Βόλτα: Yamaha YZF-R1

• βίντεο

Δεν είμαι απολύτως σίγουρος αν η Yamaha φρόντισε να εισαγάγει σωστά την άποψη ή αν έφταιξαν οι συντάκτες των μέσων ενημέρωσης της μοτοσικλέτας που διέδωσαν την είδηση ​​ότι η Yamaha ήταν η πρώτη που εφάρμοσε τεχνολογία σε μια μοτοσικλέτα παραγωγής από το βασιλικό MotoGP τάξη.

Οι ακριβείς ορισμοί του λεγόμενου μπλοκ "big bang", για να είμαστε ειλικρινείς, δεν έχουν βρεθεί (ακόμα), αλλά, σύμφωνα με τους δασκάλους, το θέμα είναι μάλλον ολισθηρό, καθώς τα συστήματα διαφορετικών κατασκευαστών είναι πολύ διαφορετικά και Όλα έχουν έναν παρόμοιο στόχο: να βελτιώσουν την απόκριση και να βάλουν όσο το δυνατόν περισσότερα νεόμετρα στον πίσω τροχό.

Η Yamaha δανείστηκε μέρος αυτής της τεχνολογίας και άλλαξε τη σειρά ανάφλεξης των μεμονωμένων κυλίνδρων. Η προηγουμένως γνωστή ακολουθία 1-2-4-3 με καθυστέρηση 180 μοιρών έχει αντικατασταθεί με μια νέα ακολουθία 1-3-2-4 που αναφλέγεται με καθυστέρηση 270-180-90 και πάλι με καθυστέρηση 180 μοιρών μέχρι να εκραγεί πάνω από το πρώτο έμβολο στη σειρά.

Για να γίνει πιο κατανοητό: περνάει περισσότερος χρόνος μεταξύ της ανάφλεξης του πρώτου και του τρίτου κυλίνδρου και λιγότερος χρόνος μεταξύ της ανάφλεξης του δεύτερου και του τέταρτου. Αν και λόγω αυτής της «πολυπλοκότητας» θα πίστευε κανείς ότι ο κύριος άξονας που σχηματίζεται έτσι περιστρέφεται πιο ανομοιόμορφα, πέτυχαν το ακριβώς αντίθετο με ασύμμετρα διαστήματα πυροδότησης; πιο ομοιόμορφη κυκλική ταχύτητα του κύριου άξονα.

Μέρος της ροπής που μεταδίδεται στον πίσω τροχό μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων και της αλυσίδας είναι επίσης ροπή (ροπή) λόγω της περιστροφής (αδράνειας) του άξονα. Η κυκλική του ταχύτητα αλλάζει στην κλασική λειτουργία ανάφλεξης λόγω της ανομοιόμορφης ταχύτητας των εμβόλων, γεγονός που οδηγεί σε ανομοιόμορφο αποτέλεσμα της ροπής που προκαλείται από την περιστροφή του άξονα και της ροπής που προκαλείται από την έκρηξη πάνω από το έμβολο.

Λόγω της μικρής διακύμανσης της ροπής αδράνειας στη νέα μονάδα, η συνολική ροπή είναι σχεδόν ίδια με αυτή που ελέγχει ο οδηγός γυρίζοντας το γκάζι. Στόχος: Καλύτερη απόκριση, περισσότερη ροπή και πιο άμεση σύνδεση μεταξύ του μοχλού του γκαζιού και του πίσω τροχού. Φιου, κοντά στην ανάγνωση... Λοιπόν - Ο νέος κινητήρας της Yamaha ΔΕΝ είναι "big bang" καθώς η διαφορετική σειρά ανάφλεξης είναι μόνο ένα από τα χαρακτηριστικά των αγωνιστικών μηχανών GP.

Ο νέος κύριος άξονας δεν είναι το μόνο νέο χαρακτηριστικό στον τετρακύλινδρο κινητήρα του 2009. Τα έμβολα των 78 mm έχουν πολύ μικρή διαδρομή μόλις 52 mm, η οποία είναι 2 mm μικρότερη από το προηγούμενο μοντέλο και 1 mm λιγότερο από το προηγούμενο μοντέλο. Honda Fireblade. Είναι σφυρήλατα από αλουμίνιο, οι κύλινδροι έχουν κεραμική επίστρωση και οι βαλβίδες αναρρόφησης είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο.

Ο ακριβής ψεκασμός καυσίμου μέσω διπλών ακροφυσίων παρέχεται από τα σύγχρονα ηλεκτρονικά YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake, που μπορεί να μεταφραστεί ως ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός) και το YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, πιο γνωστό ως "drive by wire"). Χρησιμοποιώντας το κουμπί στο τιμόνι, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ένα από τα τρία προγράμματα κινητήρα: Standard, A (πιο επιθετική απόκριση στο χαμηλότερο και μεσαίο εύρος λειτουργίας) και B, το οποίο παρέχει πιο ήπια απόκριση κινητήρα.

Επανασχεδίασαν επίσης το πλαίσιο και το ψαλίδι από αλουμίνιο και μείωσαν το μεταξόνιο κατά πέντε χιλιοστά, ενώ το υποπλαίσιο που φέρει το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας είναι κατασκευασμένο από μαγνήσιο για μικρότερο βάρος. Το νέο R1 έχει ελαφρώς βαρύτερο βάρος στον μπροστινό τροχό, 52 τοις εκατό (προηγουμένως 4), λόγω του κινητήρα 51 χιλιοστών που έχει μετατοπιστεί προς τα εμπρός και περιστρέφεται εννέα μοίρες.

Ερωτηθείς γιατί η εξάτμιση δεν ήταν τοποθετημένη κάτω από τη μονάδα, όπως είναι η μόδα τα τελευταία χρόνια, ο Oliver Grill, ο οποίος είναι υπεύθυνος για το σχεδιασμό νέων έργων στη Yamaha Europe, απάντησε ότι απλά δεν υπάρχει χώρος καθώς η μονάδα είναι ήδη τοποθετημένη σε το πλαίσιο. αρκετά χαμηλά. Για να μην διαταραχθεί το συμπαγές σιγαστήρα κάτω από το πίσω κάθισμα, είναι πλέον πιο κοντοί και κατασκευασμένοι από τιτάνιο.

Αυτό που μπορεί να μην αρέσει στους ψηλούς αναβάτες είναι το γεγονός ότι ο αρχάριος έχει έναν πιο συμπαγή «χώρο εργασίας» με ήδη μικρότερο μεταξόνιο. Το τιμόνι μετακινείται ένα εκατοστό πίσω, το κάθισμα μετακινείται προς τα εμπρός 7 χιλιοστά και τα πεντάλ μετακινούνται προς τα εμπρός ένα εκατοστό. Κατόπιν αιτήματος του οδηγού, μπορούν να ανυψωθούν μιάμιση ίντσα και να βιδωθούν σε τρία χιλιοστά προς την κατεύθυνση του πίσω τροχού.

Για να μπορέσετε να τοποθετήσετε μεγαλύτερα έμβολα απόσβεσης στο μπροστινό πιρούνι και να βάλετε περισσότερο λάδι, το καθένα κάνει τη δουλειά του. Έτσι ο αριστερός βραχίονας παρέχει απόσβεση κατά τη συμπίεση (συμπίεση) και ο δεξιός βραχίονας ελέγχει τη σωστή γρήγορη επιστροφή του ελατηρίου. Ίσως δεν χρειάζεται να εξηγήσουμε ότι η ανάρτηση είναι πλήρως ρυθμιζόμενη.

Ο μπροστινός δίσκος του φρένου έχει διάμετρο 310 χιλιοστών, γεγονός που εξοικονομεί βάρος. Όλες οι περιστρεφόμενες και μη αναρτημένες μάζες θα πρέπει να διατηρούνται όσο το δυνατόν μικρότερες, καθώς έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην οδηγική απόδοση. Εξοικονομεί επίσης 25 γραμμάρια χάρη στο νέο μοχλό φρένου ακτινικής αντλίας.

Μετά από όλες τις πιθανές εφευρέσεις του Photoshop που εμφανίστηκαν στο site λίγες εβδομάδες πριν την επίσημη παρουσίαση, ήμασταν λίγο, χμ... Δεν μπορώ να πω απογοητευμένοι, αλλά σίγουρα έκπληκτοι, επειδή η στολή του νέου σούπερ αθλητή από την Άπω Ανατολή δεν αλλάζει «Δεν σημαίνει τίποτα. επανάσταση, ένας λαϊκός θα έλεγε ότι έκανε μόνο «λίφτινγκ». Κάτι που, φυσικά, δεν συμβαίνει, όλα τα στοιχεία επανασχεδιάζονται εντελώς ξανά και οι γραμμές παραμένουν επιθετικές στο σπίτι.

Αν μη τι άλλο, φρόντισαν ώστε το σχήμα να αρέσει στους ιδιοκτήτες προηγούμενων Yam και, αν κρίνουμε από τα πρώτα σχόλια, δεν υπάρχει πραγματικά διαχωρισμός μεταξύ εκείνων για τους οποίους ο κινητήρας είναι άσχημος ή όμορφος. Θυμάστε τον αχυρώνα όταν η Honda έδειξε το νέο Fireblade; Αχ, φλας, ουάου...

Λοιπόν, η Yamaha παραμένει πιστή στους πελάτες της και το νέο R1 είναι όμορφο. Ναι, οι φωτογραφίες λένε πάντα ψέματα, η δημιουργία πρέπει να φαίνεται με τα μάτια στο φως. Τότε θα δείτε ότι η σύγκριση των προβολέων με το Kawasaki Ten είναι άδικη, ότι ο χώρος των προβολέων είναι στην πραγματικότητα εισαγωγή αέρα, ότι με μικρότερα πλαϊνά πλαστικά κομμάτια το νέο R1 δείχνει περισσότερη δύναμη και ότι το πίσω μέρος με πιο κοντούς σιγαστήρες και μικρό Το κάθισμα του συνοδηγού είναι σημαντικά πιο συμπαγές.

Αν είστε επίσης από αυτούς που αναρωτήθηκαν αν εσείς ή οι σχεδιαστές της Yamaha ήσασταν στα γυρίσματα, ας εξηγήσουμε γιατί το φανταχτερό κόκκινο πλαίσιο βρίσκεται στη λευκή έκδοση. Οι θείοι στη Yamaha παραδέχτηκαν ότι το σχήμα της μοτοσυκλέτας δεν σας λέει πόσο καινούργιο είναι πραγματικά, έτσι ήθελαν να επικοινωνήσουν με κάποιο τρόπο ότι πρόκειται για μια πραγματική μικρή επανάσταση και απλώς επέλεξαν έναν ασυνήθιστο συνδυασμό χρωμάτων. Ότι το να τη βλέπεις για τρίτη, πέμπτη φορά... ούτε και τόσο άσχημα!

Το λευκό/κόκκινο σχέδιο να πουλήσει λιγότερο, καθώς υπάρχουν δύο υπέροχα και πιο παραδοσιακά βαμμένα Yamaha προς πώληση: μαύρο και μπλε/λευκό. Αλλά φαντάζεστε ότι μετά τη συνέντευξη Τύπου, ξύσαμε το λευκό με κόκκινο περίγραμμα.

Το γεγονός ότι πρόκειται για μια νέα μοτοσυκλέτα γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτό όταν πατάω το κουμπί εκκίνησης και στρίβω ελαφρά τη μανέτα του γκαζιού στο ρελαντί. Γεια, έχει πραγματικά τέσσερις κυλίνδρους; !! Η διαφορά ανάμεσα σε ένα soundtrack και ένα ζευγάρι σιγαστήρες τιτανίου είναι προφανής. Ο κλασικός τετράχρονος κινητήρας βρυχάται δυνατά, αλλά αυτός, αχ, βρυχάται, σχεδόν βροντάει. Ίσως λίγο σαν τον ήχο μιας τρικύλινδρης Benelli.

Ακόμη πιο εκπληκτική είναι η απίστευτα απαλή αίσθηση στο μοχλό του γκαζιού και ταυτόχρονα η απόκριση της μονάδας. Οδηγείς με σταθερή ταχύτητα, ανοίγεις το γκάζι και ο κινητήρας τραβάει χωρίς τρίξιμο, σαν να σε ξάφνιασε ένας θυελλώδης άνεμος από πίσω. Κινείται γρήγορα από τα επτά χιλιοστά και μετά, και η ισχύς αυξάνεται συνεχώς μόνο με τις στροφές. δεν υπάρχει περιοχή όπου θα συνέβαινε ξαφνικά μια σημαντική αλλαγή στην επιτάχυνση. Ωστόσο, όταν επιταχύνετε από χαμηλότερες στροφές, ο κινητήρας φαίνεται να κουνιέται περισσότερο από ό,τι θα περιμένατε από έναν εξαιρετικά αθόρυβο τετρακύλινδρο κινητήρα.

Το χειρότερο από όλα θα είναι αν χαμηλώσετε τελείως το γκάζι όταν ο καθαρός πίνακας οργάνων δείχνει περίπου 5.000 σ.α.λ. Αλλά αφού δεν το κάνουμε οδηγώντας. Ο κινητήρας θα επιταχύνει καλά ακόμα κι αν προστεθεί μόνο το ένα τρίτο του αερίου. τότε οι κραδασμοί είναι πολύ λιγότεροι, αλλά εξαφανίζονται τελείως πάνω από τα οκτώ χιλιοστά, όταν ο κινητήρας αρχίζει να δείχνει δόντια και η θέα πρέπει να ανακατευθυνθεί από το ταμπλό στην άσφαλτο, καθώς τα πράγματα αρχίζουν να αλλάζουν γρήγορα πριν από την ολοκλήρωση.

Εκτός από την μάλλον καμπύλη διαμόρφωση, το Eastern Creek Racecourse του Sydney έχει επίσης ένα μακρύ επίπεδο όπου την τελευταία φορά που το κοίταξα, το μετρητή έγραφε περίπου 260 km/h και οι στροφές εξακολουθούσαν να ανεβαίνουν σταθερά. Στο τέλος του αεροπλάνου, φρενάρω δυνατά για μια στιγμή, κατεβάζω γρήγορα δύο ταχύτητες και ξεκινάω το ποδήλατο σε μια μεγάλη αριστερή στροφή, όπου η ταχύτητα είναι ακόμα κοντά στα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα.

Ο οδηγός, που "έπεσε" στο φρενάρισμα, λάμπει κάτω από τα πόδια του σε ένα μικρό χτύπημα, μερικές δεκάδες μέτρα πίσω του με μια Yamaha, ας πούμε, ξαπλωμένη σε μια στροφή, αλλά αυτό δεν είναι καθόλου τρομακτικό για μένα. Στην πραγματικότητα, δεν ξέρω αν έχω συνηθίσει ποτέ ένα άλογο να είναι από κάτω μου τόσο γρήγορα. Μια νέα μοτοσυκλέτα και μια άγνωστη πίστα, αλλά μετά από μερικούς γύρους έπρεπε να πιέσω τις μπότες κοντά στον κινητήρα για να μην γλιστρούν συνεχώς στο έδαφος.

Πιο πολύ βαρέθηκα με το φρενάρισμα, καθώς τα φρένα είναι, όπως κάναμε από την προηγούμενη γενιά, εξαιρετικά, η ανάρτηση μαζί με το πλαίσιο είναι άκαμπτη και ο συμπλέκτης "anti-scoping" προσελκύει ένα χαμόγελο κάτω από το κράνος, γεγονός που κάνει είσαι ακόμα πιο γενναίος όταν φρενάρεις. Γεια, αυτό είναι υπέροχο - πριν από μια σφιχτή στροφή, προσθέτοντας ενδιάμεσο αέριο, κατεβάζω γρήγορα τρεις ταχύτητες και όταν ο συμπλέκτης απελευθερώνεται αργά, ο πίσω τροχός γλιστράει πολύ ελεγχόμενα.

Η λειτουργία του συρόμενου συμπλέκτη μοιάζει με ένα ελαφρύ τρεμόπαιγμα στον αριστερό μοχλό, που σημαίνει ότι ο πίσω τροχός δεν θα κλειδώσει ξαφνικά. Λοιπόν, αυτό που ήθελα να πω είναι ότι κατά το φρενάρισμα, το ρεζερβουάρ καυσίμου φαίνεται να είναι μικρότερο, πράγμα που σημαίνει λιγότερη υποστήριξη για το σώμα, με αποτέλεσμα τα άκρα να υποφέρουν περισσότερο.

Κατά την επιτάχυνση, σε έναν ανώμαλο διάδρομο που ανηφορίζει πολλές φορές, το τιμόνι ταλαντεύεται νευρικά στη μέγιστη ισχύ ή όταν αλλάζει δυνατά από την πρώτη στη δεύτερη ταχύτητα, παρά τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αποσβεστήρα. Μια προειδοποίηση ότι το σώμα πρέπει να μετακινηθεί προς τα εμπρός και ότι υπάρχει περισσότερη από αρκετή δύναμη.

Φυσικά, το R1 είναι έτη φωτός πιο αθόρυβο από το μοντέλο πριν από δύο γενιές και μια άμεση σύγκριση με το περσινό μοντέλο θα δείξει αν έχουν χάσει κάποια σταθερότητα λόγω του μικρότερου μεταξονίου ή αν είναι απλώς ένας ψευδής συναγερμός. είναι δύσκολο να κρίνεις ένα τέτοιο μάτι.

Μετά από τέσσερις γύρους των 20 λεπτών, παρακάμπτω το τελευταίο μου τρέξιμο. Παρά το γεγονός ότι έπινε τρία λίτρα νερό και αθλητικά ποτά, το κεφάλι και το σώμα του είναι τόσο υπερθερμασμένο που μπορεί να γίνει επικίνδυνο να παίζει με όλο αυτό το ιππικό. Αν δεν είχα μια πλήρως διάτρητη στολή, πιθανότατα θα είχα «πέθανει» νωρίτερα όταν αγωνιζόμουν σε σχεδόν 40 μοίρες. Ως εκ τούτου, προτιμώ να ξαπλώνω στη σκιά και να παρακολουθώ το νέο Erenka, πόσο όμορφα σχεδιασμένο και κατασκευασμένο είναι το ποδήλατο.

Πράγματι, άψογη κατασκευή, όμορφα castings και όλες εκείνες οι σέξι γραμμές που, σύμφωνα με τη σχεδίαση του YZF-R1, θεωρούνται οι καλύτερες στην κατηγορία. Λοιπόν, όχι μόνο το σχέδιο, αλλά και ολόκληρη η συσκευασία είναι καλή για τρελούς. Με ή χωρίς το «big bang» υπάρχει ανταγωνισμός, είτε είναι το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike είτε τα στατιστικά των πωλήσεων της χώρας κάτω από τις Άλπεις, οι φόβοι μπορεί να είναι δικαιολογημένοι.

Μοντέλο: Yamaha YZF R1

μηχανή: 4κύλινδρος σε σειρά, 4χρονος, 998 cm; , υγρόψυξη, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

Μέγιστη ισχύς: 133 kW (9 χλμ.) Στις 182 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 115 Nm στις 5 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: αλουμίνιο, deltabox.

Φρένα: 2 τροχοί μπροστά; 310mm, πίσω πηνίο; 220 χλστ.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι; 43 χιλιοστά, πίσω ψαλίδι και ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Ελαστικά: 120/70-17, 190/55-17.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 835 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 18 l.

Μεταξόνιο: 1.415 mm.

Βάρος: με υγρά 206 κιλά.

Εκπρόσωπος: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Πρώτη εντύπωση

Εμφάνιση 5/5

Οι έντονες γραμμές και η τοξική εμφάνιση του δρόμου είναι παρόμοια με την προηγούμενη γενιά, αλλά αυτό μπορεί να θεωρηθεί πλεονέκτημα καθώς η R1 εξακολουθεί να είναι μία από τις ωραιότερες, αν όχι η πιο όμορφη (κρίνε μόνος σου) μοτοσυκλέτα στην κατηγορία της.

Κινητήρας 5/5

Για να μην αναφέρουμε ότι είχε κάποιους κραδασμούς στο χαμηλότερο εύρος λειτουργίας, το inline-four είναι υπέροχο: ευκίνητο, απόκριση, ισχυρό, με ακριβή μετάδοση και καλή πρόσφυση αφής.

Άνεση 3/5

Παρά το γεγονός ότι αυτό είναι στην πραγματικότητα ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, η βόλτα είναι αρκετά άνετη. Η εργονομία, η επαφή με το ποδήλατο και η προστασία από τον αέρα είναι πολύ καλές και ένας επιβάτης σε ένα κάθισμα με αραιές αναλογίες θα αισθάνεται λίγο λιγότερο άνετα. Σε υψηλότερες θερμοκρασίες, η θερμότητα που εκπέμπεται στο δεξί πόδι προκαλεί ανησυχία.

Τιμή 4/5

Τα καλά 13 $ είναι ένα τεράστιο ποσό, αλλά να ξέρετε ότι για αυτά τα χρήματα φέρνετε στο σπίτι ένα αυτοκίνητο συγκρίσιμο με μια Porsche GT2, όσον αφορά τα τετράτροχα.

Πρώτης τάξης 5/5

Λοιπόν, έχουμε ήδη συνηθίσει το γεγονός ότι κάθε νέα γενιά θα είναι πιο γρήγορη, πιο διαχειρίσιμη, καλύτερη... Αυτή τη φορά όλα είναι ίδια, μόνο η Yamaha προχώρησε ακόμα πιο μακριά. Ανυπομονούμε για το συγκριτικό τεστ χιλιάδων!

Matevz Hribar, φωτογραφία: Yamaha