KTM 690 SMC

Σας μπερδεύουν όλες αυτές οι συντομογραφίες; Θα εξηγήσουμε εν συντομία σε όλους όσους δεν είναι τόσο κοντά στην οικογένεια των μονοκύλινδρων «πορτοκαλιών».

Το SM (Supermoto) 690, που παρουσιάστηκε πέρυσι, είναι το πρώτο από μια συλλογή που αντικαθιστά την προηγούμενη γενιά LC4 με την ονομασία 640. Πρόκειται για μια καθημερινή μοτοσυκλέτα που μπορεί να οδηγηθεί πολύ γρήγορα στην πίστα χάρη στις σπορ ρίζες της. και ποιοτικά εξαρτήματα. Το R είναι μια βελτιωμένη έκδοση στο ίδιο πλαίσιο με καλύτερες αναρτήσεις και φρένα, ενώ η σειρά SMR είναι καθαρόαιμα αγωνιστικά αυτοκίνητα που δεν μπορούν να ταξινομηθούν για χρήση στο δρόμο και προορίζονται αποκλειστικά για κλειστές πίστες. Εάν επαναλάβετε την ερώτηση - τότε για ποιον είναι η φετινή καινοτομία SMC;

Έχει τις ρίζες του στους προκατόχους του με το επώνυμο SC ή «Super Competition» (enduro), και αργότερα το SMC, το οποίο είναι μια έκδοση του SC σε τροχούς 17 ιντσών με φαρδύτερους σταυρούς και πιο ισχυρά φρένα. Είναι μια εντελώς νόμιμη μοτοσυκλέτα με προβολείς, φλας, μετρητή και όλα αυτά τα σκουπίδια, και ταυτόχρονα το τελευταίο βήμα πριν από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Λοιπόν, είναι επίσης δυνατό να αγωνιστείτε – ο Gorazd Kosel το απέδειξε για αρκετά χρόνια στο πρωτάθλημα της Σλοβενίας, τερματίζοντας τέταρτος στην ισχυρότερη κατηγορία με την SMC. Έχοντας ταξιδέψει μαζί του στη δουλειά για μια εβδομάδα, έβγαλε τους προβολείς, κόλλησε τους αριθμούς εκκίνησης και οδήγησε.

Το 690 SMC βασίζεται στο μοντέλο enduro, το οποίο επίσης εμφανίστηκε εντός και εκτός δρόμου φέτος. Το πλαίσιο είναι διαφορετικό από το SM και η μεγαλύτερη καινοτομία είναι η δομή στήριξης που στηρίζει το πίσω μέρος του ποδηλάτου (κάθισμα, πόδια συνοδηγού, σιγαστήρας...). Αυτό το μέρος ήταν από αλουμίνιο, αλλά τώρα επέλεξαν το πλαστικό! Πιο συγκεκριμένα, στο τμήμα αυτό είναι τοποθετημένη πλαστική δεξαμενή καυσίμου, η οποία ανέλαβε το έργο του μεταφορέα. Πολύ καινοτόμο!

Αυτό αφήνει άφθονο χώρο πάνω από τη μονάδα για έναν μεγάλο θάλαμο φίλτρου αέρα που επιτρέπει στον καθαρό αέρα να ρέει μέσω του ηλεκτρονικού πακέτου ισχύος στον θάλαμο καύσης της νέας μονοκύλινδρης μηχανής.

Εάν καθίσετε στο SMC απευθείας από το SM, θα παρατηρήσετε πρώτα το σπαρταριστό περιβάλλον εργασίας του οδηγού. Το ψηλό κάθισμα είναι στενό και άκαμπτο, τα πεντάλ πιέζονται προς τα πίσω και το ποδήλατο είναι πολύ λεπτό ανάμεσα στα πόδια. Ο έλεγχος του συμπλέκτη μέσω υδραυλικού λαδιού είναι πολύ μαλακός και έχει καλή αίσθηση, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι κοντό, ακριβές και λίγο σπορ.

Η συσκευή είναι μια λιχουδιά ιδιαίτερης ποικιλίας, αφού η ισχύς, δεδομένου ότι είναι μονοκύλινδρος, είναι πραγματικά τεράστια. Κατάφεραν να μειώσουν τους κραδασμούς, αν και υπάρχουν περισσότεροι στο τιμόνι λόγω διαφορετικής βάσης και πλαισίου σε σύγκριση με το Supermot. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του 640, η ισχύς κατανέμεται σε υψηλότερο εύρος στροφών, πράγμα που σημαίνει ότι η απόκριση του άξονα είναι χειρότερη στις 3.000 σ.α.λ., στη συνέχεια η «μηχανή» ξυπνά και στις 5.000 η ένδειξη ταχύτητας σβήνει.

Εάν τραβήξετε ειλικρινά το τιμόνι, μετατοπίσετε το βάρος του σώματός σας προς τα πίσω και ταυτόχρονα ανάψετε το γκάζι στην τρίτη ταχύτητα με ταχύτητα περίπου 80 χιλιομέτρων την ώρα, ο μπροστινός τροχός θα ανέβει και θα πετάξει στο αεροπλάνο. Για να μην αναφέρουμε πόσο εύκολα μπορούμε να προσγειωθούμε στον πίσω τροχό με την πρώτη ταχύτητα, ακόμα και όταν το ποδήλατο βρίσκεται ακόμα στη στροφή.

Η ευκολία οδήγησης και η ευθύτητα των εξαιρετικών εξαρτημάτων ανάρτησης και φρένων είναι ισχυρά επιχειρήματα ότι ένα τέτοιο παιχνίδι απλά δεν μπορεί να οδηγήσει αργά, οπότε θα χαρείτε να το δοκιμάσετε στην πίστα. Ίσως και το κρατικό πρωτάθλημα στην τουριστική κατηγορία.

Αυτή τη στιγμή, η έκδοση παραγωγής δεν έχει τον καλύτερο κουλοχέρη που ονομάζεται supermoto. Η μόνη ανησυχία που προέκυψε με την οδήγηση με παιχνιδιάρικο ρυθμό στους δρόμους με στροφές της Αυστρίας ήταν η αντοχή. Πολλοί γνωρίζουν ότι τα μονοκύλινδρα αυτοκίνητα δεν είναι ακριβώς λάτρεις των υψηλών ταχυτήτων. Λοιπόν, ο επικεφαλής της ανάπτυξης είπε σε μια συνομιλία ότι η νέα μονάδα χαλάει λιγότερο από το "παλιό" LC4, παρά την περισσότερη ισχύ και την επιθυμία για περιστροφή. Αν ισχύει αυτό, τότε δεν βλέπω την ανάγκη για δύο κυλίνδρους στην κατηγορία των 750cc. Όποιος θέλει περισσότερα ας αγοράσει το LC8.

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 8.640 EUR

μηχανή: μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 654 κ.εκ , 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου Keihin.

Μέγιστη ισχύς: 46 kW (3 "ιπποδύναμη") στις 63 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 64 Nm στις 6.000 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, υδραυλικός ολισθητικός συμπλέκτης, αλυσίδα.

Πλαίσιο: ράβδος χρωμίου μολυβδαινίου, δεξαμενή καυσίμου ως βοηθητικό στοιχείο στήριξης.

Εναιώρημα: εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι WP fi 48mm, διαδρομή 275mm, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ, διαδρομή 265mm.

Φρένα: μπροστινός δίσκος fi 320 mm, σιαγόνες Brembo τετράδοντες ακτινικά τοποθετημένες, πίσω δίσκος fi 240, σιαγόνες μονής σειράς.

Ελαστικά: εμπρός 120/70–17, πίσω 160/60–17.

Μεταξόνιο: 1.480 mm.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 900 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 12 l.

Βάρος (χωρίς καύσιμο): 139, 5 κιλά.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ μοτέρ

+ αγωγιμότητα

+ φρένα

+ ανάρτηση

+ σχέδιο

- Δονήσεις στο τιμόνι

– όντως πρέπει να αναφέρω (όχι) άνεση;

Matevž Hribar, φωτογραφία: Alex Feigl