Κινητήρες Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
περιεχόμενο
Η σειρά κινητήρων V άνοιξε μια νέα σελίδα στη δημιουργία ποιοτικά νέων μοντέλων μονάδων ισχύος από Ιάπωνες κατασκευαστές κινητήρων. Οι παραδοσιακές μαζικές μονάδες ισχύος έχουν αντικατασταθεί με επιτυχία από ελαφρύτερες. Ταυτόχρονα, η διαμόρφωση του μπλοκ κυλίνδρων έχει αλλάξει.
Περιγραφή
Στις αρχές της δεκαετίας του '60, οι μηχανικοί της Toyota Motor Corporation ανέπτυξαν και έθεσαν στην παραγωγή μια σειρά κινητήρων νέας γενιάς. Ο κινητήρας V ήταν ο ιδρυτής της νέας σειράς μοντέλων μονάδων ισχύος που δημιουργήθηκε. Έγινε ο πρώτος οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σχήμα V με όγκο 2,6 λίτρων. Εκείνη την εποχή, η μικρή του ισχύς (115 ίπποι) και η ροπή (196 Nm) θεωρούνταν αρκετά επαρκή.
Σχεδιασμένο για το εκτελεστικό αυτοκίνητο Toyota Crown Eight, το οποίο εγκαταστάθηκε από το 1964 έως το 1967. Στις αρχές της δεκαετίας του '60, ο οκτακύλινδρος κινητήρας ήταν ένας δείκτης της ποιότητας και της υψηλής κατηγορίας του αυτοκινήτου.
Χαρακτηριστικά σχεδιασμού
Το μπλοκ κυλίνδρων, αντί για χυτοσίδηρο, είναι για πρώτη φορά κατασκευασμένο από αλουμίνιο, γεγονός που μείωσε σημαντικά το βάρος ολόκληρης της μονάδας. Στο εσωτερικό (στην κατάρρευση του μπλοκ) είναι εγκατεστημένος ένας εκκεντροφόρος άξονας και μια κίνηση βαλβίδας. Το έργο τους εκτελούνταν μέσω ώθησης και βραχιόνων ρολού. Η γωνία κάμπερ ήταν 90˚.
Οι κυλινδροκεφαλές ήταν επίσης κατασκευασμένες από κράμα αλουμινίου. Οι θάλαμοι καύσης είχαν ημισφαιρικό σχήμα (HEMI). Η κυλινδροκεφαλή είναι απλή δύο βαλβίδων, με μπουζί από πάνω.
Οι επενδύσεις κυλίνδρων είναι υγρές. Τα έμβολα είναι στάνταρ. Το αυλάκι για τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού μεγεθύνεται (διεύρυνση).
Ο διανομέας ανάφλεξης είναι ένας συνηθισμένος γνωστός διανομέας.
Ο μηχανισμός διανομής αερίου κατασκευάζεται σύμφωνα με το σχήμα OHV, το οποίο έχει θετική επίδραση στη συμπαγή και απλοποίηση του σχεδιασμού του κινητήρα.
Η δευτερεύουσα δόνηση εξισορροπείται από την εργασία των απέναντι εμβόλων του CPG, επομένως δεν παρέχεται η εγκατάσταση αξόνων ισορροπίας στο μπλοκ. Τελικά, αυτή η λύση μειώνει το βάρος της μονάδας και ο σχεδιασμός της απλοποιεί σημαντικά.
Μοτέρ 3V. Είναι διατεταγμένο παρόμοια με τον προκάτοχό του (V). Παραγωγής από το 1967 έως το 1973. Μέχρι το 1997, εγκαταστάθηκε στη λιμουζίνα Toyota Century.
Έχει μερικές μεγάλες διαστάσεις. Αυτό κατέστησε δυνατή την αύξηση της διαδρομής του εμβόλου κατά 10 mm. Το αποτέλεσμα είναι αυξημένη ισχύς, ροπή και αναλογία συμπίεσης. Ο κυβισμός του κινητήρα αυξήθηκε επίσης στα 3,0 λίτρα.
Το 1967, ο παραδοσιακός διανομέας αντικαταστάθηκε από ένα ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης. Την ίδια χρονιά, αναπτύχθηκε μια συσκευή αυτόματης ενεργοποίησης του ανεμιστήρα ψύξης.
Το 1973, η παραγωγή του κινητήρα σταμάτησε. Αντίθετα, η παραγωγή κατέκτησε μια βελτιωμένη έκδοση του προκατόχου - 3,4 L. 4V. Οι πληροφορίες για τους κινητήρες αυτού του συγκεκριμένου μοντέλου δεν διατηρήθηκαν (με εξαίρεση αυτές που αναφέρονται στον Πίνακα 1).
Είναι γνωστό ότι η κυκλοφορία του πραγματοποιήθηκε από το 1973 έως το 1983 και οι τροποποιήσεις του εγκαταστάθηκαν στο Toyota Century μέχρι το 1997.
Κινητήρες 4V-U, 4V-EU εξοπλισμένο με καταλυτικό μετατροπέα σύμφωνα με τα ιαπωνικά πρότυπα. Επιπλέον, οι μονάδες ισχύος 4V-EU, σε αντίθεση με τους προκατόχους τους, διέθεταν ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου.
Η πιο πρόσφατη είσοδος στη σειρά V έχει υποστεί μια σειρά από σημαντικές αλλαγές από τις προηγούμενες αντίστοιχες. Κυβισμός κινητήρα 4,0 λίτρα. 5V-EU Σε αντίθεση με τους προκατόχους του, ήταν μια βαλβίδα εναέριας κυκλοφορίας, με σύστημα διανομής αερίου κατασκευασμένο σύμφωνα με το σχέδιο SOHC.
Η έγχυση καυσίμου πραγματοποιήθηκε από το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου EFI. Παρείχε οικονομική κατανάλωση καυσίμου και μείωσε την τοξικότητα των καυσαερίων. Επιπλέον, η εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα είναι αισθητά ευκολότερη.
Όπως το 4V-EU, ο κινητήρας διέθετε καταλυτικό μετατροπέα που παρείχε καθαρισμό των καυσαερίων σύμφωνα με τα υπάρχοντα πρότυπα.
Στο σύστημα λίπανσης χρησιμοποιήθηκε ένα επαναχρησιμοποιούμενο μεταλλικό πτυσσόμενο φίλτρο λαδιού. Κατά τη διάρκεια της συντήρησης, δεν χρειάστηκε αντικατάσταση - αρκούσε απλώς να το ξεπλύνετε καλά. Χωρητικότητα συστήματος - 4,5 λίτρα. ελαιογραφίες.
Το 5V-EU εγκαταστάθηκε στο σεντάν Toyota Century 1ης γενιάς (G40) από τον Σεπτέμβριο του 1987 έως τον Μάρτιο του 1997. Η παραγωγή του κινητήρα διήρκεσε για 15 χρόνια - από το 1983 έως το 1998.
Технические характеристики
Στον συνοπτικό πίνακα για ευκολία σύγκρισης, παρουσιάζονται τα τεχνικά χαρακτηριστικά της σειράς κινητήρων της σειράς V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| τύπος κινητήρα | Σχήματος V | Σχήματος V | Σχήματος V | Σχήματος V | Σχήματος V | Σχήματος V |
| Διαμονή | γεωγραφικού μήκους | γεωγραφικού μήκους | γεωγραφικού μήκους | γεωγραφικού μήκους | γεωγραφικού μήκους | γεωγραφικού μήκους |
| Όγκος κινητήρα, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Ισχύς, hp | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Ροπή, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο |
| κυλινδροκεφαλή | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο | αλουμίνιο |
| Αριθμός κυλίνδρων | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Μονάδα χρονισμού | κύκλωμα | κύκλωμα | κύκλωμα | κύκλωμα | κύκλωμα | κύκλωμα |
| Σύστημα διανομής αερίου | Επέκταση OHV | επέκταση SOHC | ||||
| υδραυλικοί ανυψωτές | ||||||
| Σύστημα παροχής καυσίμου | Ηλεκτρονική έγχυση | Ηλεκτρονικός ψεκασμός, EFI | ||||
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-95 | |||||
| Σύστημα λίπανσης, l | 4,5 | |||||
| Στροβιλοφόρτιση | ||||||
| Ποσοστό τοξικότητας | ||||||
| Πόροι, έξω. χλμ | 300 + | |||||
| Βάρος, kg | 225 | 180 |
Αξιοπιστία και δυνατότητα συντήρησης
Η ποιότητα των ιαπωνικών κινητήρων είναι αναμφισβήτητη. Σχεδόν κάθε κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει αποδειχθεί πλήρως αξιόπιστη μονάδα. Αντιστοιχούν σε αυτό το κριτήριο και το δημιουργημένο «οκτώ».
Η απλότητα του σχεδιασμού, οι χαμηλές απαιτήσεις στα χρησιμοποιημένα καύσιμα και λιπαντικά αύξησαν την αξιοπιστία και μείωσαν την πιθανότητα αστοχιών. Για παράδειγμα, οι εξελίξεις των περασμένων δεκαετιών δεν διακρίνονταν από τον εξελιγμένο εξοπλισμό καυσίμων και μια ανθεκτική αλυσίδα κίνησης πέρασε πάνω από 250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, η διάρκεια ζωής των «παλιών» κινητήρων, υπόκειται φυσικά σε λίγο πολύ επαρκή συντήρηση, συχνά ξεπερνούσε τα 500 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Οι μονάδες ισχύος της σειράς V επιβεβαιώνουν πλήρως την εγκυρότητα του ρητού "όσο πιο απλό, τόσο πιο αξιόπιστο". Μερικοί αυτοκινητιστές αναφέρονται σε αυτούς τους κινητήρες ως "εκατομμυριούχους". Δεν υπάρχει άμεση επιβεβαίωση αυτού, αλλά πολλοί λένε ότι η αξιοπιστία της premium κατηγορίας. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για το μοντέλο 5V-EU.
Οποιοσδήποτε κινητήρας της σειράς V έχει καλή συντήρηση. Η διάτρηση των επενδύσεων, καθώς και η λείανση του στροφαλοφόρου άξονα για το επόμενο μέγεθος επισκευής, δεν παρουσιάζει καμία δυσκολία. Το πρόβλημα βρίσκεται αλλού - είναι δύσκολο να ψάξεις για «μικρά» ανταλλακτικά και αναλώσιμα.
Δεν υπάρχουν γνήσια ανταλλακτικά προς πώληση, καθώς η έκδοση του κινητήρα δεν υποστηρίζεται από τον κατασκευαστή. Παρά αυτές τις δυσκολίες, μπορεί να βρεθεί μια διέξοδος από οποιαδήποτε κατάσταση. Για παράδειγμα, αντικαταστήστε το πρωτότυπο με ένα ανάλογο. Σε ακραίες περιπτώσεις, μπορείτε εύκολα να αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα (αν και αυτό ισχύει μόνο για το μοντέλο 5V-EU).
Παρεμπιπτόντως, η μονάδα ισχύος Toyota 5V-EU μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κιτ ανταλλαγής (ανταλλαγής) όταν εγκαθίσταται σε πολλές μάρκες αυτοκινήτων, ακόμη και σε ρωσικής κατασκευής - UAZ, Gazelle κ.λπ. Υπάρχει ένα βίντεο για αυτό το θέμα.
Τα βενζινοκίνητα GXNUMX σε σχήμα V που δημιουργήθηκαν από την Toyota ήταν η αρχή της ανάπτυξης μιας νέας γενιάς κινητήρων.
