Moto Guzzi V7 Classic

περιεχόμενο

Υμνούμε και κατακρίνουμε
Βασικές πληροφορίες
Τεχνικές πληροφορίες

βίντεο

Αλλά πρώτα, έχει ένα όνομα. Πριν από πολύ καιρό, γράφτηκε το 1969, το V7 Special κατασκευάστηκε από ένα πολύ επιτυχημένο και γνωστό εργοστάσιο μοτοσυκλετών και τρία χρόνια αργότερα μια σπορ έκδοση.

Η δικύλινδρη μονάδα σε σχήμα V είχε όγκο 748 κυβικά εκατοστά, από τα οποία ήταν δυνατή η παραγωγή 6.200 «ίππων» στις 52 σ.α.λ., που θα έπρεπε να ήταν αρκετά για μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Τουλάχιστον, αυτό είναι τι καυχιούνται στο μουσείο Guzzi, αλλά έχω κάποιες ανησυχίες για τα δεδομένα ταχύτητας, που σύμφωνα με παλαιότερους μοτοσυκλετιστές είναι απολύτως δικαιολογημένα.

Ωστόσο, ήταν ένα αυτοκίνητο που τότε μόνο ονειρευόντουσαν οι παππούδες μας. Έτσι - το V7 έχει όνομα. Και δεύτερον: η μοτοσυκλέτα κινείται πολύ καλά, αν και δεν υπάρχει τεχνολογικός πλεονασμός ούτε στα χαρτιά ούτε στις τρεις διαστάσεις. Θα έγραφα ότι πάει περίφημα, αλλά θα προσέβαλα όλα τα R6 και CBR, στα χαρακτηριστικά των οποίων προσθέσαμε ένα τέτοιο επίθετο.

Δυσκολεύεστε να πιστέψετε ότι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί εύκολα να σας οδηγήσει σε επανένωση παλιών χρόνων και να καυχιέται για το πόσο καλά τα καταφέρατε στην αποκατάσταση μπορεί να έχει καλή απόδοση στην τρίτη χιλιετία; Ας ξεκινήσουμε με τη γεννήτρια.

Οι δύο κύλινδροι ξυπνούν πιο αθόρυβα από τον μεγάλο αδερφό των 1.200 cc όταν πατάτε το κουμπί εκκίνησης, αλλά και πάλι με ήχο και ευχάριστο κούνημα δηλώνουν διακριτικά ότι πρόκειται για ένα κλασικό Guzzi. Τα στοιχεία για την ταχύτητα με την οποία ο κινητήρας φτάνει στη μέγιστη ροπή είναι πολύ ενδεικτικά, κάτι που επιβεβαιώνεται και στην πράξη.

Φανταστείτε καμπύλες σερπεντίνες, παρόμοιες με αυτές στο υψηλότερο πέρασμά μας. Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να είναι σε δεύτερη ή τρίτη ταχύτητα, ο αναλογικός επιλογέας δείχνει μόλις περίπου 1.500 σ.α.λ. και ο V7 τραβάει αβίαστα στην επόμενη γωνία με μια ωραία νότα χαμηλής ποιότητας.

Ευχάριστα αργός, αρκεί να κάνει τη βόλτα απολαυστική χωρίς να νιώθεις ότι θα βλάψει τον κινητήρα. Διαφορετικά, αισθάνεται καλύτερα στο εύρος τριών έως πέντε χιλιάδων στροφών, αλλά δεν έχει νόημα να το πιέσετε πέρα από τις έξι χιλιάδες, γιατί δεν υπάρχει αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος σε αυτό το μέρος και ο ήχος βρυχηθμού δεν του ταιριάζει καθόλου. . Δεν μπόρεσα να επιταχύνω στη μέγιστη ταχύτητα, αλλά τα 140 χιλιόμετρα την ώρα είναι αρκετά αξιοπρεπή, και αυτό είναι αρκετά.

Ο μοχλός ταχυτήτων, τον οποίο χρησιμοποιούμε για να επιλέξουμε μία από τις πέντε ταχύτητες, έχει μη αθλητική μεγάλη διαδρομή, αλλά απαιτεί πολύ λίγη προσπάθεια στο αριστερό πόδι και παρέχει καλή ανάδραση όταν τον κάνετε κλικ. Στις μεσαίες στροφές μπορεί να ανέβει πολύ άνετα, δηλαδή χωρίς κραδασμούς ή αντίσταση, ακόμα και χωρίς συμπλέκτη. Τα φρένα πάλι καλά.

Και οι δύο δίσκοι επαρκούν για να σταματήσουν με ασφάλεια, αλλά έχουμε γίνει λίγο ατημέλητοι στα σύγχρονα ποδήλατα, επομένως περιμένουμε τα σαγόνια να αντιδρούν με το ελαφρύ άγγιγμα δύο δακτύλων. Όμως η Guzzi θα πρέπει να πατήσει πιο δυνατά τα φρένα. Μπορεί να συμβεί ξαφνικά να γίνετε γρήγοροι με αυτή τη μοτοσυκλέτα, κάτι που γίνεται εφικτό από το σχετικά χαμηλό βάρος και την εκπληκτικά εύκολη ποιότητα κύλισης.

Γέρνει καλά στις στροφές χωρίς να είναι πολύ βαθιά, και επίσης παραμένει ίσιο όταν οδηγείτε σε ευθεία γραμμή. Η ανάρτηση είναι πιο στιβαρή από ό,τι θα περίμενα από έναν «παλιό», οπότε πάνω από μεγάλα χτυπήματα είναι πιο δυνατή από κάθε κακό γαϊδούρι.

Αλλά δεν θα είμαι άδικος και ότι δεν θα πιστεύετε ότι πρόκειται για το ίδιο προϊόν με σχεδόν τέσσερις δεκαετίες πριν.

Πολλά μέρη μεταλλουργίας είναι κατασκευασμένα από πλαστικό. Το ρεζερβουάρ καυσίμου (κατασκευασμένο από Acerbis), και τα δύο φτερά, ακόμη και ο προβολέας «χρωμίου» και οι καθρέφτες κάνουν έναν πλαστικό ήχο όταν χτυπηθεί με ένα νύχι. Αυτό εξοικονόμησε αρκετά κιλά, και ως εκ τούτου η μοτοσικλέτα, έτοιμη για οδήγηση, ζυγίζει λιγότερο από τα διακόσια.

Φυσικά, έχει απομείνει κάποιο πραγματικό γυαλιστερό μέταλλο: σωλήνες εξάτμισης, καλύμματα βαλβίδων, (πολύ χαμηλές) χειρολαβές επιβατών... Τα ταχύμετρα και οι στροφές του κινητήρα είναι αναλογικά και το καθένα έχει μια μικρή ψηφιακή οθόνη: σε ένα επιλέγετε μεταξύ του ρολογιού και του ρολογιού και των στροφών του κινητήρα. την εξωτερική θερμοκρασία, και από την άλλη, μεταξύ ημερήσιας και συνολικής χιλιομετρικής απόστασης.

Η ηλεκτρονική μονάδα έγχυσης Weber Marelli και ο αισθητήρας λάμδα είναι φυσικά συμβατοί με το Euro 3, ενώ εξαρτήματα όπως τα φρένα και η ανάρτηση προμηθεύτηκαν από γνωστούς κατασκευαστές.

Μακάρι να μπορούσαμε να δούμε την έκπληξη των Γερμανών μοτοσικλετιστών που, όπως και εμείς, σταμάτησαν στο Bellagio στη βόρεια Ιταλία, όπου οδηγήσαμε το νέο Classic. Όταν τους είπα ότι ήταν καινούργιο ποδήλατο, αρχικά νόμιζαν ότι ήταν σφάλμα επικοινωνίας.

Σηκώθηκα από το παγκάκι στην όχθη της λίμνης και χτύπησα τη δεξαμενή καυσίμων: «Tutausntate, κύριοι φίλοι! «Μετά από όλα αυτά τα χρόνια, η ιδέα εξακολουθεί να λειτουργεί και πιστεύω ότι πολλοί ιδιοκτήτες θα είναι πιο ευχαριστημένοι με αυτό από οποιονδήποτε άλλον, δεν θα πω τι, επομένως δεν υπάρχουν σκληρά συναισθήματα. θα το είχα. Γιατί είναι όμορφο, καλό και γιατί δεν το έχουν όλοι.

Διαφορετικά, δεν προορίζεται καν να γίνει ένα δημοφιλές δίτροχο! Και σκεφτείτε εν συντομία την τιμή: μπορεί να κάνω λάθος, αλλά μου φαίνεται ότι θα εξαντλούνταν αμέσως αν η τιμή αυξανόταν σε αρκετές δεκάδες χιλιάδες ευρώ και η παρτίδα περιορίζεται στα 100 αντίτυπα. Αλλά δεν το έκαναν, και έτσι το V7 είναι ένα σχετικά προσιτό κλασικό Guzzi.

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 7.999 EUR

μηχανή: δικύλινδρος V, 744 cm; αερόψυκτος, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

Μέγιστη ισχύς: 35 kW (5 χλμ.) Στις 48 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 54 Nm στις 7 σ.α.λ.

Μετάδοση ισχύος: κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, κάρδανο.

Πλαίσιο: ατσάλι, διπλό κλουβί.

Εναιώρημα: μπροστά στο κλασικό τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi; 40 mm, διαδρομή 130 mm, πίσω δύο αμορτισέρ, ρύθμιση ακαμψίας 2 σταδίων, διαδρομή 118 mm.

Φρένα: μπροστινό πηνίο; 320 mm, 4πίστονη δαγκάνα Brembo, πίσω δίσκος; 260 mm, έκκεντρο μονού εμβόλου.

Ελαστικά: πριν από 110 / 90-18, πίσω 130 / 80-17.

Μεταξόνιο: 1.449 mm.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 805 mm.

βες: 182 κιλό.

Δεξαμενή καυσίμων: 17 l.

αντιπρόσωπος: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ κλασικό σχέδιο

+ φιλικός κινητήρας

+ κιβώτιο ταχυτήτων και κίνηση καρδανίου

+ θέση οδήγησης

+ διαφορά

- Μην περιμένετε πολλά και θα είστε ικανοποιημένοι

Matevzh Hribar, φωτογραφία:? Moto Guzzi

Βασικές πληροφορίες
Κόστος μοντέλου δοκιμής: 7.999 € XNUMX €
Τεχνικές πληροφορίες
μηχανή: δικύλινδρος σε σχήμα V, 744 cm³, αερόψυκτος, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.
Ροπή: 54,7 Nm στις 3.600 σ.α.λ
Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο 5 σχέσεων, άξονας καρδανιού.
Πλαίσιο: ατσάλι, διπλό κλουβί.
Φρένα: μπροστινός δίσκος ø320 mm, δαγκάνα Brembo 4 εμβόλων, πίσω δίσκος ø260 mm, δαγκάνα μονού εμβόλου.
Εναιώρημα: Μπροστά υπάρχει ένα κλασικό τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi ø40 mm διαδρομής 130 mm, στο πίσω μέρος υπάρχουν δύο αμορτισέρ, ρύθμιση ακαμψίας 2 σταδίων, διαδρομή 118 mm.
Δεξαμενή καυσίμων: 17 l.
Μεταξόνιο: 1.449 mm.
Βάρος: 182 kg.