Ferrari 512 BB εναντίον Lamborghini Miura P 400 SV: πίσω στη μέση - Sportscars

Κάποιος μπορεί να ζαρώσει τη μύτη του όταν βλέπει δύο σπορ αυτοκίνητα μαζί που πραγματικά αντιπροσώπευαν δύο διαφορετικές δεκαετίες της καλύτερης ιταλικής βιομηχανίας σπορ αυτοκινήτων, τη δεκαετία του εξήντα του περασμένου αιώνα. Miura και εβδομήντα για BB... Όμως, κοιτάζοντας τις λεπτομέρειες αυτών των δύο ιστοριών, οι οποίες δεν τέμνονται, αλλά διασταυρώνονται, καταλαβαίνουμε πόσο πιο σοφό είναι να τα συνδυάζουμε από ό, τι φαίνεται με την πρώτη ματιά.

Αρχικά, τα δύο τέρατα στην υπηρεσία μας είναι οι πιο σημαντικές εξελίξεις των αντίστοιχων μοντέλων τους (δεν εξέτασα το 512 BBi σε σύγκριση με τα καρμπυρατέρ Sant'Agata 12 βαρελιών), αλλά πάνω απ 'όλα, τη χρονιά κατά την οποία το "Miura παραλλαγές» σταμάτησε την παραγωγή Το BB (όχι το 512, αλλά το 365 GT4, ή η πρώτη σειρά αυτής της υπέροχης Berlinetta Ferrari) ξεκίνησε το ταξίδι του στην αγορά των σπορ, προκαλώντας σάλο στους θαυμαστές, όπως και το Miura. έγινε πριν από επτά χρόνια.

Αλλά με τη σειρά. Στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνου του 1965 στο περίπτερο Lamborghini Το καινοτόμο πλαίσιο με γράμματα PT 400 (δηλαδή εγκάρσιο πίσω 4 λίτρων) με ατσάλινο πλαίσιο και μεταλλική δομή και διάφορες οπές φωτισμού, παρόμοια με την πρώτη ματιά με αυτά που χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικά αυτοκίνητα, έχει αποδειχθεί άριστα. Αυτό το μηχανικό έργο τέχνης (τώρα ανήκει σε δύο Αμερικανούς συλλέκτες Joe Saki και Gary Bobileff) σχεδιάστηκε από έναν μηχανικό Τζιαν Πάολο Νταλάρα (ο δημιουργός του σασί της Veyron σήμερα) για να φιλοξενήσει έναν 12-κύλινδρο κινητήρα 3.9 λίτρων (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) σε μια πλάγια κεντρική θέση που έχει σχεδιαστεί από άλλον μηχανικό. Giotto Bizzarrini.

Αυτή η φευγαλέα εμφάνιση, η οποία προκάλεσε θόρυβο στους λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων, προέβλεπε μια σαφή αλλαγή στην τάση ότι ένα αυτοκίνητο με τέτοιο σασί (το Miura, φυσικά) θα προκαλούσε φασαρία στον κόσμο των σπορ αυτοκινήτων. Το πρώτο Miura, το P400, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1966 και αντήχησε την αίσθηση και την επιτυχία του σασί που φορούσε. Έκανε όλους τους συμμετέχοντες να γερνούν εν ριπή οφθαλμού με τις φουτουριστικές γραμμές του (για εκείνες τις εποχές), εξορθολογισμένες και ξαπλωμένες στο έδαφος, σχεδιασμένες από έναν νεαρό άνδρα. Μαρτσέλο Γκαντίνι, με μια εξωφρενική λύση - δύο μεγάλες κουκούλες που ανοίγουν σαν βιβλίο, εκσπλαχνίζοντας τα μηχανικά μυστικά του αυτοκινήτου και αφήνοντας την εσωτερική δομή στο κέντρο σχεδόν γυμνή. Η επαναστατική μηχανική προσέγγιση για την οποία μιλήσαμε βοήθησε επίσης να γίνει αρειανός.

Μιλώντας για μηχανική, πρέπει να τονιστεί ότι για να διατηρηθεί ολόκληρη η ομάδα κινητήρα μέσα στους δύο άξονες (στην περίπτωση αυτή το πρόβλημα βρίσκεται στον πίσω άξονα) Bizzarrini (ο οποίος προτίμησε τόσο πολύ αυτή τη διάταξη κινητήρων που την υιοθέτησε και για τους μπροστινούς κινητήρες, τόσο στη θρυλική Ferrari 250 GTO όσο και στο "δικό του" Bizzarrini 5300 GT Strada) τοποθετήθηκε ταχύτητα Miura P400 στο κάτω μέρος του κυλίνδρου. Μετά την παραγωγή των τριών πρώτων αντιγράφων του αυτοκινήτου, ο μηχανικός Dallara (βοήθησε στο έργο Miura eng. Πάολο Σταντσάνι και πιλότος δοκιμής της Νέας Ζηλανδίας Μπομπ Γουάλας) συνειδητοποίησε ότι η δεξιόστροφη περιστροφή του κινητήρα (όταν κοιτάζουμε το μηχάνημα από αριστερά) δεν επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί ομαλά. Η κατεύθυνση περιστροφής αντιστράφηκε για πιο τακτική παροχή ισχύος. Η επιλογή του σχεδιασμού για την τοποθέτηση της δεξαμενής μεταξύ του πιλοτηρίου και της μπροστινής κουκούλας, η οποία αρχικά φάνηκε ότι ήταν αυγό Columbus για τη βελτιστοποίηση της κατανομής βάρους, δημιούργησε ορισμένα προβλήματα για το Miura της πρώτης σειράς (475 μονάδες που παρήχθησαν από το 1966 έως το 1969), καθώς το σταδιακό άδειασμα λόγω κεραυνού στη μύτη του ρεζερβουάρ, το οποίο άρχισε να "επιπλέει" σε μεγάλες ταχύτητες, λόγω του οποίου οι μπροστινοί τροχοί έχασαν την απαραίτητη πρόσφυση και σταθερότητα κατεύθυνσης.

Le εκτέλεση Η υψηλής ποιότητας Miura (τελική ταχύτητα 280 χλμ. / Ώρα) έκανε αυτό το πρόβλημα εμφανές, δεδομένου ότι οι ιδιοκτήτες του ταχύτερου δρόμου στον κόσμο τότε δεν περιορίζονταν σίγουρα στη χρήση του για περπάτημα. Από αυτή την άποψη, ένα άλλο μειονέκτημα της πρώτης σειράς P400 Miura ήταν φρεναρίσματος (το οποίο μπόρεσα να δω μόνος μου, πολύ φοβούμαι, κατά τη διάρκεια του ταξιδιού από το Μιλάνο στην Sant'Agata): το σύστημα που εγκαταστάθηκε στην πρώτη έκδοση δεν επέτρεψε την πλήρη ισχύ αυτού του θηρίου και την αντίδραση στην πίεση στα πετάλια ήταν περιορισμένη και καθυστερημένη. Αυτά τα πρώιμα προβλήματα νεολαίας αντιμετωπίστηκαν εν μέρει στη δεύτερη έκδοση του Miura, το 400 P 1969 S, χάρη στην υιοθέτηση ελαστικά ευρύτερο και εξοπλίζοντας το σύστημα πέδησης με καινούργιο δίσκους αυτο-αερίζεται με μεγάλη διάμετρο. Εκεί ισχύος κινητήρα, χάρη στην απλή αύξηση του λόγου συμπίεσης (που αυξήθηκε από 9,5: 1 σε 10,4: 1), αυξήθηκε από 350 σε 370 ίππους, ξανά στις 7.000 σ.α.λ. και η ταχύτητα αυξήθηκε σε καλά 287 χλμ. / ώρα. καρμπυρατέρ Το τριπλό αμάξωμα Weber 40 IDA 30, πρακτικά για ανταγωνισμό, έχει τροποποιηθεί με ένα μικρό άκαυστο ρεζερβουάρ βενζίνης για να ξεπεραστούν οι ελλείψεις που βρέθηκαν στην πρώτη σειρά.

Το P 400 S συνέχισε να παράγεται (συνολικά 140 μονάδες), ακόμη και όταν παρουσιάστηκε η τελική έκδοση του Miura το 1971, η πιο τέλεια και τέλεια (και σήμερα επίσης η πιο αναφερόμενη και περιζήτητη): Ρ 400 SV... Αυτή η οργή τελικά χάθηκε φρύδια γύρω από τους προβολείς (εκτός από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που ο αγοραστής ήθελε ακόμα αυτές τις υπονοούμενες γρίλιες, όπως συνέβη με το μοντέλο σέρβις μας, που δημιουργήθηκε από τον ίδιο τον Ferruccio Lamborghini), φτερά Το πίσω μέρος έχει διευρυνθεί για να φιλοξενήσει νέα ελαστικά 235/15/60, που του έδωσαν ακόμη πιο εντυπωσιακό κόκκο και έναν κινητήρα ικανό 385 ίππων. στις 7.850 σ.α.λ., που επέτρεψε στο SV να κινηθεί με εκπληκτική ταχύτητα 295 χλμ. / ώρα (και μιλάμε για το 1971).

Στη συνέχεια, μετά από μια περίφημη καριέρα που κράτησε σχεδόν επτά χρόνια (στην οποία πολλοί διάσημοι όπως ο Claudio Villa, ο Little Tony, ο Bobby Solo, ο Gino Paoli, ο Elton John και ο Dean Martin, καθώς και μονάρχες όπως ο βασιλιάς Hussein της Ιορδανίας ή ο Mohammad Reza Pahlavi το χρησιμοποίησαν ως προσωπικό τους αυτοκίνητο), ο επαναστάτης Miura έφυγε από τη σκηνή στο τέλος του 72 (το τελευταίο από τα 150 μοντέλα S 400 SV, αριθμός πλαισίου 5018, πωλήθηκε την άνοιξη του 73), ο ιδανικός ανταγωνιστής του. Ferrari 365 GT4 BB, μπήκε στην παραγωγή.

Τότε ήρθε η ώρα για μια ριζική αλλαγή στη μηχανική προσέγγιση του Maranello: μετά την πρώτη δειλή προσπάθεια με δώδεκα κυλίνδρους Από τα 250 LM, τα οποία παρέμειναν πρακτικά ένα σπορ αυτοκίνητο προσαρμοσμένο στο δρόμο, στο 365 GT / 4 BB, η Ferrari μετακίνησε ξανά τον κινητήρα, αυτή τη φορά με πολύ πιο «σημαντικό» κυβισμό (4.390,35 cc) από αυτό. Το Le Mans και το προηγούμενο 6κύλινδρο Dino 206 GT, πίσω από τον οδηγό, για τη βελτίωση της κατανομής βάρους και, ως εκ τούτου, τον συντονισμό και το κράτημα του δρόμου. Έτσι, το 365 GT4 BB ήταν η πρώτη 12κύλινδρη οδική Ferrari που είχε τον κινητήρα πίσω από τον οδηγό.

Wasταν μια μεγάλη ανακάλυψη που έφερε το νέο Berlinette Boxer από το Maranello, ένα παθιασμένο αυτοκίνητο με σφιχτές και αιχμηρές γραμμές, χαμηλό και επιθετικό, σαν να ήταν χαμηλή λεπίδα. Αλλά τα νέα δεν σταμάτησαν εκεί: το 365 GT4 BB ήταν, στην πραγματικότητα, επίσης η πρώτη οδική Ferrari με κινητήρα μπόξερ. Στην πραγματικότητα, αυτός ο επαναστατικός 12κύλινδρος κινητήρας δεν ήταν κινητήρας μπόξερ, αλλά κινητήρας 180 μοιρών σε σχήμα V (ή μπόξερ), καθώς οι ράβδοι σύνδεσης ήταν τοποθετημένες ανά δύο στο ίδιο στήριγμα άξονα και όχι σε ξεχωριστά στηρίγματα για κάθε συνδετική ράβδος. (όπως απαιτείται από το σχήμα πυγμαχίας). Αυτός ο καινοτόμος κινητήρας δανείζεται απευθείας από την εμπειρία της Ferrari στη Formula 3 με έναν κινητήρα 1969 λίτρων που σχεδιάστηκε από τον Mauro Forghieri το 1964 (μετά τη Ferrari, το 512 F1 έφτασε ήδη στην πίστα στο XNUMX με έναν αντίθετο κύλινδρο κινητήρα). επιτρέπεται επίσης να μειωθεί σημαντικά baricentr έξω από το αυτοκίνητο.

Στην πρώτη δημόσια εμφάνισή του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1971, η νέα berlinetta προκάλεσε σοκ στη συλλογική φαντασία των λάτρεις της Ferrari και ήταν καλά εξοπλισμένη για να κερδίσει τις πιο διθυραμβικές κριτικές από πελάτες σε σύντομο χρονικό διάστημα που είχαν ήδη δοκιμάσει τα υψηλά όρια το προηγούμενο Daytona. Το νέο αυτοκίνητο, ωστόσο, δεν άρχισε να παράγεται μέχρι τις αρχές του 1973. Η ισχύς του "flat twelve" Berlinetta Boxer, ωστόσο, αντιστάθμισε αυτήν την καθυστέρηση: από 4,4 λίτρα κυβισμού, οι μηχανικοί της Ferrari κατάφεραν να "συμπιέσουν" σχεδόν 400 ίππους (380 ίππους στις 7.700 σ.α.λ.). Έτσι, το 365 GT / 4 BB ετοιμαζόταν να ικανοποιήσει τις υψηλότερες απαιτήσεις απόδοσης των ένθερμων υποστηρικτών της «απόλυτης» Ferraris. Λέγεται ότι με την τελευταία εξέλιξη αυτού του supercar από το Maranello, Ζιλ Βιλνέβ είχε συνηθίσει να μετακινείται «ήρεμα» από το σπίτι του στο Μοντεκάρλο στο Μαρανέλο, προτιμώντας το 512 ΒΒ από το ελικόπτερο του, καθώς όπως είπε ο χρόνος ταξιδιού ήταν σχεδόν πανομοιότυπος.

Αλλά εκτός από τη μυθολογία, η BB είναι μακράν μία από τις πιο αγαπημένες Ferrari της εποχής: η επιθετικότητά της, την οποία μόνο οι πιο έμπειροι μπορούν να χειριστούν, την έχει κάνει ένα γκρινιάρα και αξιοθαύμαστο αντικείμενο που μπορεί να προκαλέσει άγχος και φθόνο στους περισσότερους λάτρεις των αυτοκινήτων. Οι ενοχλητικές γραμμές του, η επιφάνεια της μπροστινής κουκούλας και του παρμπρίζ γέρνουν προς ερεθισμό, σαν να προσπαθούν να κρυφτούν από τον αέρα. ανασυρόμενοι προβολείς για να μην διαταράξω την ιδανική αεροδυναμική της ημέρας, περικομμένη ουρά με πολύ μικρή προεξοχή σε σύγκριση με τον πίσω άξονα (σε αντίθεση με τον μπροστινό), έκαναν το Berlinetta Boxer κάτι σαν διαστημόπλοιο και έκαναν τις καρδιές όσων το είδαν στον καθρέφτη του καθρέφτη με ταχύτητες αστεριών. Το 365 GT / 4 BB έφτασε σε στρατοσφαιρική ταχύτητα για εκείνες τις φορές: 295 χλμ. / Ώρα, έχοντας οδηγήσει ένα χιλιόμετρο από στάση σε μόλις 25,2 δευτερόλεπτα.

Με ελαφρώς μεγαλύτερο μεταξόνιο από το προηγούμενο Daytona (2.500 mm αντί 2.400 mm) και καλύτερη κατανομή βάρους που εγγυάται η νέα διαμόρφωση του πλαισίου, με τον κινητήρα σε σχεδόν κεντρική θέση, αυτή η berlinetta είχε εξαιρετικές οδικές ιδιότητες που της επέτρεπαν να πιάσει καλά στο δρόμο. ειλικρινής συμπεριφορά, προβλέψιμη από τους πιο έμπειρους πιλότους, αλλά με περιορισμούς που είναι πραγματικά δύσκολο να επιτευχθούν από τους απλούς θνητούς.

Το 1976, ένας νέος κινητήρας με όγκο σχεδόν 5.000 κ.εκ. Cm (4.942,84 cc) εγκαταστάθηκε στο BB και το όνομά του έγινε 512 BB. Αυτή η νέα έκδοση της Berlinetta από το Maranello (το σέρβις μας) έχει διευρύνει τους δρόμους και έχει τοποθετήσει μεγαλύτερα ελαστικά, ωφελώντας ένα ήδη σημαντικό οδική εκμετάλλευση... Από αισθητικής άποψης, το ζωντανό χρώμα έχει αποκτήσει ένα διπλό χρώμα (μαύρο για το κάτω μέρος του σώματος), ένα φθείρων κάτω από τη μάσκα για τη βελτίωση της σταθερότητας της μύτης και εισαγωγή αέρα Ένα προφίλ Naca στο κάτω μέρος του πλευρικού τοίχου πίσω από τις πόρτες, καθώς και δύο νέα μεγάλα στρογγυλά πίσω φώτα που αντικαθιστούν τα τρία προηγούμενα.

Ωστόσο, παρά τον μεγαλύτερο κυβισμό του κινητήρα, η ισχύς και η απόδοση της νέας berlinetta έχουν μειωθεί ελαφρώς. Με ισχύ 360 ίππων στις 7.500 σ.α.λ., η τελική ταχύτητα έπεσε στα "μόλις" 283 χλμ. / ώρα, προς την προφανή απογοήτευση των πιο ένθερμων οπαδών της Ferrari. Ωστόσο, η νέα έκδοση BB, η οποία ήταν πιο ευέλικτη και διαχειρίσιμη, την έκανε διαθέσιμη σε ένα κοινό που δεν ήταν πλέον αποκλειστικά "προγράμματα οδήγησης Formula XNUMX".

Στην τελευταία του έκδοση, στην οποία είναι εγκατεστημένοηλεκτρονική έγχυση Έμμεσο Bosch K-Jetronic αντί για μπαταρία τεσσάρων τεράστιων καρμπυρατέρ Weber τριών βαρελιών, το 512 BBi (παρουσιάστηκε το 1981) είχε δύο επιπλέον πλευρικά φώτα στην μπροστινή μάσκα και ένα μικροσκοπικό «i» κρυφοκοιτάζει σε φόντο χρώμιο. πινακίδα με ονομασία μοντέλου.

Αυτό το υπέροχο τζίνι Berlinette της Ferrari μπορεί οπωσδήποτε να ονομαστεί η «μητέρα» μιας εποχής καμπής στην ιστορία των αυτοκινήτων δρόμου του Maranello, τόσο από την άποψη της κίνησης του κινητήρα πίσω από τον οδηγό όσο και από την άποψη της αλλαγής της διαμόρφωσης σχήματος V. κυλίνδρους (δεν ξαναχτίστηκε ποτέ, ωστόσο, αφού αυτή η πανίσχυρη Ferrari έφυγε από την παραγωγή). Ήταν σίγουρα ένα από τα Ferrari που εγγυήθηκαν συναισθήματα που μόνο λίγοι μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά. Το να δω την 512 BB σήμερα, μαζί με ίσως την πιο αγαπημένη Lamborghini στην ιστορία της Sant'Agata, είναι ένα προνόμιο που μπόρεσα να αντέξω οικονομικά μόνο μέσω της δουλειάς μου ως φωτογράφος και δημοσιογράφος.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το Miura ακόμα και σήμερα είναι ένα αντισυμβατικό αυτοκίνητο, ενώ παρά την εξαιρετική του σκληρότητα και ευκρίνεια γραμμών, το 512 BB ακολουθεί έναν πιο κλασικό και εκλεπτυσμένο δρόμο. Το Miura έχει γοητεία αγωνιστικού αυτοκινήτου και αυτό μπορείς να το καταλάβεις και από τα σχεδόν δέκα εκατοστά που το χωρίζουν σε ύψος από το πιο «άνετο» BB. Αν όμως με ρωτούσαν να διαλέξω τουλάχιστον ένα από αυτά, δεν θα μπορούσα να αποφασίσω και θα απαντούσα ως εξής: «Πρόκειται για δύο αριστουργήματα, μοναδικά σχεδιαστικά και αθλητικά μηχανικά. αυτοκίνητα, μπορώ να τα πάρω και τα δύο; "