Κινητήρας 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Η ελαχιστοποίηση κυριαρχεί στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας και η τάση προς τη μειωμένη κατανάλωση ωθεί τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να αναπτύξουν και στη συνέχεια να παράγουν μονάδες κινητήρων που είναι πιο φιλικές προς το περιβάλλον και λιγότερο οικονομικές στην κατασκευή. Ένα από αυτά είναι και ένα τρικύλινδρο 1,0 MPI, το οποίο τοποθετείται σε μίνι αυτοκίνητα (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), καθώς και στο Fabia Νο. 3, όπου είναι ο βασικός κινητήρας. Έτσι, ο παλιός φίλος 1,2 HTP φεύγει αργά αλλά σταθερά για μια λίγο πολύ άξια ανάπαυσης.

Στο πνεύμα της ελαχιστοποίησης, μεταφέρεται ολόκληρη η έννοια της μονάδας κινητήρα 1,0 MPI (EA211). Σε σύγκριση με το 1,2 HTP, είναι απλούστερο, ελαφρύτερο και πιο συμπαγές, αλλά ταυτόχρονα δεν στερείται σύγχρονων σύγχρονων τεχνολογιών. Χρησιμοποιούνται μόνο εκεί που πραγματικά χρειάζονται από λειτουργική άποψη. Πολλά περιττά εξαρτήματα έχουν αφαιρεθεί εντελώς ή αντικατασταθεί με μια απλούστερη και πιο αξιόπιστη επιλογή, καθώς ο κινητήρας πρέπει να αντέχει στο άγχος της κυκλοφορίας στην πόλη, δηλαδή συχνές εκκινήσεις και φρένα ή ακόμη και αρκετές εκκινήσεις την ημέρα το χειμώνα ή το καλοκαίρι. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, δόθηκε μεγάλη προσοχή στο χαμηλότερο δυνατό κόστος παραγωγής, καθώς και στην απλή και προσιτή συντήρηση του κινητήρα καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.

Βασικές διαφορές μεταξύ 1,2 HTP και 1,0 MPI

Στο 1,2 HTP τα έμβολα έχουν 76,5 οπή και σχετικά μεγάλη διαδρομή 86,9 mm, ενώ στα 1,0 MPI τα έμβολα έχουν διάτρηση και διαδρομή μόλις 74,5 x 76,4 mm. Στην περίπτωση του 1,2 HTP, τα έμβολα επιτυγχάνουν σημαντικά υψηλότερη ταχύτητα, πράγμα που σημαίνει σημαντικά υψηλότερα πλάτη δόνησης και δόνησης. Έτσι, για να εξαλειφθούν οι ανεπιθύμητες δονήσεις και δονήσεις, ο στροφαλοφόρος άξονας περιέχει μεγάλα αντίβαρα που βρίσκονται σε κάθε κορμό στροφαλοφόρου. Ο άξονας εξισορρόπησης βοηθά επίσης στη μείωση των κραδασμών και των κραδασμών.

Με 1,0 MPI, τα έμβολα έχουν μικρότερη ταχύτητα, επομένως χρησιμοποιούνται ελαφρύτερα αντίβαρα, τα οποία βρίσκονται επιπλέον μόνο στις ακραίες ακίδες του στροφαλοφόρου. Επιπλέον, η μάζα του αντίβαρου βρίσκεται πιο μακριά από τον άξονα περιστροφής του στροφαλοφόρου, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ίδια αδράνεια με έναν ελαφρύτερο μηχανισμό στροφάλου. Αυτές οι ιδιότητες επέτρεψαν την εγκατάλειψη του άξονα εξισορρόπησης. Αυτό αντιπροσωπεύει μια σημαντική μείωση των απωλειών τριβής, η οποία είναι ένα σημαντικό βήμα στην περίπτωση ενός τρικύλινδρου κινητήρα για την επίτευξη υψηλότερης μηχανικής απόδοσης και συνεπώς χαμηλότερης κατανάλωσης σε σύγκριση με τους τετρακύλινδρους κινητήρες του ίδιου μεγέθους. Φυσικά, η ανισορροπία (δονήσεις πρώτης τάξης) δεν μπορεί να αποκλειστεί εντελώς από την αρχή του τρικύλινδρου σχεδιασμού. Η καλύτερη απόσβεση αυτών των κραδασμών και κραδασμών παρέχεται από μια πολύπλοκη στερέωση του κινητήρα στο σώμα του αυτοκινήτου.

Με αυτά τα χαρακτηριστικά, ο κινητήρας 1,0 MPI έχει σημαντικά καλύτερη απόδοση, χαμηλότερο θόρυβο και ευκολότερη κλήση σε σύγκριση με 1,2 HTP. Ο νέος κινητήρας διαθέτει σωλήνες εξάτμισης ψύξης, οπότε δεν υπάρχει ανάγκη προστασίας του καταλυτικού μετατροπέα εμπλουτίζοντας το μείγμα κατά τη διάρκεια πιο δύσκολων εργασιών (για παράδειγμα, όταν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο). Με άλλα λόγια, η οδήγηση στα επιτρεπόμενα 130 δεν σημαίνει πλέον αύξηση της κατανάλωσης σε τιμές 9-10 λίτρων, αλλά είναι περίπου 7 λίτρα. Αντί για μια αλυσίδα χρονισμού, ο μηχανισμός χρονισμού κινεί έναν εύκαμπτο οδοντωτό ιμάντα που αντιμετωπίζει καλύτερα τις στρεπτικές δονήσεις της τρικύλινδρης δομής του κινητήρα.

κινητήρα

Η απλότητα είναι πάνω από όλα. Το ίδιο το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο με αυτό το πνεύμα. Ο νέος τρικύλινδρος κινητήρας 999 cc είναι κατασκευασμένος από ισχυρό, ελαφρύ κράμα αλουμινίου για μείωση του συνολικού βάρους της μονάδας. Οι κύλινδροι του κινητήρα είναι εφοδιασμένοι με ειδικά ένθετα από γκρι χυτοσίδηρο και χυτεύονται απευθείας σε ένα μπλοκ αλουμινίου. Ο κατασκευαστής φρόντισε ώστε το υλικό του κυλίνδρου να είναι ανθεκτικό και να μπορεί να καίει ακόμη χαμηλότερης ποιότητας καύσιμο. Διάφορες οπές αερισμού ή οπές λαδιού έχουν ήδη διαμορφωθεί στο μπλοκ, εξαλείφοντας την ανάγκη για άλλες σωληνώσεις όπως συμβαίνει με άλλους κινητήρες. Το μπλοκ ψύχεται με φυσική ψύξη νερού, το λεγόμενο Open Deck, στο οποίο το πάνω μέρος των κυλίνδρων είναι εντελώς ανοιχτό στη ροή του ψυκτικού υγρού και έτσι ο χώρος γύρω από τους κυλίνδρους ψύχεται πιο αποτελεσματικά. Το μόνο χώρισμα μεταξύ αυτού του χώρου και της κεφαλής είναι η σφράγιση κάτω από το κεφάλι.

Όλοι οι σφιγκτήρες καλωδίων, διάφορα πλαστικά ή εύκαμπτοι σωλήνες τοποθετούνται και συνδέονται απευθείας στο μπλοκ κινητήρα για επιπλέον εξοικονόμηση υλικού και βάρους. Το κάτω μέρος του κυλινδρικού μπλοκ περικλείεται από ένα περίβλημα στροφαλοφόρου κράματος αλουμινίου και μια απλή λαμαρίνα λαμαρίνας. Τα τέσσερα απλά ρουλεμάν είναι εξοπλισμένα με έναν ελαφρύ στροφαλοφόρο άξονα από χυτοσίδηρο, ο οποίος, χάρη στον επανασχεδιασμένο κινητήρα, δεν απαιτεί έναν άξονα εξισορρόπησης για την εξάλειψη των κραδασμών. Ένας καλά μελετημένος σχεδιασμός με ειδικά σιωπηλά μπλοκ εξασφαλίζει ότι αποκλείονται ανεπιθύμητες δονήσεις και δονήσεις από τον κινητήρα στο αμάξωμα.

Η κυλινδροκεφαλή είναι επίσης κατασκευασμένη από ελαφρύ κράμα και κατά τη διάρκεια της παραγωγής της, ελήφθη μέριμνα ώστε ο κινητήρας να θερμανθεί στη θερμοκρασία λειτουργίας όσο το δυνατόν γρηγορότερα και στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Οι σχεδιαστές αποφάσισαν να ενσωματώσουν μέρος του σωλήνα εξάτμισης απευθείας στο κύκλωμα ψύξης υγρού. Έτσι, στην κίνηση της πόλης, ολόκληρη η μονάδα θερμαίνεται στη θερμοκρασία λειτουργίας πολύ πιο γρήγορα. Αυτό ελαχιστοποιεί τη συμπύκνωση ατμών στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής, τη συμπύκνωση καυσίμου στα τοιχώματα του κυλίνδρου και επίσης μειώνει τη συνολική φθορά του κινητήρα και την κατανάλωση καυσίμου.

Διαζύγια

Ο εκκεντροφόρος άξονας δεν μπορεί να αντικατασταθεί με καινούργιο εάν έχει υποστεί ζημιά ή υπερβολική φθορά. Πιέζεται στο βλέφαρο της βαλβίδας χρησιμοποιώντας μια ειδική μέθοδο. Το καπάκι θερμαίνεται σε υψηλή θερμοκρασία και ο πυρήνας παγώνει κάτω από το πάγωμα. Ο άξονας που ψύχεται με αυτόν τον τρόπο εισάγεται στις οπές ρουλεμάν του θερμαινόμενου καπακιού. Όταν οι θερμοκρασίες των υλικών ισοδυναμούν, σχηματίζεται μια ισχυρή και μόνιμη σύνδεση στο υποπόδιο. Αυτό δημιουργεί μια πολύ σκληρή αλλά ελαφριά κατασκευαστική μονάδα.

Δύο εκκεντροφόροι κινούν συνολικά 12 βαλβίδες (δύο βαλβίδες εισαγωγής και δύο βαλβίδες εξαγωγής ανά κύλινδρο), με το πλεονέκτημα ότι ο κινητήρας διατηρεί τις βαλβίδες βαλβίδων. Αυτή η λύση είναι επίσης πιο κατάλληλη για καύση εναλλακτικών καυσίμων (LPG / CNG). Ο χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής είναι ρυθμιζόμενος, ώστε ο κινητήρας να χρησιμοποιεί καλύτερα το ευρύτερο εύρος στροφών. Η πιο ισχυρή έκδοση του κινητήρα 55 kW έχει εύρος στροφών από 2000 έως 6000 σ.α.λ., γεγονός που αυξάνει την ευελιξία του.

Ο ιμάντας χρονισμού είναι κρυμμένος κάτω από ένα πλαστικό κάλυμμα στην αριστερή (πλέον «κανονική») πλευρά του κινητήρα. Είναι ενδιαφέρον ότι το κάλυμμα σκόνης και ο απλός σχεδιασμός χρονισμού εξασφαλίζουν ότι δεν υπάρχει ανάγκη αντικατάστασης του ιμάντα καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Η ειδική επεξεργασία Teflon στο εσωτερικό του ιμάντα χρονισμού εγγυάται χαμηλότερη αντίσταση τριβής.

Σύστημα έγχυσης και πολλαπλή εισαγωγής

Το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης με τρία μπεκ με πίεση μόνο 3 bar. Έτσι, η συνολική αντλία καυσίμου είναι λιγότερο καταπονημένη. Αυτή η μείωση της πίεσης έγχυσης έχει θετική επίδραση στη διάρκεια ζωής της ίδιας της αντλίας. Αυτή η τιμή επιτεύχθηκε με τη χρήση πολλαπλής εισαγωγής μήκους 550 mm, που αποτελείται από τέσσερα τμήματα και υψηλής ποιότητας μόνωση της πολλαπλής και της ράγας καυσίμου από τη θερμότητα που ακτινοβολεί ο ίδιος ο κινητήρας. Το καύσιμο δεν υπερθερμαίνεται και ο "αφρισμός" της βενζίνης ελαχιστοποιείται, εξαλείφοντας έτσι φυσαλίδες στο σύστημα ψεκασμού.

Ψύξη

Η ψύξη του κινητήρα παρέχεται με έναν εντελώς ασυνήθιστο τρόπο. Η ελαφριά αντλία νερού από κράμα αλουμινίου βρίσκεται στη μη συμβατική δεξιά πλευρά του κινητήρα (πλευρά μετάδοσης). Η αντλία νερού περιέχει επίσης την ίδια τη μονάδα θερμοστάτη, οπότε ο αριθμός και το μήκος των περιττών σωλήνων ψύξης νερού έχουν περιοριστεί πλήρως στο ελάχιστο. Η αντλία νερού κινείται από τη δική της ζώνη, χάρη στην πιο συμπαγή διάταξη του κινητήρα. Ολόκληρο αυτό το σετ (αντλία νερού + θερμοστάτης) βιδώνεται απευθείας στο μπλοκ κινητήρα και έτσι σχηματίζει μια ενιαία μονάδα στο κύκλωμα ψύξης.

44 ή 55 kW;

Ο τρικύλινδρος κινητήρας διατίθεται σε δύο βαθμολογίες ισχύος: 44 kW (60 hp) στις 5500 σ.α.λ. και 55 kW (75 hp) στις 6200 σ.α.λ., και οι δύο επιτυγχάνουν μέγιστη ροπή 95 Nm στην περιοχή των 3000 σ.α.λ. -4300 σ.α.λ. Ωστόσο, σε ορισμένους τρόπους οδήγησης, οι δύο εκδόσεις διαφέρουν περισσότερο από ό, τι υποδηλώνουν οι επιδόσεις με την πρώτη ματιά.

Στην πράξη, η διαφορά στην κίνηση στην πόλη μεταξύ των δύο εκδόσεων είναι ελάχιστη, όπως αποδεικνύεται από μια ματιά στα γραφήματα ισχύος και ροπής και των δύο κινητήρων. Η ελάχιστη διαφορά που αναφέρεται οφείλεται στην ελαφρώς μεγαλύτερη συνοδεία της πιο δυνατής έκδοσης. Μια πολύ μεγαλύτερη διαφορά εμφανίζεται όταν οδηγείτε πιο γρήγορα. Η πιο αδύναμη έκδοση περιστρέφεται με 130 km/h στις 3700 rpm περίπου, η ισχυρότερη στις 3900 rpm (ισχύει για το Citigo). Σε πιο αδύναμα επίπεδα πάνω από τις 4000 σ.α.λ., αρχίζει μια πιο σημαντική μείωση της ροπής και η καμπύλη ισχύος δεν ανεβαίνει σημαντικά. Στην περίπτωση της ισχυρότερης έκδοσης, η καμπύλη ισχύος ανεβαίνει σημαντικά πιο απότομη και ανακοινώνει την εξάπλωσή της στις 6200 σ.α.λ. Ομοίως, η τιμή της ροπής αρχίζει να μειώνεται πιο σημαντικά.

Τα παραπάνω δεδομένα δείχνουν ότι η πιο αδύναμη έκδοση είναι πιο κατάλληλη για οδήγηση στην πόλη και τη γύρω περιοχή, όταν η ταχύτητα δεν υπερβαίνει περίπου τα 115 χλμ. / Ώρα. Όταν ξεπεραστεί αυτή η ταχύτητα, τα ηλεκτρονικά ελέγχου ήδη παρεμβαίνουν και μειώνουν τη δυναμική του μηχανή. Όταν οδηγείτε με αυτόν τον τρόπο, η πιο αδύναμη έκδοση είναι επίσης ελαφρώς πιο οικονομική, καθώς περιέχει μεγαλύτερη ταχύτητα.

Από την άλλη πλευρά, η πιο ισχυρή έκδοση είναι καλύτερη στο χειρισμό ταχύτερων διαδρομών στον αυτοκινητόδρομο και επιτάχυνσης σε υψηλότερες ταχύτητες, είτε στην πέμπτη ταχύτητα είτε με κατεβάσματα και στη συνέχεια στροφή του κινητήρα. Παρά την καλύτερη δυναμική, ακόμη και η πιο ισχυρή έκδοση δεν είναι κατάλληλη για συχνή και εκτεταμένη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, αυτή η πειθαρχία αντιμετωπίζεται πολύ καλύτερα από τους μεγαλύτερους / ισχυρότερους κινητήρες με έξι ή περισσότερες σχέσεις.

Τεχνικές παραμέτρους

τύπος κινητήρα	τρικύλινδρος κινητήρας βενζίνης
Ελεγκτής	Bosch ME 17.5.20
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4
Μετατόπιση	999 cm
Διάτρηση / ανύψωση	74,5 / 76,4 mm
Μέση ταχύτητα εμβόλου	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Απόσταση κυλίνδρων	82 mm
Μετάδοση της λοίμωξης	MQ-5F

1.0 MPI

εκδοχή	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Αναλογία συμπίεσης	10,5	10,5	11,5
Μέγιστη παραγωγικότητα	44 kW στις 5500 σ.α.λ	55 kW στις 6200 σ.α.λ	50 kW στις 6200 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή	95 Nm στις 3000-4300 σ.α.λ	95 Nm στις 3000-4300 σ.α.λ	90 Nm στις 3000-4300 σ.α.λ
Μόνιμη μετάφραση	3,895	4,167	4,167
Καύσιμα	BA 95	BA 95	CNG/BA 95