Αγωνιστική δοκιμή: Ten Kate Honda CBR 600 RR και Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Θα μπορώ να αλλάξω ταχύτητα σωστά με το κιβώτιο ταχυτήτων ενεργοποιημένο; Αν «τινάξω» τη μοτοσυκλέτα ενός παγκόσμιου πρωταθλητή στο έδαφος, τι θα σκεφτούν οι άλλοι δημοσιογράφοι για μένα, που περιμένουν ακόμα τους λίγους γύρους τους σε αυτά τα δύο αγωνιστικά αυτοκίνητα;
Η ευθύνη ήταν ένα βαρύ φορτίο που μπορούσα να αντέξω μόνο με το να αποσυρθώ ήσυχα μέσα μου και να ηρεμήσω τις σκέψεις μου. «Έχετε ήδη οδηγήσει μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα superbike και επίσης ένα Hondo CBR 600cc για αγώνες supersport. Θα λειτουργήσει», ήταν προσποιητές και παρηγορητικές σκέψεις. "Καναπές! Έκθεση αυτοκινήτου! Η φωνή του εκπροσώπου της Honda διέκοψε τις σκέψεις μου. 'Σειρά σου. Θα πάτε πρώτα στο Ten Kate Hondo CBR 600 RR του Sebastian Charpentier."
Εκείνη τη στιγμή, το τρέμουλο πέρασε, τώρα είναι η ώρα να δράσουμε. "Γεια, αυτό είναι το όνειρο κάθε αθλητικού ποδηλάτη, επωφεληθείτε από αυτήν την ευκαιρία", ήταν οι τελευταίες σκέψεις πριν γίνω ο πρώτος Σλοβένος που έγραψε ιστορία με μια παγκόσμια πρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα στην κατηγορία Supersport 600. Ναι, ήταν μια ιστορική στιγμή , τουλάχιστον μέτρο για μένα.
Όταν μπήκα στο αγωνιστικό Honda, έμεινα έκπληκτος από το πόσο άνετα ένιωσα από την πρώτη στιγμή. Το κάθισμα είναι ιδανικό για το ύψος μου των 180 ίντσες. Όλα ήταν στη θέση τους, ο μοχλός του συμπλέκτη, τα φρένα, ο λεβιές ταχυτήτων. Αυτό αναμφίβολα έσπασε τον πάγο μεταξύ μου και του ποδηλάτου μέχρι το τέλος. Η εκκίνηση από τους λάκκους ήταν εύκολη και πολύ παρόμοια με μια μοτοσυκλέτα παραγωγής. Η μόνη διαφορά ήταν οι υψηλότερες στροφές καθώς το Ten Kate CBR600 αδρανούσε στις 2.500 σ.α.λ. (στάνταρ στις 1.300).
Όταν ανοίγω το γκάζι, ο αγωνιστικός ήχος ενός διπλωμένου 9.500 βγαίνει από τη μοναδική εξάτμιση του Arrow. Στις πρώτες στροφές της πίστας στο Losail (Κατάρ), φυσικά οδήγησα μέσα από τις άκρες και, κυρίως, προσπάθησα να βρω τη σωστή ταχύτητα, δεδομένης της φύσης του κινητήρα. Αυτό είναι σχεδόν αναιμικό μέχρι τις 140 σ.α.λ., αποδίδοντας αρκετή ισχύ για να προωθήσει τη μοτοσυκλέτα, αλλά αυτό που ακολουθεί αυτές τις στροφές σε ένα στενό εύρος είναι καθαρή ποίηση. Ο 250-κύλινδρος, τετρακύλινδρος κινητήρας στον πίσω τροχό περιστρέφεται με τόση ευκολία και ευελιξία που μοιάζει σχεδόν σαν δίχρονος. Εδώ η Honda δείχνει την άγρια αξία της. Εξαιρετικά αγωνιστικά ελαστικά Pirelli σε αρμονία με την πλήρη ανάρτηση WP (η μοτοσυκλέτα λειτουργεί πολύ πιο άκαμπτη από το απόθεμα χωρίς να είναι πολύ βαρύ), όλη η ισχύς του κινητήρα μεταφέρεται στο πεζοδρόμιο χωρίς κανένα πρόβλημα. Η ευκολία με την οποία το μικρό CBR υπακούει στις εντολές μου είναι σχεδόν απίστευτη. Ο χρόνος αντίδρασης της μοτοσυκλέτας είναι σχεδόν ο μισός από αυτόν μιας μοτοσυκλέτας παραγωγής. Με άλλα λόγια: η ελαφρότητα και η οδική συμπεριφορά του είναι κοντά σε αυτά ενός δίχρονου αγωνιστικού αυτοκινήτου GP XNUMXcc.
Δεν έχω ξαναζήσει τέτοια ταχύτητα με την οποία κάνει στροφή. Όταν είναι πλήρως κεκλιμένο, εξακολουθεί να προσφέρει τέλεια ακρίβεια και αξιοπιστία. Η γρήγορη οδήγηση σε αυτό το ποδήλατο είναι πολύ πιο εύκολη από ό, τι σε μια τυπική μοτοσυκλέτα, παρόλο που ο κινητήρας πρέπει να λειτουργεί σε πολύ υψηλότερες στροφές. Αλλά η πραγματική έκπληξη ήρθε μόνο στο τέλος του πρώτου γύρου. Το αεροσκάφος -στόχος είναι πολύ μεγάλο εδώ, ένα ολόκληρο χιλιόμετρο μεμονωμένης επιτάχυνσης και κρύβεται πίσω από την αεροδυναμική θωράκιση. Το κιβώτιο ταχυτήτων HRC και τα ηλεκτρονικά του κινητήρα HRC έρχονται πραγματικά στο προσκήνιο εδώ. Ο κινητήρας γυρίζει σαν τρελός και οι ταχύτητες γυρίζουν σαν στοίχημα, χωρίς την παραμικρή προσπάθεια ή λάθος. Η μόνη φιλιγκράν ακρίβεια.
Εντυπωσιασμένος από μια μέρα δοκιμής του CBR 1000 RR Fireblade παραγωγής, χτύπησα το πεντάλ φρένου στο ίδιο σημείο όπως σε όλους τους προηγούμενους γύρους. Ουάου, πόσο επιβραδύνεται! Επιβράδυνα μέχρι εκεί που σκόπευα να μπω στην πρώτη στροφή, τουλάχιστον το μισό χρόνο! Έπρεπε να επιταχύνω λίγο περισσότερο πριν στρίψω, μόνο τότε έγειρα στη δεξιά στροφή. Το ξηρό βάρος των 162 κιλών, μαζί με τους υπέροχους κυματοειδείς δίσκους φρένων (310 mm εμπρός, 220 mm πίσω) και τα τακάκια φρένων άνθρακα SBS, παρέχουν απίστευτη δύναμη ακινητοποίησης στον κανονικό κόσμο. Μετά από τέσσερις γύρους, ενώ οι καλεσμένοι δημοσιογράφοι μπόρεσαν να δοκιμάσουν το αυτοκίνητο, που στέφθηκε με τον διάσημο παγκόσμιο τίτλο, ένα πλατύ χαμόγελο κρύφτηκε κάτω από το κράνος. Και όχι μόνο επειδή επέστρεψα το ποδήλατο στα κιβώτια σώος και αβλαβής, αλλά και λόγω της αξέχαστης εμπειρίας, με ποια ευκολία και ακρίβεια μπορείτε να οδηγήσετε ένα ποδήλατο παραγωγής με αγωνιστικό κιτ HRC και συντονισμό Ten Kate. Τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, σύμφωνα με τον Ronaldo Ten Keith, όποιος έχει 62.000 ευρώ μπορεί να αγοράσει μια τέτοια μοτοσικλέτα.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Πόσα άλογα έχει στο ποδήλατό του; 210! Πόσα κιλά; 165! Αυτά είναι δεδομένα που κόβουν κυριολεκτικά την ανάσα. Αν η εμπειρία με ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο 600cc supersport ήταν ευχάριστη και άρχισα να το απολαμβάνω σε μια μοτοσυκλέτα, οπότε δεν θα με πείραζε να το σκέφτομαι κατά τη διάρκεια των αθλητικών μου ημερών στην πίστα, ένας δρομέας superbike είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία. Δεν υπάρχει καλοσύνη μέσα του! Αυτό είναι ένα μηχάνημα γκαράζ για καλά εκπαιδευμένους αναβάτες με έντονες αισθήσεις πάνω από το μέσο όρο.
Η διαφορά είναι εμφανής μόλις ο κινητήρας του λίτρου αρχίζει να βροντάει, σηματοδοτώντας με έναν ήχο ότι τελειώνει από την ισχύ του. Η τοποθεσία στο ποδήλατο είναι το μόνο πράγμα που το κάνει να μοιάζει με 1. Ωστόσο, όλα όσα συμβαίνουν από τη στιγμή που ελευθερώνεται ο συμπλέκτης μπορούν να περιγραφούν μόνο με τη λέξη «τρελό»! Η μοτοσυκλέτα είναι πιο απαιτητική, πιο δύσκολη στο χειρισμό, χρειάζεται έναν αφοσιωμένο αναβάτη που είναι έτοιμος να τη δουλέψει. Γιατί τέτοια διαφορά; Επειδή το μεγαλύτερο πρόβλημα σε αυτό το ποδήλατο είναι να κρατήσει τον μπροστινό τροχό στο πεζοδρόμιο. Δεν περίμενα και δεν έζησα κάτι τέτοιο (παρά το γεγονός ότι έχω ήδη εμπειρία με το Yamaha RXNUMX της Camlek, που δεν είναι καθόλου άπληστο πρόβατο).
Πώς φαίνεται πίσω από το τιμόνι: Γέρνοντας ακόμα στην αριστερή στροφή, απελευθέρωσα τα εξαγριωμένα άλογα με μια μικρή αύξηση του γκαζιού, αλλά καθώς οι κόκκινες γραμμές στο στροφόμετρο πλησίαζαν το τελευταίο τρίτο της οθόνης, συνέβη κάτι ασυνήθιστο στη μοτοσυκλέτα. Ο μπροστινός τροχός έχει γίνει ελαφρύτερος και ο χειρισμός είναι περίεργος. Ναι, ο κινητήρας επιτάχυνε πάνω από τον πίσω τροχό με τόση ευκολία που μπορούσα να πω μόνο λέξεις κάτω από το κράνος που δεν προορίζονταν για αυτό το περιοδικό. Εντάξει, επιβραδύνω λίγο την ταχύτητα και λέω στον εαυτό μου ότι θα βάλω τη μίζα μέχρι το τέλος σε κάποιο μακρύτερο αεροπλάνο. Το να βγαίνεις από την τελευταία γωνία πριν τη γραμμή του τερματισμού ήταν μια στιγμή αλήθειας. Τώρα μπορώ να γυρίσω τον κινητήρα χωρίς προβλήματα. Αλλά η διατήρηση του μπροστινού τροχού στο έδαφος είναι «ένα αδύνατο έργο». Το Honda Vermuel επιταχύνει με τρίτη, τέταρτη και πέμπτη ταχύτητα και πολύ πάνω από 200 χιλιόμετρα την ώρα. Τα φρένα είναι κορυφαία, φυσικά, με εξαιρετική αίσθηση και απόδοση, αλλά ενδιαφέροντα, μετά την αίσθηση, θα όρκιζα τα Supersport 600 πιο δυνατά φρένα.
Η διαφορά όταν κατέβηκα από το superbike αγωνιστικό αυτοκίνητο στην πυγμαχία ήταν ότι έκανα ένα διάλειμμα εδώ και από εκείνη τη στιγμή άρχισα να σέβομαι ακόμα περισσότερο τους δρομείς. Ξέρετε τι μου είπε ο Τζέιμς Τόσλαντ όταν τον ρώτησα πώς να κρατήσει το ποδήλατο στο έδαφος; Μην αφήνετε ποτέ το γκάζι, πατήστε το πίσω φρένο! Εντάξει παιδιά, σας το αφήνω αυτό γιατί πληρώνεστε για να το κάνετε.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
μηχανή: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 599 cm3, 140 ίπποι, ρυθμιζόμενο ηλ. ψεκασμός καυσίμου - κιτ HRC
Μεταφορά ενέργειας: 6-τάχυτο HRC, αλυσίδα, συμπλέκτης έλξης STM
Ανάρτηση και πλαίσιο: USD WP RCMA 4800 μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι, WP BAVP 4618 πίσω μονό ρυθμιζόμενο σοκ, πλαίσιο αλουμινίου
Ελαστικά: εμπρός Pirelli 120/70 R17, πίσω Pirelli 190/50 R17
Φρένα: εμπρός 2 δίσκοι ø 310 mm (φρενάρισμα), πίσω δίσκος διάμετρος 220 mm (φρενάρισμα), SBS διπλά τακάκια φρένων άνθρακα
Μεταξόνιο: NP
Δεξαμενή καυσίμων: 19
Ξηρό βάρος: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
μηχανή: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 998 cm3, 210 ίπποι, ρυθμιζόμενο ηλ. ψεκασμός καυσίμου - κιτ HRC
Μεταφορά ενέργειας: 6-τάχυτο HRC, αλυσίδα, συμπλέκτης έλξης STM
Ανάρτηση και πλαίσιο: USD WP RCMA 4800 μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι, WP BAVP 4618 πίσω μονό ρυθμιζόμενο σοκ, πλαίσιο αλουμινίου
Ελαστικά: εμπρός Pirelli 120/70 R17, πίσω Pirelli 190/50 R17
Φρένα: εμπρός 2 δίσκοι ø 310 mm (φρενάρισμα), πίσω δίσκος διάμετρος 220 mm (φρενάρισμα), SBS διπλά τακάκια φρένων άνθρακα
Μεταξόνιο: προσαρμόσιμος
Δεξαμενή καυσίμων: 20
Ξηρό βάρος: 165 kg
κείμενο: Petr Kavchich
φωτογραφία: Honda
