Test drive Subaru Outback

Τα crossover αγοράζονται όλο και περισσότερο, αναφέροντας τη μεγαλύτερη ευελιξία, άνεση και πρόσθετα χαρακτηριστικά τους. Και ούτε το μέτριο δυναμικό τους εκτός δρόμου, ούτε οι υψηλότερες τιμές, ούτε η έλλειψη άνεσης σε κακούς δρόμους σε πολλές διασταυρώσεις μπορούν να το αποτρέψουν. Αλλά τι να κάνετε αν δεν υπάρχει εναλλακτική λύση, όπως είναι συνήθως πιστεύεται; Αν θέλετε να καθίσετε ψηλότερα, έχετε περισσότερη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρο κορμό - αγοράστε ένα crossover. Ή υπάρχει ακόμα μια εναλλακτική λύση;

Βαγόνια παντός εδάφους - Τεχνική Subaru. Ήταν οι Ιάπωνες που ήταν οι πρώτοι που σκέφτηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '90 του περασμένου αιώνα για να αυξήσουν την απόσταση από το έδαφος ενός βαγονιού σταθμού κίνησης με όλους τους τροχούς, να προσθέσουν άβαφο πλαστικό σε κύκλο και να τα φέρουν όλα με την αισθητική "τζιπ" από μεγάλα φώτα ομίχλης. Το προκύπτον αυτοκίνητο ονομάστηκε Legacy Outback, μετά τις αραιοκατοικημένες και απρόσιτες περιοχές της ερήμου της κεντρικής Αυστραλίας. Το αυτοκίνητο γρήγορα έγινε επιτυχία, παρόλο που η εποχή του SUV μόλις ξεκίνησε και η λέξη "crossover" δεν είχε ακόμη επινοηθεί ακόμη.

Η ιδέα πίσω από το Outback είναι απλή και έξυπνη - ένας συνδυασμός χειρισμού και άνεσης επιβατικών αυτοκινήτων και δυνατότητας εκτός δρόμου. Φαίνεται ότι η συνταγή με την οποία προετοιμάζονται όλα τα crossover. Αλλά αυτό που διακρίνει το Subaru από πολλούς ανταγωνιστές είναι ότι οι Ιάπωνες πάντα προσπαθούσαν ειλικρινά να ενσταλάξουν στο αυτοκίνητό τους τις καλύτερες ποιότητες δύο κόσμων - επιβάτες και εκτός δρόμου, και όχι απλώς να κάνουν ένα επιβατικό αυτοκίνητο βάναυσο. Και το νέο, πέμπτης γενιάς Outback (το αυτοκίνητο έχασε το όνομά του Legacy στη δεύτερη γενιά) πρέπει να οδηγήσει το μοντέλο σε ένα θεμελιωδώς νέο επίπεδο, τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου.

Οι μηχανικοί της Subaru δούλεψαν στο αυτοκίνητο με μια καθαρά ιαπωνική προσέγγιση συνεχούς και πανταχού υπάρχουσας ανάπτυξης. Δεν είναι τόσο σημαντικό που η Subaru απέχει πολύ από την πλουσιότερη εταιρεία, είναι σημαντικό οι διαθέσιμοι πόροι να χρησιμοποιήθηκαν σωστά. Ενώ το νέο Outback βασίζεται σε ένα μηχάνημα της προηγούμενης γενιάς, είναι δύσκολο να βρεθεί ένα στοιχείο που δεν έχει βελτιωθεί. Πάρτε το σώμα, για παράδειγμα. Χάρη στις νέες μεθόδους συγκόλλησης που κατέχουν οι ιαπωνικοί χάλυβες υψηλής αντοχής, το ποσοστό των οποίων στη δομή έχει αυξηθεί και τα νέα εγκάρσια μέλη στο πλαίσιο του παρμπρίζ και της πίσω πόρτας, η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος έχει αυξηθεί κατά 67%. Αυτό, με τη σειρά του, επιτρέπει καλύτερο χειρισμό και ομαλότερη οδήγηση.

Στην ανάρτηση, οι Ιάπωνες αύξησαν τον όγκο των αμορτισέρ, έκαναν τα ελατήρια πιο άκαμπτα και τις αντιστρεπτικές μπάρες παχύτερες. Τα νέα αμορτισέρ μειώνουν καλύτερα τα χτυπήματα, ενώ τα ελατήρια και ο σταθεροποιητής παρέχουν λιγότερη κύλιση και πιο ακριβή χειρισμό. Για το τελευταίο λειτουργούν τόσο οι ενισχύσεις αμαξώματος στα σημεία στερέωσης της ανάρτησης όσο και η ενίσχυση της γωνιακής ακαμψίας της ίδιας της ανάρτησης. Ο κινητήρας του νέου Outback διατηρεί τον προηγούμενο κυβισμό των 2,5 λίτρων, αλλά το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι 80% νέο. Αυτό εξακολουθεί να είναι ένα επίπεδο τεσσάρων με φυσική αναρρόφηση, αλλά έχει διαφορετικά ελαφριά έμβολα, λεπτότερα τοιχώματα κυλίνδρων και μειωμένες απώλειες τριβής - όλα μαζί παρέχουν μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ανά λίτρο κατά μέσο όρο. Μεγαλύτερη ισχύς κινητήρα (175 ίπποι και 235 Nm έναντι 167 ίππων και 229 Nm) επιτεύχθηκε χάρη στα μεγαλύτερα κανάλια εισαγωγής, τα οποία παρέχουν καλύτερο γέμισμα των κυλίνδρων.

Αλλά το πιο σημαντικό, οι Ιάπωνες άρχισαν επιτέλους να ακούνε τις επιθυμίες των πελατών τους. Ενοχλημένος από το βαρετό βρυχηθμό του κινητήρα που προκαλείται από το γεγονός ότι το CVT σήκωσε τις στροφές πριν από την διακοπή; Το νέο λογισμικό Lineatronic CVT του επέτρεψε να προσομοιώσει τις αλλαγές ταχυτήτων. Είναι σχεδόν αδύνατο να μαντέψουμε ότι το Outback έχει ένα συνεχώς μεταβλητό κιβώτιο και όχι ένα «αυτόματο» με μετατροπέα ροπής.

Οι Ιάπωνες προσπάθησαν να συλλέξουν στην εικόνα του νέου σταθμού βαγόνι το δυναμισμό της τρίτης και τη σταθερότητα της τέταρτης γενιάς του μοντέλου. Δούλεψε καλά. Φυσικά, από τη μεγάλη και γυαλιστερή σχάρα του καλοριφέρ εκπέμπει ασιατικό, αλλά σε γενικές γραμμές, η εμφάνιση της καινοτομίας είναι αρκετά ωραία.

Το εσωτερικό με σκληρό πλαστικό και ένα παλιό σύστημα πολυμέσων επικρίθηκε συνεχώς. Η ποιότητα των υλικών έχει αυξηθεί πολλές φορές και δεν αφήνει κανέναν λόγο κριτικής και τα ίδια τα πολυμέσα είναι καλύτερα από εκείνα πολλών επώνυμων επωνυμιών: μια διαισθητική διεπαφή, όμορφα και μοντέρνα γραφικά, ανάλυση υψηλής οθόνης, καθώς και η δυνατότητα περιστροφής σελίδων με ένα πάτημα του δακτύλου σας και μεγεθύνετε τον χάρτη, όπως στο smartphone. Οι Ιάπωνες πρόσθεσαν επίσης την αυτόματη λειτουργία και στα τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα. Και παραδέχθηκαν ότι δεν καταλαβαίνουν γιατί είναι απαραίτητο, καθώς η απουσία του δεν ενοχλεί κανέναν εκτός από Ρώσους.

Η πλειονότητα των ιαπώνων μηχανικών είναι αισθητά μικρότερη από τους ρώσους αγοραστές των αυτοκινήτων τους, οπότε το Outback εξακολουθεί να έχει αρκετά μειονεκτήματα που χαρακτηρίζουν όλα τα ιαπωνικά αυτοκίνητα. Έτσι, το μαξιλάρι του καθίσματος είναι κοντό και μερικά από τα δευτερεύοντα κουμπιά (συγκεκριμένα, ανοίγοντας το πορτμπαγκάζ) είναι πολύ χαμηλά στο ταμπλό - πρέπει να τα πατήσετε με το άγγιγμα ή το γείσο. Αλλά ο χώρος στην καμπίνα είναι αρκετός για δέκα Ιάπωνες. Υπάρχει μια αίσθηση ότι δεν κατανοούν τις πραγματικές διαστάσεις των Ευρωπαίων και των Αμερικανών, οι δημιουργοί του Outback άφησαν μέρη με περιθώριο παντού.

Οι σειρές προσαρμογής καθισμάτων είναι υπέροχες - ο καθένας μπορεί να βρει μια άνετη εφαρμογή και υπάρχει τόσο πολύ χώρος για τα πόδια στο πίσω μέρος που το Subaru μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αυτοκίνητο για οδήγηση με οδηγό. Χάρη στο γεγονός ότι το κάλυμμα του χώρου αποσκευών αυξήθηκε κατά 20 mm, ο όγκος του χώρου αποσκευών αυξήθηκε από 490 σε 512 λίτρα. Η πλάτη της πλάτης του πίσω καναπέ αναδιπλώνεται σε επίπεδο δάπεδο, αυξάνοντας την ωφέλιμη ένταση στα φανταστικά 1 λίτρα. Έτσι, στατικά, το Outback ξεπερνά τα crossover τόσο στην οδηγική άνεση όσο και στον αποθηκευτικό χώρο. Αλλά είναι ώρα να φύγουμε.

Στην πόλη, το Outback δεν διαφέρει από ένα συνηθισμένο επιβατικό αυτοκίνητο, εκτός από το ότι κάθεστε ψηλά. Πρώτον, το διάκενο εδώ είναι ένα συμπαγές 213 mm, και δεύτερον, η μεγαλύτερη κλίση των εμπρόσθιων στηριγμάτων κατέστησε δυνατή την ανύψωση του μπροστινού καθίσματος κατά 10 mm. Έτσι, η προσγείωση σε αυτό το Subaru είναι η πιο επιβλητική. Στον αυτοκινητόδρομο Novorizhskoye υψηλής ταχύτητας, το Outback ευχαριστεί με εξαιρετική σταθερότητα κατεύθυνσης: οι περικοπές, οι αρμοί και άλλα ελαττώματα στο δρόμο δεν επηρεάζουν καθόλου τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Το Subaru περπατάει με αυτοπεποίθηση σε ευθεία γραμμή με υψηλή ταχύτητα που μπορείτε να απελευθερώσετε με ασφάλεια το τιμόνι. Είναι κρίμα που οι αυτόματοι πιλότοι εξακολουθούν να δοκιμάζονται. Η βελτιωμένη μόνωση θορύβου ήταν μια ευχάριστη έκπληξη - σε υψηλές ταχύτητες, ούτε ο κινητήρας ούτε ο άνεμος ακούγεται σχεδόν, και η μόνη πηγή θορύβου είναι οι τροχοί. Αλλά είναι επίσης λιγότερο ακουστικά, καθώς το Outback διαθέτει πλέον πιο ήσυχα καλοκαιρινά ελαστικά αντί για ελαστικά παντός εποχής.

Αλλά τώρα ήρθε η ώρα να φύγουμε από τη "Νέα Ρίγα" για χάρη των σπασμένων διαδρομών των περιοχών Volokolamsk και Ruza. Ωστόσο, το γεγονός ότι ήταν σπασμένα, πιθανότατα θυμήθηκα παρά αισθάνθηκα. Για το Outback δημιουργείται ένα ανεξήγητο παράδοξο στο κεφάλι σας - τα μάτια σας βλέπουν βαθιά κοιλώματα και ατημέλητα μπαλώματα στην άσφαλτο, αλλά το σώμα σας δεν τα αισθάνεται όταν οδηγείτε. Η εξαιρετική ενεργειακή ένταση της ανάρτησης είναι ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των αυτοκινήτων Subaru: έτσι οδήγησαν όλες οι γενιές Outback, έτσι πηγαίνει το XV, όπως και ο Forester. Ευτυχώς, η κατάσταση δεν έχει αλλάξει με την αλλαγή της γενιάς. Κάποιος μπορεί να διαμαρτύρεται μόνο για τους μεγαλύτερους και βαρύτερους τροχούς 18 ιντσών, οι οποίοι επιδείνωσαν ελαφρώς την ομαλότητα της διαδρομής σε μικρά κύματα, αλλά οι αλλαγές δεν είναι κρίσιμες, επειδή το πλάτος των ελαστικών και το ύψος του προφίλ τους δεν έχουν αλλάξει - 225 / 60.

Ταυτόχρονα, σε οποιαδήποτε επιφάνεια, θέλετε να οδηγείτε το Subaru γρήγορα - το αυτοκίνητο αντιδρά εύκολα σε κινήσεις με τιμόνι και αέριο. Το ίδιο το τιμόνι χύνεται με κόπο και είναι πολύ ενημερωτικό, τα φρένα ρυθμίζονται με υποδειγματικό τρόπο και η σαφήνεια της στροφής κατά μήκος μιας δεδομένης τροχιάς δεν μπορεί να αλλάξει από τυχόν παρατυπίες. Ταυτόχρονα, τα ρολά είναι πολύ μικρά. Είναι κρίμα που ένα τέτοιο επιτυχημένο πλαίσιο δεν απαιτεί τον πιο ισχυρό κινητήρα. Αλλά η ναυαρχίδα V6 3,6 δεν θα μας έρθει ακόμα.

Υπάρχει μόνο ένας λόγος για κριτική - το τιμόνι είναι πολύ βαρύ. Εάν στον αυτοκινητόδρομο αυτό σας επιτρέπει να το κρατάτε απρόσεκτα με κυριολεκτικά δύο δάχτυλα, τότε σε έναν στριμμένο δευτερεύοντα δρόμο είναι ήδη δυσάρεστο να οδηγείτε ένα αυτοκίνητο με το ένα χέρι - πρέπει να κάνετε πάρα πολύ προσπάθεια.

Στο τέλος της δοκιμής, μας περίμενε ένα τμήμα εκτός δρόμου, το οποίο έπρεπε να δείξει πόσο αυξημένη διαπερατότητα είχε αυτό το βαγόνι. Κατά την έξοδο από την άσφαλτο, είναι προτιμότερο να ενεργοποιήσετε τη λειτουργία X - μια λειτουργία εκτός δρόμου του κινητήρα, του κιβωτίου ταχυτήτων και του ABS, όπου τα ηλεκτρονικά προσομοιώνουν διαφορικές κλειδαριές. Στην αρχή, όλα περιορίζονταν στην οδήγηση μέσα στο δάσος σε ένα βαθύ κολλέγιο, ξεπερνώντας τις διαβάσεις και τις αναβάσεις διαφόρων απότομων. Εδώ όλα αποφασίζονται από την απόσταση και την ακρίβεια του οδηγού - οι προεξοχές του Outback εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλες για γρήγορη οδήγηση σε σκληρό έδαφος. Αξίζει το χάσμα, μην υπολογίζετε με ταχύτητα - και οι προφυλακτήρες που χτυπούν το έδαφος δεν μπορούν να αποφευχθούν.

Έχοντας ξεπεράσει μια δασική λωρίδα, αναστατωθήκαμε: δεν έγινε σοβαρό εμπόδιο για το Outback. Συνήθως, σε δοκιμές εκτός δρόμου, οι διοργανωτές προσπαθούν να ξεπεράσουν εμπόδια που το αυτοκίνητό τους είναι εγγυημένο ότι θα ξεπεράσει. Φαινόταν ότι θα είναι έτσι αυτή τη φορά. Αλλά ο "Subarovtsy" αποφάσισε να αναλάβει τον κίνδυνο και να μας αφήσει σε ένα γουργούρισμα μετά από τις βροχές. Επιπλέον, μας ζητήθηκε να είμαστε πιο προσεκτικοί, καθώς δεν υπήρχε απόλυτη εμπιστοσύνη στην ευκολία της διαδρομής.

Στη λάσπη, το κύριο πράγμα δεν είναι να πετάμε αέριο, να διατηρούμε συνεχώς την πρόσφυση και να μην είμαστε άπληστοι με την ταχύτητα, καθώς η αδράνεια θα βοηθήσει να ξεπεραστούν οι κολλώδεις περιοχές. Και βγήκαμε. Οι επιπτώσεις της ανάρτησης σε χτυπήματα από βαθιές στροφές έκανε το αυτοκίνητο να αναπηδήσει όχι χειρότερα από τα SUV στο ράλι του Ντακάρ. Τα παράθυρα καλύφθηκαν αμέσως με καφέ λάσπη. Το πέλμα του ελαστικού ήταν φραγμένο και η κίνηση συνοδεύτηκε από τον βρυχηθμό του κινητήρα σε υψηλές στροφές. Όμως ο Outback πήγε μπροστά. Όχι γρήγορα, μερικές φορές στο πλάι, αλλά το αυτοκίνητο κινήθηκε πεισματικά προς τον στόχο. Παραδόξως, δεν είμαστε κολλημένοι. Είναι ακόμη πιο εκπληκτικό το γεγονός ότι τα κορίτσια που οδήγησαν μερικά από τα βαγόνια του σταθμού στη στήλη μας, για τα οποία τέτοιες συνθήκες είναι καινοτομία, κάλυψαν σχεδόν εξ ολοκλήρου την απόσταση.

Όποιος όμως είχε προβλήματα ήταν οι εκπρόσωποι της ιαπωνικής αντιπροσωπείας. Μηχανικοί και διευθυντές υπεύθυνοι για την αγορά μας από τα κεντρικά γραφεία της Subaru έφτασαν στη Μόσχα για την δοκιμαστική πρεμιέρα. Και όλοι έκαναν το ίδιο λάθος - έριξαν το γκάζι. Ως αποτέλεσμα, το πρόγραμμα εκτός δρόμου για τους επισκέπτες μειώθηκε σημαντικά. Στο δείπνο, ένας από αυτούς παραδέχτηκε: «Έχουμε ταξιδέψει πολύ σε παρόμοια γεγονότα σε διαφορετικές χώρες και δεν έχουμε δει πουθενά δοκιμές Outback σε τέτοιες συνθήκες. Wasταν εντελώς απροσδόκητο για εμάς ότι το αυτοκίνητο το έκανε. Δεν την προετοιμάσαμε για τέτοιες συνθήκες εκτός δρόμου. Στην Ιαπωνία, ένα τέτοιο πεδίο θεωρείται δύσκολο εκτός δρόμου και πρέπει να το κατακτήσεις τουλάχιστον σε Mitsubishi Pajero ή Suzuki Jimny ».

Γιατί λοιπόν οι Ρώσοι επιλέγουν crossover έναντι του Outback; Αισθάνεται αυτοπεποίθηση σε υψηλές ταχύτητες, είναι σε θέση να προσφέρει ευχαρίστηση σε δυναμική οδήγηση και άνετο σε κακούς δρόμους και η υπέρβαση εκτός δρόμου είναι το αγαπημένο του χόμπι. Ένας από τους λόγους είναι ο συντηρητισμός των Ρώσων. Αλλά ακόμη πιο σημαντικό είναι ο πολύ θεμελιώδης λόγος - η τιμή. Το Subaru δεν ήταν ποτέ φθηνό και μετά την πτώση του ρουβλιού έγιναν ακόμη πιο ακριβά. Ο Outback αρχικά υποτίθεται ότι έφτασε στην αγορά τον Ιανουάριο, αλλά λόγω της δύσκολης κατάστασης της αγοράς, οι Ιάπωνες ανέβαλαν το ντεμπούτο τους. Οι πωλήσεις δεν θα ξεκινήσουν ούτε τώρα - η έναρξη τους έχει προγραμματιστεί για τον Ιούλιο.

Αλλά οι τιμές είναι ήδη εκεί. Για το φθηνότερο Outback, θα πρέπει να πληρώσετε από 28 $ και για το πιο ακριβό - 700 $. Η βάση Outback διαθέτει όλα όσα χρειάζεστε ήδη: 30 αερόσακους, κρουζ κοντρόλ, θερμαινόμενα καθίσματα, κάμερα οπισθοπορείας, κλιματισμός διπλής ζώνης, σύστημα ήχου 800 ηχείων και τροχούς 7 ιντσών. Η μεσαία γκάμα των 6 δολαρίων περιλαμβάνει δερμάτινη ταπετσαρία και ηλεκτρικά καθίσματα, ενώ η κορυφαία έκδοση διαθέτει ηχοσύστημα, σύστημα ήχου και πλοήγησης Harmann / Kardon.

Το Outback βρίσκεται στην αγορά ανάμεσα σε μεσαίου μεγέθους πενταθέσια crossover όπως τα Hyundai Santa Fe και Nissan Murano και επταθέσια αυτοκίνητα όπως το Toyota Highlander και το Nissan Pathfinder. Τα τελευταία είναι πολύ μεγαλύτερα, πιο ισχυρά και πλουσιότερα εξοπλισμένα, ενώ τα πρώτα είναι φθηνότερα. Μου φαίνεται ότι ακόμη και με αυτήν την τιμή, το Outback είναι μια πιο έξυπνη επιλογή. Η Subaru δίνει στον οδηγό περισσότερα από όσα περιμένετε από αυτό. Είναι καλύτερη από οποιαδήποτε από αυτές τις τέσσερις, τόσο σε άσφαλτο όσο και εκτός δρόμου. Δεν είναι πολύ κατώτερο στο μέγεθος του κορμού και ξεπερνά ακόμη και στο χώρο στον πίσω καναπέ. Και το συνολικό επίπεδο και τα ασφάλιστρα έχουν αυξηθεί. Είναι πραγματικά απαραίτητο το crossover;