Ιστορία της Mazda - Mazda
Τι μπορεί να πει κανείς για τη Mazda; Όχι πολύ, γιατί σχεδόν κανείς δεν εμβαθύνει στις λεπτομέρειες της ζωής οποιασδήποτε αυτοκινητοβιομηχανίας. Εν τω μεταξύ, αυτή η μάρκα κυκλοφορούσε για πολύ καιρό, τυλιγμένη σφιχτά με ένα κιμονό σαν γκέισα, μετά πήγε στην Ευρώπη, φόρεσε μια σατέν μίνι μπλούζα με λαιμόκοψη και δοκάρια. Πώς ξεκίνησε λοιπόν όλη αυτή η ιστορία;
Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι λίγες αυτοκινητοβιομηχανίες ξεκίνησαν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα και η Mazda δεν ήταν εξαίρεση. Το 1920 ιδρύθηκε μια εταιρεία με το όνομα Toyo Cork Kogyo. Τι έκανε όμως στην πραγματικότητα; Παραγωγή χάλυβα; Εξάπλωση ναρκωτικών; Κουτί - μόλις κατασκευασμένο δάπεδο από φελλό. Και αυτό ήταν αρκετό για να κερδίσει αρκετά χρήματα που της επέτρεψαν να παρασυρθεί με την παραγωγή αυτοκινήτων.
Το 1931 κατασκευάστηκε το πρώτο αυτοκίνητο Mazda. Συνολικά, δεν ήταν 66% αυτοκίνητο - ήταν απλώς ένα τρίτροχο πορτμπαγκάζ. Πούλησε 1960 μονάδες τον πρώτο χρόνο, οπότε σκεφτήκαμε να κάνουμε εξαγωγές. Επιλέχθηκε μια χώρα όπου πολλά χαμογελαστά πρόσωπα περίμεναν ένα τέτοιο αυτοκίνητο - η Κίνα. Παρά την επιτυχία του πρώτου, σοβαρού αυτοκινήτου, η Mazda χρειάστηκε να περιμένει πολύ καιρό, μέχρι το 360. Το R4 είχε τελικά 2 τροχούς, έναν μικρό κινητήρα 356cc 3.1 και ένα σώμα που οι περισσότεροι Ευρωπαίοι πίστευαν ότι ήταν ένα δοχείο με γεράνια επειδή ήταν τόσο μικροσκοπικό. Οι Ιάπωνες, από την άλλη, χωρούσαν στο εσωτερικό τους χωρίς κανένα πρόβλημα και οι μικρές διαστάσεις του αυτοκινήτου είχαν ένα μεγάλο πλεονέκτημα - κατανάλωνε μόνο 100 λίτρα / XNUMX χλμ., κάτι που ήταν μεγάλο πλεονέκτημα κατά την αναβίωση της ιαπωνικής οικονομίας. Ωστόσο, η πραγματική επανάσταση δεν είχε έρθει ακόμη.
Όπως γνωρίζετε, η Mazda είναι αυτή τη στιγμή ο μοναδικός κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο που πειραματίζεται με περιστροφικούς κινητήρες Wankel. Ενδιαφέρθηκε για την παραγωγή τους το 1961 -έκανε συμφωνία με την NSU και τον ίδιο τον Felix Wankel- άλλωστε εκείνος ζούσε ακόμα εκείνη την εποχή. Το πρόβλημα, ωστόσο, ήταν ότι αυτές οι συγκεκριμένες μονάδες έπρεπε ακόμη να ολοκληρωθούν και ο Felix Wankel είχε ξεμείνει από οράματα και δεν είχε ιδέα τι να κάνει με αυτές. Η NSU παρήγαγε το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο με κινητήρα Wankel το 1964, αλλά ήταν τόσο κατεστραμμένο που οι Γερμανοί έμαθαν νέες, ζουμερές κατάρες από αυτό. Η Mazda αποφάσισε να μην βιαστεί και δούλεψε στη σχεδίαση για χρόνια, ώσπου τελικά, το 1967, δημιουργήθηκε μια μονάδα που θα μπορούσε τελικά να ανταγωνιστεί τους «συνηθισμένους» κινητήρες. Αποδείχθηκε ανθεκτικό και έκανε το ντεμπούτο του σε ένα από τα πιο όμορφα μοντέλα του κατασκευαστή, το 110S Cosmo Sport. Το 1967 ήταν σημαντικό για τη μάρκα και για έναν άλλο λόγο - ήταν τότε που ξεκίνησαν οι πωλήσεις της Mazda στην Ευρώπη. Αλλά τι ακολουθεί;
Το 1972, ο Masayuki Kirihara επιβιβάστηκε σε ένα αεροπλάνο και πέταξε στη Γερμανία. Και δεν ήταν σε καμία περίπτωση διακοπές, έλαβε μια σαφή οδηγία από τη Mazda - επρόκειτο να δημιουργήσει μια αντιπροσωπεία εκεί. Του πήρε λίγο χρόνο, αλλά τελικά τα κατάφερε - και αυτό οφείλεται στην καθιέρωση της Mazda στη Γερμανία με την κυκλοφορία του RX-70 στα τέλη της δεκαετίας του '7. Αυτό το αυτοκίνητο είχε τεράστιες επιλογές διαμόρφωσης, ο περιστροφικός κινητήρας δεν έκαιγε καύσιμο, αλλά το κατανάλωνε σε εκατόλιτρα και ταυτόχρονα έδινε απόκοσμη οδηγική απόλαυση. Ωστόσο, η ώρα των πραγματικών μπεστ σέλερ δεν είχε έρθει ακόμη.
Στη δεκαετία του '80, το γερμανικό δίκτυο αντιπροσώπων άκμασε, οπότε το 1981 αποφασίστηκε να ανοίξει ένα επιπλέον γραφείο στις Βρυξέλλες. Με μια λέξη, έπρεπε να κοιτάξει στα χέρια ανεξάρτητων ευρωπαίων διανομέων. Και υπήρχαν πολλά να ελέγξουν - οι Γερμανοί ερωτεύτηκαν τα νέα μοντέλα 323 και 626. Οι μεγάλες πωλήσεις σήμαιναν πολλά χρήματα και τα μεγάλα χρήματα ήταν είτε διακοπές στο Άμπου Ντάμπι είτε η ανάπτυξη της τεχνολογίας - ευτυχώς, η μάρκα επέλεξε το δεύτερο και το 1984 ήταν ο πρώτος που άρχισε να πουλά αυτοκίνητα με καταλυτικό ουδετεροποιητή. Επιπλέον, η εταιρεία επέκτεινε την αποθήκη της στο Hitdorf και ξεκίνησε μια 24ωρη υπηρεσία ανταλλακτικών. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι αυτό ήταν ένα εξαιρετικό τέχνασμα μάρκετινγκ - χάρη σε αυτό, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη υπερδιπλασιάστηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της δεκαετίας. Ωστόσο, στο XNUMXο, τα πράγματα δεν ήταν πια τόσο ρόδινα.
Η αρχή δεν ήταν τόσο άσχημη. Το 1991, το πρωτότυπο 787B έγινε το μοναδικό ιαπωνικό σχέδιο που κέρδισε το 24 Hours of Le Mans. Επιπλέον, το MX-5, που περίμενε την έγκριση της Yamamoto για παραγωγή για 10 χρόνια, μπήκε στην επιχείρηση - ένα στενό, μικρό, εντελώς ανέφικτο roadster που κάθε ισχυρότερος άνθρωπος συμπαθούσε. Ωστόσο, η αλήθεια ήταν ότι αυτό το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικό. Ήταν αξιοσημείωτο, οδηγούσε εκπληκτικά, είχε ισχυρούς κινητήρες - ήταν αρκετό να αγαπηθεί από νέους, πλούσιους ανθρώπους και το ίδιο το μοντέλο έγινε επιτυχία στην αγορά. Ωστόσο, οι συνολικές πωλήσεις της μάρκας εξακολουθούν να μειώνονται, επειδή δεν υπήρχαν αρκετές νέες γενιές αυτοκινήτων. Η εταιρεία αποφάσισε να το καταπολεμήσει επεκτείνοντας το δίκτυό της. Το 1995 άνοιξε γραφείο αντιπροσωπείας στην Πορτογαλία, έκανε κάποιες αλλαγές στη δουλειά των ευρωπαϊκών υποκαταστημάτων και τελικά δημιούργησε τη Mazda Motor Europe GmbH (MME), η οποία άρχισε να εργάζεται με μια ολόκληρη μάχη «ολόκληρων» 8 εργαζομένων. Μαζί με το τμήμα logistics όλα ήταν έτοιμα για την έναρξη της κατάκτησης της Ευρώπης. Ή έτσι νόμιζε.
Υπήρχαν πολλά εντελώς ανεξάρτητα καταστήματα στη Γηραιά Ήπειρο που πουλούσαν οχήματα Mazda. Είχαν τη δική τους διαχείριση, τα δικά τους δικαιώματα και καφέ στην καφετιέρα, που έπρεπε επίσης να αγοράσουν οι ίδιοι. Η εταιρεία αποφάσισε να αποκτήσει αυτά τα ανεξάρτητα ακίνητα για να δημιουργήσει ένα μεγάλο δίκτυο και ταυτόχρονα να συνδυάσει πωλήσεις, μάρκετινγκ, PR και οτιδήποτε άλλο έχει ζήσει τη δική της ζωή μέχρι τώρα. Όλα ξεκίνησαν με την ιδέα του "Zoom-Zoom" και τη δημιουργία νέων γραφείων το 2000 - πρώτα στην Ιταλία και την Ισπανία, και ένα χρόνο αργότερα στη Γαλλία, τη Μεγάλη Βρετανία και τη Σουηδία. Είναι αστείο, αλλά ενώ σχεδόν όλες οι εταιρείες αυτοκινήτων ρίζωσαν στην Ευρώπη και τα πήγαιναν καλά, η Mazda προσπαθούσε να σπρώξει τους αγκώνες της έξω από το πλήθος και να φτάσει στη γούρνα. Ωστόσο, το έκανε αρκετά προσεκτικά - 8 άτομα που άρχισαν να εργάζονται στη Mazda Motor Europe GmbH αυξήθηκαν σε περισσότερα από 100. Και όχι μεταξύ τους - προσλήφθηκαν πολλοί νέοι υπάλληλοι, άνοιξαν νέα γραφεία στην Αυστρία και τη Δανία, κυκλοφόρησαν εντελώς νέα μοντέλα. παρουσιάστηκε - το 2002, το Mazda 6, που δημιουργήθηκε σύμφωνα με την ιδέα Zoom-Zoom, και ένα χρόνο αργότερα, τα Mazda 2, Mazda 3 και το μοναδικό RX-8 Renesis με κινητήρα Wankel κάτω από το καπό. Σε αυτή τη φρενίτιδα ανάπτυξης και επέκτασης στην Ευρώπη, αξίζει να αναφερθεί μια μικρή λεπτομέρεια - το μοντέλο MX-5 μπήκε στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες το 2000 ως το roadster με τις μεγαλύτερες πωλήσεις όλων των εποχών. Ωραίο, αλλά πού είναι το γραφείο μας στην Πολωνία;
Εκείνη την εποχή, μπορούσες ήδη να δεις νέα αυτοκίνητα Mazda που κυκλοφορούσαν στους δρόμους μας, οπότε έπρεπε να έρθουν από κάπου. Ναι - αρχικά μόνο η Mazda Austria εξήγαγε αυτοκίνητα στις αγορές της Νότιας και Κεντρικής Ευρώπης. Επιπλέον, έκανε εξαιρετική δουλειά με αυτό, καθώς αύξησε τις πωλήσεις της μάρκας κατά 25%. Έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 2008 για το Mazda Motor Poland, αλλά ήταν μια καλή στιγμή - πήραμε αμέσως στα χέρια μας τις νέες γενιές των μοντέλων Mazda 2 και Mazda 6 που εμφανίστηκαν ένα χρόνο νωρίτερα, και το πρόσφατα εισαγόμενο "Responsible Zoom-Zoom" . ένα σχέδιο που στα νέα αυτοκίνητα έπρεπε να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και να βελτιώσει την ασφάλεια. Τόσο η πολωνική αντιπροσωπεία όσο και πολλές άλλες στην Ευρώπη δείχνουν τις αλλαγές που αυτή η μάρκα εξακολουθεί να περνά μπροστά στα μάτια μας. Αυτό είναι υπέροχο, γιατί σχεδόν όλες οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν περάσει αυτήν την περίοδο τον περασμένο αιώνα. Η εταιρεία απασχολεί αυτήν τη στιγμή πάνω από 1600 άτομα σε όλη την ήπειρο και η Mazda Motor Europe, η οποία ξεκίνησε με 8 υπαλλήλους, τώρα έχει περίπου 280 υπαλλήλους. Αυτό είναι ένα τέλειο παράδειγμα ότι όλα είναι δυνατά, ακόμη και η μετατροπή μιας εταιρείας δαπέδων από φελλό σε μια ακμάζουσα εταιρεία αυτοκινήτων.
