Honda CBR 1000 RR Fire Blade

Το Fireblade μοιάζει όλο και περισσότερο με το αγωνιστικό RC211V, με το οποίο μοιράζεται το γενετικό του ρεκόρ, αναμφίβολα! Οι μοτοσυκλέτες, που μόλις πριν από λίγα χρόνια ήταν ένας καλός συμβιβασμός μεταξύ χρήσης δρόμου και πίστας, γίνονται όλο και περισσότερα αγωνιστικά αυτοκίνητα και όλο και λιγότεροι τυχοδιώκτες. Η τεχνολογία κινείται πολύ γρήγορα από τη βασιλική κατηγορία στους τυπικούς αθλητές superbike λίτρων.

Για όλους όσους αγαπούν να αθλούνται, η Honda έχει φροντίσει για το επανασχεδιασμένο Fireblad, το οποίο πρωτοκυκλοφόρησε στην αγορά για το μοντέλο του 2004. Το σλόγκαν τους ήταν «Το φως είναι σωστό» από το 1992, όταν εμφανίστηκε στη σκηνή το επαναστατικό CBR 900 RR. Το FireBlade εξακολουθεί να ακούγεται πολύ επίκαιρο σήμερα.

Η σημασία αυτού του «οδικού-νόμιμου αγωνιστικού αυτοκινήτου» αποδείχθηκε προσκαλώντας μια επιλεγμένη ομάδα επιφανών δημοσιογράφων σε μια τεχνική παρουσίαση στη βασιλική αίθουσα, από όπου ο σεΐχης που κυβερνά το πλούσιο σε πετρέλαιο Κατάρ μπορεί να παρακολουθήσει ήσυχα τους αγώνες. , supersport και Moto GP. Μέχρι σήμερα δεν επιτρεπόταν σε κανέναν να μπει σε αυτό το σημείο του πύργου ελέγχου, πάνω από τη σύγχρονη πίστα!

Σύμφωνα με τη Honda, το 60 τοις εκατό των μοτοσυκλετών είναι ολοκαίνουργιες. Πού μπορείτε να το δείτε αυτό; Η αλήθεια είναι, με την πρώτη ματιά, σχεδόν πουθενά! Αλλά αυτή η άποψη είναι παραπλανητική και πρόωρα εσφαλμένη. Ήμασταν λίγο απογοητευμένοι στο Παρίσι όταν είδαμε για πρώτη φορά το ενημερωμένο Fireblade. Περιμέναμε μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα, κάτι «πομπώδες», δεν ντρεπόμαστε να το παραδεχτούμε. Αλλά καλά που δεν το είπαμε δυνατά (μερικές φορές στη δημοσιογραφία είναι φρόνιμο να σιωπάμε και να περιμένουμε δηλώσεις), γιατί τα νέα Honda θα είχαν αδικήσει πολύ. Δηλαδή, έκρυψαν πολύ καλά όλα τα νέα αντικείμενα, γιατί αυτή είναι μια πραγματικά έξυπνη κίνηση. Οι πιο απαιτητικοί αναβάτες παίρνουν αυτό που θέλουν, που είναι η πιο πρόσφατη τεχνολογία, και όσοι οδηγούν μοτοσυκλέτες του 2004 και του 2005 δεν χάνουν πολλά χρήματα από τις αλλαγές, αφού βασικά φαίνονται σχεδόν ίδια. Αυτό διατηρεί την αγοραία αξία της μοτοσυκλέτας. Η Honda ποντάρει στην εξέλιξη και όχι στην επανάσταση.

Ωστόσο, το «σχεδόν» που αναφέραμε είναι πολύ μεγάλο για ειδικούς και αληθινούς γνώστες (με το οποίο εννοούμε και εσάς, αγαπητοί αναγνώστες). Δεν είναι μυστικό ότι η Honda αφιερώνει πολύ χρόνο και έρευνα στη μαζική συγκέντρωση και από μηχανολογική άποψη, το νέο CBR 1000 RR ωφελείται περισσότερο. Η μοτοσυκλέτα έγινε σταδιακά πιο ελαφριά σε όλα τα σημεία. Το σύστημα εξάτμισης από τιτάνιο και ανοξείδωτο χάλυβα ζυγίζει 600 γραμμάρια λιγότερο λόγω των ελαφρύτερων σωλήνων, 480 γραμμάρια λιγότερο λόγω της βαλβίδας εξαγωγής και 380 γραμμάρια λιγότερο λόγω του ελαφρύτερου σιγαστήρα κάτω από το κάθισμα.

Αλλά αυτό δεν είναι το τέλος της λείανσης γραμμαρίων. Η πλαϊνή κουκούλα είναι κατασκευασμένη από μαγνήσιο και είναι 100 γραμμάρια ελαφρύτερη, ενώ το μικρότερο ψυγείο μαζί με νέες σωληνώσεις μειώνουν το βάρος κατά άλλα 700 γραμμάρια. Το νέο ζεύγος μεγαλύτερων δίσκων φρένων έχει τώρα διάμετρο 310 mm αντί για 320 mm, αλλά είναι 0 γραμμάρια ελαφρύτερο (λόγω του ότι είναι πιο λεπτό κατά 5 mm).

Επίσης εξοικονομήθηκαν 450 γραμμάρια λόγω λεπτότερου εκκεντροφόρου.

Εν ολίγοις, το πρόγραμμα απώλειας βάρους ξεκίνησε σε έναν αγώνα όπου ο καθένας παίρνει λίγο από κάτι. Αυτό διατηρεί την ανθεκτικότητα του υλικού.

Και τι γίνεται με τον κινητήρα όταν είμαστε ήδη στον εκκεντροφόρο; Έχει αντιμετωπίσει όλα τα χειρότερα που μπορεί να κάνει μια σπορ μοτοσυκλέτα σε μια υπέροχη πίστα. Η πίστα στο Losail είναι γνωστή για το ότι περιέχει στοιχεία από τις καλύτερες πίστες αγώνων από όλο τον κόσμο. Μια γραμμή τερματισμού ενός χιλιομέτρου, βελούδινες, μακριές και γρήγορες στροφές, μεσαίες στροφές, δύο κοφτές και κοντές στροφές, ένας συνδυασμός που πολλοί επαγγελματίες αναβάτες έχουν αποκαλέσει τον καλύτερο αυτή τη στιγμή.

Αλλά μετά από κάθε έναν από τους πέντε αγώνες των 20 λεπτών, επιστρέφαμε στα pit με χαμόγελο. Ο κινητήρας ανεβαίνει πιο γρήγορα και είναι πιο ισχυρός από τον προκάτοχό του, φτάνοντας τη μέγιστη ισχύ των 171 ίππων. στις 11.250 σ.α.λ., μέγιστη ροπή 114 Nm στις 4 σ.α.λ. Ο κινητήρας ανεβάζει επιθετικές στροφές από τις 10.00 σ.α.λ. Η καμπύλη ισχύος του κινητήρα είναι πολύ συνεχής και επιτρέπει αποφασιστική και πολύ ακριβή επιτάχυνση. Λόγω του πολύ δυνατού περιβάλλοντος με διατηρημένη ροπή, ο κινητήρας αρέσκεται να περιστρέφεται εντελώς στο κόκκινο πεδίο (από 4.000 rpm έως 11.650 rpm έως 12.200 rpm).

Στην κορυφαία γκάμα, ο κινητήρας επιδεικνύει τον σπορ χαρακτήρα του με μια εύκολα ελεγχόμενη ανύψωση των μπροστινών τροχών. Σε σύγκριση με το Suzuki GSX-R 1000 (οι αναμνήσεις από την Αλμερία είναι ακόμα νωπές), η Honda έχει κάνει καλά καθήκοντα και αναμφίβολα έχει προλάβει τον κατώτερο αντίπαλό της από πλευράς κινητήρα. Ποια διαφορά (αν υπάρχει) θα αποκαλυφθεί μόνο με ένα συγκριτικό τεστ. Αλλά μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε ότι η Honda έχει την καλύτερη καμπύλη απόδοσης ισχύος.

Δεν έχουμε άσχημα λόγια να πούμε για το κιβώτιο ταχυτήτων, μόνο ένας από τους αγώνες superbike θα μπορούσε να είναι πιο γρήγορος και ακριβής.

Χάρη στον εξαιρετικό κινητήρα, είναι πραγματική ευχαρίστηση να κάνεις κύκλους στην πίστα. Αν μετατοπίζαμε πολύ ψηλά, δεν χρειαζόταν να κατεβάσουμε ταχύτητα. Ο κινητήρας είναι τόσο ευέλικτος που διορθώνει γρήγορα το λάθος του οδηγού, κάτι που είναι επίσης μια καλή προοπτική για οδήγηση σε συνηθισμένους δρόμους.

Αλλά αυτό που ξεχωρίζει το Honda δεν είναι μόνο ο ισχυρότερος κινητήρας του, αλλά και οι αξιοσημείωτες βελτιώσεις στα φρένα και στην ποιότητα κύλισης. Με την ικανότητά τους να σταματούν το ποδήλατο σε πολύ μικρή απόσταση, τα φρένα μας εξέπληξαν πολύ. Στο τέλος της γραμμής τερματισμού, το ψηφιακό ταχύμετρο έγραφε 277 km/h, ακολουθούμενες αμέσως από λευκές γραμμές κατά μήκος της διαδρομής που υποδεικνύουν τα σημεία εκκίνησης για το φρενάρισμα. Ο James Toseland, ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής Superbike του 2004 που μετακόμισε στη Honda για τη σεζόν του 2006, συμβούλεψε: «Όταν κοιτάς την πρώτη από τις τρεις γραμμές, έχεις αρκετό χώρο για να επιβραδύνεις με ασφάλεια πριν από μια στροφή, το φρενάρισμα είναι κρίσιμο σε αυτό το όριο. " γύρισε την πρώτη στροφή, το Honda φρενάρει με την ίδια ακρίβεια και δύναμη κάθε φορά και η μανέτα του φρένου αισθάνθηκε πολύ καλά και έδωσε καλή ανατροφοδότηση. Δεν μπορούμε να γράψουμε τίποτα για αυτούς εκτός από το ότι είναι αξιόπιστα, δυνατά και εμπνέουν μια καλή αίσθηση εμπιστοσύνης.

Όσον αφορά την οδηγική συμπεριφορά, όπως σε κάθε προηγούμενο κεφάλαιο, δεν έχουμε ούτε ένα παράπονο. Η πρόοδος είναι μεγαλύτερη από ό,τι υπόσχεται η ζυγαριά με συνολικό βάρος λίγο πάνω από τρία κιλά. Το Fireblade είναι πλέον πολύ εύκολο στην οδήγηση και πολύ πιο κοντά στο μικρότερο CBR 600 RR όσον αφορά τα χαρακτηριστικά οδήγησης. Συμβαίνει επίσης η εργονομία των καθισμάτων της μοτοσυκλέτας να μοιάζει πολύ με τη μικρή της αδερφή (αγωνιστικά, αλλά και πάλι δεν κουράζει). Η συγκέντρωση μάζας, το χαμηλότερο βάρος χωρίς αναρτήσεις, το μικρότερο μεταξόνιο και τα πιο όρθια μπροστινά πιρούνια σημαίνουν σημαντική πρόοδο. Παρόλα αυτά, το νέο Tisochka παραμένει ήρεμο και ακριβές στις στροφές. Ακόμη και όταν το τιμόνι χορεύει επειδή ο μπροστινός τροχός είναι εκτός εδάφους, ο ηλεκτρονικός αποσβεστήρας τιμονιού (HESD), που προέρχεται από αγώνες MotoGP, ηρεμεί γρήγορα όταν έρχεται ξανά σε επαφή με το έδαφος. Με λίγα λόγια: κάνει καλά τη δουλειά του.

Χάρη στη ρυθμιζόμενη ανάρτηση, το νέο Honda μετατρέπεται από μια σούπερ σπορ μοτοσυκλέτα για το δρόμο σε ένα πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο που ακολουθεί υπάκουα τις εντολές του οδηγού και παραμένει ήρεμο και στη γραμμή ακόμα και σε πολύ απότομες ανηφόρες και όταν επιταχύνει με τέρμα γκάζι. Με τα αγωνιστικά ελαστικά Bridgestone BT 002, απομένουν ελάχιστα από το υπερσύγχρονο αυτοκίνητο. Είναι απίστευτο πώς μπορεί να αλλάξει ο χαρακτήρας μιας μοτοσυκλέτας μόνο με την ανάρτηση και την τοποθέτηση αγωνιστικών ελαστικών στις ζάντες.

Μετά από αυτή την πρώτη εντύπωση από τις δοκιμές στο Κατάρ, το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι ότι η Honda έχει ακονίσει πολύ καλά τη λεπίδα του όπλου της. Αυτά είναι άσχημα νέα για τον διαγωνισμό!

Honda CBR 1000 RR Fire Blade

Τιμή δοκιμής αυτοκινήτου: 2.989.000 SIT.

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος. 998 cm3, 171 ίπποι στις 11.250 rpm, 114 Nm στις 10.000 rpm, ηλεκ. έγχυση καυσίμου

Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

Ανάρτηση και πλαίσιο: μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, πλαίσιο αλουμινίου

Ελαστικά: πριν από 120/70 R17, πίσω 190/50 R17

Φρένα: μπροστινό 2 καρούλι με διάμετρο 320 mm, πίσω τροχό με διάμετρο 220 mm

Μεταξόνιο: 1.400 mm

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 831 mm

Δεξαμενή/ρεζέρβα καυσίμου: 18 l / 4 l

Ξηρό βάρος: 176 kg

Εκπρόσωπος: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, αριθμός τηλεφώνου: 01/562 22 42

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ακριβής και εύκολος χειρισμός

+ ισχύς κινητήρα

+ καλύτερα φρένα στην κατηγορία

+ σπορ

+ εργονομία

+ θα είναι στους εκθεσιακούς χώρους τον Ιανουάριο

– με ένα «αγωνιστικό» κάλυμμα στο κάθισμα του συνοδηγού θα φαινόταν καλύτερα

Petr Kavcic, φωτογραφία: Tovarna

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος. 998 cm3, 171 ίπποι στις 11.250 rpm, 114 Nm στις 10.000 rpm, ηλεκ. έγχυση καυσίμου

  Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

  Φρένα: μπροστινό 2 καρούλι με διάμετρο 320 mm, πίσω τροχό με διάμετρο 220 mm

  Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, πλαίσιο αλουμινίου

  Δεξαμενή καυσίμων: 18 l / 4 l

  Μεταξόνιο: 1.400 mm

  Βάρος: 176 kg