KTM 1190 RC8

• βίντεο

Το Ascari, μια στροφική πίστα στη μέση της Ισπανίας, ένας διάσημος ιππόδρομος που χτίστηκε από έναν Ολλανδό μπιλιάρδο για διασκέδαση, με περίμενε σε ιδανικές συνθήκες. Δεν υπήρχε πλήθος, μόνο λευκά και πορτοκαλί KTM RC8, ζεστή ανοιξιάτικη λιακάδα και ο ενθουσιασμός που νιώθεις πριν δοκιμάσεις κάτι νέο.

Και αυτό που με περίμενε ευγενικά ήταν πραγματικά νέο! Η KTM περίμενε αυτή τη στιγμή για 53 πολλά χρόνια. Έχουν συμβεί τόσα πολλά από τότε που ο Erich Trankempolz (γιος του ιδρυτή του "T" για την KTM) πήγε για πρώτη φορά στην πίστα με μια σπορ μοτοσυκλέτα 125 κ.εκ. Εκ.

Όλοι φαίνεται να γνωρίζουν την ιστορία επιτυχίας των Πορτοκαλιών και ήταν θέμα χρόνου να περάσουν από τις λασπώδεις και αμμώδεις διαδρομές στην άσφαλτο.

Αυτό συνέβη το 2003 στο Τόκιο! Τότε είδαμε για πρώτη φορά το πρωτότυπο για το οποίο υπέγραψαν, στο στούντιο σχεδιασμού της Kiska. Η έκπληξη ήταν μεγάλη και οι αιχμηρές γραμμές ήταν προφητικές. Κοιτάξτε μόνο τον ανταγωνισμό, με ελάχιστες εξαιρέσεις, οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες σήμερα είναι πολύ αιχμηρές.

Ήταν το 2007 και ακριβώς όταν ήμασταν σίγουροι ότι η KTM θα χτυπούσε επιτέλους στις ράγες, ήρθε μια εντολή από την ανώτατη διοίκηση της FIM ότι τα δικύλινδρα superbikes θα μπορούσαν να έχουν χωρητικότητα κινητήρα έως 1.200 cc. Αυτό προκάλεσε πολλούς πονοκεφάλους στους μηχανικούς και ο αθλητής έπρεπε να περιμένει άλλον έναν χρόνο, αφού ο κινητήρας έπρεπε να τραβηχτεί πλήρως ξανά.

Αυτός είναι ο κινητήρας που μπερδεύει περισσότερο τους ανθρώπους σχετικά με αυτό το KTM. Είναι λάθος να πιστεύουμε ότι ο ίδιος κινητήρας με το Adventura 990 ή το Superduk 990 εκκινήθηκε ελαφρά και εισήχθη σε ένα ατσάλινο πλαίσιο. Το μόνο κοινό που έχει με την παλαιότερα γνωστή μονάδα είναι η γωνία μεταξύ των κυλίνδρων των 75 μοιρών.

Ο σχεδιασμός είναι συμπαγής και, όπως και μεταξύ των κυλίνδρων, επιτρέπει επίσης ένα μακρύτερο ψαλιδάκι, πράγμα που σημαίνει καλύτερη απόδοση της ανάρτησης. Το ξηρό κάρτερ συνδυάζεται με ενσωματωμένη δεξαμενή λαδιού, κάνοντας τον κινητήρα να καταλαμβάνει ακόμη λιγότερο χώρο. Ο κύριος άξονας είναι τοποθετημένος με απλό ρουλεμάν, μέγεθος διαδρομής 69 mm, εσωτερική διάμετρος 103 mm; τα πάντα για τις σπορ ανάγκες ενός νέου αυτοκινήτου.

Χωρητικότητα κινητήρα 1.148 κ.εκ. Το CM είναι ικανό να παράγει αξιοσέβαστους 155 ίππους στις δέκα χιλιάδες σ.α.λ. και τα δεδομένα της ροπής είναι ακόμα πιο ενδιαφέροντα. Αυτό φτάνει τα 120 Nm. Με βάρος μόλις 64 κιλά, ο κινητήρας ταιριάζει με τις τολμηρές φιλοδοξίες του Orange.

Έτσι, το να «μαθαίνεις» τις τεχνικές προδιαγραφές μιας μοτοσικλέτας 188 κιλών (με όλα τα υγρά εκτός από τα καύσιμα) έτοιμη για οδήγηση σε προκαλεί φαγούρα να δοκιμάσεις πώς λειτουργεί η θεωρία στην πράξη.

Με ένα αεροδυναμικό σακίδιο πλάτης, το οποίο είναι μέρος των αξεσουάρ που μπορείτε να αγοράσετε για την πλήρη εμφάνιση, και ένα σακάκι windstopper πάνω από ένα διάτρητο αγωνιστικό κοστούμι, πρώτα δοκίμασα τι θα μπορούσε να κάνει στο δρόμο. Η πρώτη εντύπωση από τη θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, τα γόνατα δεν είναι πολύ λυγισμένα και η θέση δεν σε κουράζει ακουμπώντας στα χέρια σου. Η αεροδυναμική προστασία είναι επίσης αξιοπρεπής, με τον αέρα να ρέει ομαλά πάνω από τους ώμους έως τα 180 km/h και στη συνέχεια να κλίνεις χαμηλότερα είναι έξυπνο για να πετύχεις αεροδυναμική στάση.

Η συσκευή αποκάλυψε γρήγορα τη φύση της, τραβώντας αμέτρητα ομαλά και συνεχώς, και το πιο εντυπωσιακό ήταν η ροπή. Η τρίτη και η τέταρτη ταχύτητα είναι η καλύτερη επιλογή για ρυθμική οδήγηση σε δρόμους με στροφές, καθώς σε μέτριες ταχύτητες μεταξύ 80 και 140 km/h, ο κινητήρας ανταποκρίνεται καλύτερα στην προσθήκη αερίου. Το μόνο εμπόδιο είναι οι αδιαφανείς καθρέφτες, στους οποίους δεν φαίνεται τίποτα εκτός από τους δικούς σου αγκώνες. Αλλά ο δρόμος δεν είναι εκεί για τον οποίο είναι φτιαγμένο το RC8. Το πολύγωνό του είναι ιππόδρομος!

Η KTM σκέφτηκε τις λεπτομέρειες και δεν άφησε τίποτα στην τύχη. Σε μια εντελώς τυπική διάταξη, το τρίγωνο τιμόνι-κάθισμα-πόδι είναι εργονομικό και ταιριάζει επίσης σε ελαφρώς μεγαλύτερους αναβάτες. Για την πίστα, έμπειροι μηχανικοί ρύθμισαν το πίσω ύψος, κάτι που αποδείχθηκε εύκολη υπόθεση λόγω της εκκεντρικής τοποθέτησης των πίσω βραχιόνων ανάρτησης. Η θέση των πεντάλ, η θέση του λεβιέ ταχυτήτων, το τιμόνι και φυσικά η ανάρτηση (WP, πλήρως ρυθμιζόμενη προς όλες τις κατευθύνσεις) μπορούν επίσης να προσαρμοστούν στις ιδιαίτερες ανάγκες του οδηγού. Η εύρεση της τελειότητας του supercar δεν ήταν ποτέ πιο εύκολη. Επομένως, η αίσθηση του σπιτιού στον πρώτο γύρο δεν ήταν τυχαία. Η KTM κι εγώ γίναμε γρήγορα ένα και μετά συνεχίσαμε να ξεπερνάμε τα όριά μας γύρο-γύρο. Λοιπόν, τα βρήκα πριν από την KTM.

Το RC8 είναι τρομερά γρήγορο στις στροφές και το μυαλό απλώς δίνει εντολή στον δεξιό καρπό: «Είναι πολύ γρήγορο, δεν μπορεί να πάει τόσο γρήγορα, θα πάει στο έδαφος...» Αλλά δεν πέτυχε! Κολλημένο στα ελαστικά Pirelli Supercorsa, κόλλησε στις καθορισμένες γραμμές σε μια απίστευτα ουδέτερη θέση χωρίς υποστροφή ή υπερστροφή.

Το KTM πηγαίνει ακριβώς εκεί που του λέτε να πάει. Και ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες δίνει πάντα εξαιρετική ανατροφοδότηση για το τι συμβαίνει με τη μοτοσυκλέτα. Το γεγονός ότι το ποδήλατο δεν τραντάχτηκε ποτέ, δεν γλίστρησε, δεν ταλαντεύτηκε ή εν ολίγοις, έκανε τα κόκκαλά μου να μυρίζουν, με ξάφνιασε. Η επακόλουθη προβολή του πλάνα που καταγράφηκε από μια κάμερα κολλημένη στη δεξαμενή καυσίμου επιβεβαίωσε περαιτέρω τα συναισθήματά μου. Μπορείτε επίσης να δείτε αυτές τις ηχογραφήσεις στον ιστότοπο www.motomagazin.si. Ούτε μια φορά το τιμόνι τράνταξε ή ταλαντεύτηκε νευρικά. Το RC8 είναι τόσο σταθερό όσο ένα τρένο στις ράγες, η ανάρτηση και το πλαίσιο είναι απίστευτα σταθερά, αξιόπιστα και προβλέψιμα.

Τα απίστευτα δυνατά φρένα ενσταλάζουν το ίδιο επίπεδο εμπιστοσύνης. Στη Brembo αγόρασαν ένα σετ ακτίνια από το επάνω ράφι του καταστήματος, καθώς αυτό είναι κάτι που εξακολουθεί να είναι προσιτό για τα χρήματα, επιπλέον είναι απλώς μια αγωνιστική άκρη για επαγγελματική χρήση. Το KTM είναι επίσης εξαιρετικά εύκολο στους ελιγμούς και, τουλάχιστον όσον αφορά την αίσθηση, θα το τοποθετούσα εύκολα ανάμεσα σε χιλιάδες ελαφρύτερα σπορ αυτοκίνητα. Ωστόσο, για ακόμη πιο ακριβή εντύπωση, θα πρέπει να συγκριθεί άμεσα με τους ανταγωνιστές του.

Και για να μάθουμε πόσο γρήγορο είναι, το επόμενο έργο που μας περιμένει είναι αυτή ακριβώς η σύγκριση που καθιστά σαφές τι μπορεί να κάνει η συσκευή. Έτσι, στην πίστα είναι εξαιρετικά καλλιεργημένος και δυνατός, αλλά, ομολογώ, περίμενα πιο αιχμηρό. Η KTM λέει ότι στόχος τους ήταν να βάλουν όλη τους τη δύναμη στο πιο άνετο εύρος στροφών. Αυτή η δήλωση υποστηρίχθηκε επίσης από την πρόταση: «Δεν έχει σημασία πόσα «άλογα» έχεις, είναι πιο σημαντικό πώς θα τα βγάλεις στην πίστα». Το χρονόμετρο δείχνει τα συναισθήματά του, όχι τα συναισθήματά του!

Η φρεσκάδα που έφερε το RC8 είναι ωραία, και πραγματικά δεν μπορούμε να την κατηγορήσουμε ότι είναι βαρετή. Υποψιαζόμαστε έντονα ότι αυτός είναι ένας από τους αθλητές με την καλύτερη οδήγηση αυτή τη στιγμή, καθώς δεν έχουμε συνηθίσει σε μια τόσο καλή, σταθερή αίσθηση οδήγησης στα ποδήλατα παραγωγής. Είναι αλήθεια, ωστόσο, ότι κανένα επιπλέον «άλογο» δεν θα τον βλάψει. Αλλά για αυτό, η KTM διαθέτει έναν καλά εφοδιασμένο κατάλογο Power Parts όπου μπορείτε να βρείτε όλα όσα χρειάζεστε για ένα τέτοιο μηχάνημα; από την ευγενή αγωνιστική εξάτμιση τιτανίου μέχρι τις πλάκες ολίσθησης, τις ελαφριές ζάντες, τα αθλητικά ηλεκτρονικά είδη, τη θωράκιση από ανθρακονήματα και τα μικρά αξεσουάρ.

Είναι ενδιαφέρον και εκπληκτικό το γεγονός ότι ο Akrapović υπέγραψε όχι μόνο την εξάτμιση, αλλά και όλα τα ανθρακονήματα στη μοτοσυκλέτα που εκτίθεται.

Αλλά για αρχάριους, αρκεί ένα full stock RC8. Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, με 15.900 8 ευρώ παίρνεις ένα πολύ καλό και εντελώς διαφορετικό σπορ ποδήλατο με τόσο πλούσιο εξοπλισμό που είναι δύσκολο να βρεις σύγκριση. Ωστόσο, αν σας απομένουν περίπου δέκα χιλιάδες δολάρια στο πορτοφόλι σας... θα το ξοδέψετε εύκολα και RCXNUMX.

KTM 1190 RC8

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 15.900 EUR

μηχανή: 2κύλινδρος, 4χρονος, υγρόψυκτος, γωνία περιστροφής κυλίνδρου V 75°, 1.148 cm; , 113 kW (155 hp) στις 10.000 rpm, 120 Nm στις 8.000 rpm, ηλεκ. ψεκασμός καυσίμου, κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, κίνηση αλυσίδας.

Πλαίσιο, ανάρτηση: Μπάρα χρωμίου-μολύ, μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ (WP).

Φρένα: ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες και αντλία, μπροστινός δίσκος 320 mm, πίσω δίσκος 220 mm.

Ελαστικά: πριν από 120 / 70-17, πίσω 190 / 55-17.

Μεταξόνιο: 1.340 mm.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 805 / 825 mm

Δεξαμενή καυσίμων: 16, 5 λίτρα.

Βάρος χωρίς καύσιμο με όλα τα υγρά: 188 kg.

Υπεύθυνος επικοινωνίας: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ οδηγική απόδοση

+ αξιόπιστη θέση

+ φρένα

+ ευελιξία κινητήρα, ροπή

+ ευελιξία, εργονομία

+ πλούσιο εξοπλισμό

- παγωμένοι καθρέφτες

- όλα εξαντλήθηκαν φέτος

– Η ΚΑΡΠΑ απαιτεί σταθερό πόδι, δεν του αρέσουν οι ανακριβείς κινήσεις

Petr Kavcic, φωτογραφία:? Hervey Peuker (www.helikil.at), Buenos Dias

• Βασικές πληροφορίες

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 15.900 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: 2κύλινδρος, 4-χρονος, υγρόψυκτος, V-γωνία 75°, 1.148 cm³, 113 kW (155 hp) στις 10.000 rpm, 120 Nm στις 8.000 rpm, el. έγχυση καυσίμου, κιβώτιο ταχυτήτων 6, κίνηση αλυσίδας.

  Πλαίσιο: Μπάρα χρωμίου-μολύ, μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ (WP).

  Φρένα: ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες και αντλία, μπροστινός δίσκος 320 mm, πίσω δίσκος 220 mm.

  Δεξαμενή καυσίμων: 16,5 l.

  Μεταξόνιο: 1.340 mm.

  Βάρος: 188 kg.