όχι |
| Μονάδα χρονισμού | ζώνη | ζώνη | ζώνη |
| Ρυθμιστές φάσης | όχι | όχι | όχι |
| Στροβιλοφόρτιση | όχι | όχι | да |
| Συνιστώμενο λάδι | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Όγκος λαδιού, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Τύπος καυσίμου | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Περιβαλλοντική τάξη | 0 ευρώ | 2 ευρώ | 2 ευρώ |
Γενικά, οι κινητήρες της σειράς 2E, με εξαίρεση τους υπερτροφοδοτούμενους, απολάμβαναν τη φήμη ότι δεν ήταν οι πιο ανθεκτικές, αλλά αξιόπιστες και ανεπιτήδευτες μονάδες, οι οποίες, με την κατάλληλη φροντίδα, περισσότερο από δικαιολογούν τα χρήματα που επενδύθηκαν σε αυτούς. 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κεφάλαιο δεν είναι το όριο για αυτούς.
Η γενική επισκευή του κινητήρα, σε αντίθεση με τη δήλωση της Toyota Corporation για τη διάθεσή τους, δεν προκαλεί προβλήματα λόγω της απλότητας του σχεδιασμού. Οι συμβατικοί κινητήρες αυτής της σειράς προσφέρονται σε επαρκή ποσότητα και σε μεγάλο εύρος τιμών, αλλά θα πρέπει να αναζητηθεί ένα καλό αντίγραφο λόγω της μεγάλης ηλικίας των κινητήρων.
Δύσκολη η επισκευή εκδόσεων με τούρμπο. Αλλά προσφέρονται για συντονισμό. Αυξάνοντας την πίεση ώθησης, μπορείτε να προσθέσετε 15 - 20 ίππους χωρίς μεγάλη ταλαιπωρία, αλλά με κόστος μείωσης του πόρου, ο οποίος είναι ήδη χαμηλός σε σχέση με άλλους κινητήρες Toyota.
