Οδηγήσαμε: Το KTM 1290 Super Adventure S κάνει πρεμιέρες με καλύτερο από το αυτοκίνητο ραντάρ cruise control

Οι Βαυαροί ήταν οι πρώτοι που μπήκαν στην τρέχουσα μάχη των πιο περιζήτητων και ισχυρότερων μοτοσυκλετών adventure στέλνοντας πρώτα το S1000 XR τους στο πεδίο της μάχης. Ακολούθησε η Ducati με το Multistrada της, που αυτή τη φορά, για πρώτη φορά με τετρακύλινδρο V-twin κινητήρα και ριζικές αλλαγές, πραγματοποίησε ουσιαστικά το πιο δύσκολο έργο. Στην KTM, το έχουν μετατρέψει σε στρατηγικό πλεονέκτημα με τη χρονική τους καθυστέρηση. και φτιάξτε μια μοτοσυκλέτα που θα κόψει την ανάσα από τους θαυμαστές της μάρκας, και ιδιαίτερα τους λάτρεις αυτής της κατηγορίας.

Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η KTM είναι μάστορας σε διάφορα εδάφη, αποδεικνύοντας την παρουσία και την επιτυχία της σε αγώνες και αγώνες σε πολλές κατηγορίες αγώνων. Enduro, μοτοκρός ή άσφαλτος – ουσιαστικά δεν υπάρχει βρωμιά ή εκτός δρόμου που η KTM δεν μπορεί να χειριστεί. Αλλά όταν πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα, το πρώτο καθήκον της οποίας είναι να γίνεις ο καλύτερος σε όλους τους τομείς, είναι λίγο πιο δύσκολο. Λοιπόν, στην πραγματικότητα, με τη βοήθεια της σύγχρονης τεχνολογίας, αυτό το ιδανικό έχει γίνει θεωρητικά εφικτό και το νέο KTM 1290 Super Adventure S είναι απόδειξη ότι το Mattinghoven ξέρει ακόμα πώς να μετατρέπει την ιδανική θεωρία σε εξαιρετική πρακτική.

Η ιστορία της σπορ τουριστικής μοτοσυκλέτας enduro άνω των 1.000cc ξεκίνησε στην KTM το 2013, όταν η KTM προσέφερε για πρώτη φορά στους αγοραστές ένα κοκτέιλ βασικών ηλεκτρονικών ειδών, άνετη εργονομία και ένα ισχυρό σύστημα μετάδοσης κίνησης LC8. Είναι δύο χρόνια μετά Η KTM άλλαξε το παιχνίδι και έφερε μια ασύλληπτη ποσότητα σύγχρονων ηλεκτρονικών στην κατηγορία., το οποίο περιελάμβανε Cornering ABS, Traction Control, Start Control, διάφορες διατάξεις κινητήρα και έναν κινητήρα LC8 νέας γενιάς που αυξήθηκε στα 1.301cc και η ισχύς στους εκπληκτικούς 160hp.

Νέο έως και 90 τοις εκατό

Έξι χρόνια αργότερα, συνέβησαν πολλά σε αυτήν την ευγενέστερη και για κάποιο διάστημα επίσης τη δημοφιλέστερη κατηγορία μοτοσυκλετών, και πάνω απ 'όλα, ήρθε η ώρα για δραματικές αλλαγές λόγω των προαναφερθέντων σχεδόν πλήρως ανανεωμένων ανταγωνιστών.

Ακόμη και εκείνοι των οποίων τα μάτια δεν μπορούν να αντιληφθούν γρήγορα τις διαφορές στη λεπτομέρεια θα πρέπει να αναγνωρίσουν εύκολα την τελευταία γενιά σημαιοφόρων KTM. Το 90 τοις εκατό του Super Adventure είναι ολοκαίνουργιο. Έτσι, δεν πρόκειται μόνο για τη νέα Super Adventure, αλλά και για μια εντελώς νέα, ασυναγώνιστη, σχεδόν δραματική και περιεκτική, ριζικά νέα μοτοσυκλέτα. Ομολογώ, υπερβάλλω, υπήρχαν ήδη πολλά πράγματα στο KTM, αλλά, πάνω από όλα, ήταν μια καλή βάση που χρειαζόταν συγκεκριμένη τελειοποίηση.

Λοιπόν, αν δεν έχετε ήδη παρατηρήσει όλες τις μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, κατά τη γνώμη μου δεν πρέπει να χάσετε το πολύ πιο πολυάριθμο κάτω άκρο της μοτοσυκλέτας. Εκεί που το Super Adventure γδύνονταν και κυρίως πολύ πρόχειρα, τώρα όλα είναι εντάξει. Η τσιμεντένια πανοπλία μπορεί να υπερηφανεύεται για τις δύο πλευρές. Δεν θα ήταν μακριά από την αλήθεια αν έγραφα ότι το κάτω μέρος της μοτοσυκλέτας είναι στα πόδια του αναβάτη, τώρα είναι τόσο ογκώδες όσο ο Βαυαρός πυγμάχος. Όλη αυτή η αφθονία συμβάλλει στην καλύτερη αεροδυναμική και, ως αποτέλεσμα, στην άνεση στις υψηλές ταχύτητες, αλλά, το πιο σημαντικό, το τανκ είναι κρυμμένο κάτω από την πανοπλία. Από εδώ και πέρα, αυτό είναι το ίδιο όπως και στην αγωνιστική ειδική. που αποτελείται από τρία κύτταρα του οποίου το επάνω μέρος χρησιμεύει κυρίως ως μέρος πλήρωσης και το κύριο μέρος του καυσίμου ρέει στα τμήματα κάτω από την αριστερή και τη δεξιά θωράκιση και μαζί ο όγκος τους είναι 23 λίτρα. Φυσικά, το αριστερό και το δεξί μέρος της δεξαμενής συνδέονται μεταξύ τους και μια αντλία είναι υπεύθυνη για την παροχή καυσίμου. Περιττό να πούμε ότι ο κύριος σκοπός αυτής της καινοτομίας είναι να χαμηλώσει το κέντρο βάρους, το οποίο φέρνει πολλά πλεονεκτήματα όσον αφορά τις οδηγικές επιδόσεις. Αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

Ριζικά νέο είναι και το σωληνωτό πλαίσιο, τα μέρη του οποίου κόβονται με λέιζερ και συγκολλούνται από ρομπότ. Αλλά πιο σημαντικό από την ίδια την τεχνολογία παραγωγής είναι ότι τώρα είναι πιο κοντό, ελαφρύτερο και ζυγίζει μόνο 10 κιλά. Ο κινητήρας περιστρέφεται δύο μοίρες προς τα εμπρός. Η κεφαλή του πλαισίου είναι πλέον 15 mm πίσω κατά την τοποθέτηση των πιρουνιών, και ως αποτέλεσμα, τα χέρια του αναβάτη είναι πιο λυγισμένα, αρκεί να συμβάλουν στην καλύτερη αντικραδασμική προστασία, το χειρισμό και τη σταθερότητα εκτός δρόμου.

Όποιος, δεδομένου του γεγονότος ότι το πλαίσιο είναι πιο κοντό, έχει βαρεθεί το Super Adventure να χάνει την παροιμιώδη ανώτερη σταθερότητα και το χειρισμό του σε υψηλές ταχύτητες, μπορεί να είναι σίγουρος. Το μεταξόνιο παραμένει ίδιο χάρη στο μακρύτερο πίσω πιρούνι. Το εργοστάσιο δεν αναφέρει πόσο στα επίσημα στοιχεία, αλλά οι τεχνικοί της KTM μας είπαν στην παρουσίαση ότι ήταν περίπου 40 χλστ.

Νέο είναι επίσης το πίσω πλαίσιο στήριξης, το οποίο είναι επίσης πιο ανθεκτικό και σας επιτρέπει να χρησιμοποιείτε διαφορετικά καθίσματα, ενώ κάτω από το κάθισμα υπάρχει επίσης ένα πραγματικά χρήσιμο και βολικό μέρος για την αποθήκευση μικροαντικειμένων. Παρεμπιπτόντως, διαθέσιμες έως και έντεκα διαφορετικές διαμορφώσεις καθισμάτων, μονόδιπλο, διαφορετικού ύψους και με διαφορετικά πάχη ταπετσαρίας.

Εάν και πού, η KTM είναι ο κύριος των απλών αλλά αποτελεσματικών λύσεων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ένα παρμπρίζ, η απόδοση του οποίου, ανεξάρτητα από τη ρύθμισή του, χρειάζεται αξιολόγηση. Μια απλή ρύθμιση στην περιοχή των 55 χιλιοστών μπορεί επίσης να πραγματοποιηθεί εν κινήσει χρησιμοποιώντας τους περιστρεφόμενους τροχούς. Ξέρω ότι κάποιοι από εσάς θα βρωμάτε ότι η εγκατάσταση δεν είναι ηλεκτρική, αλλά προσωπικά αυτή είναι η λύση, Το επικροτώ απολύτως αυτό, ειδικά στο πνεύμα του διάσημου σλόγκαν της KTM. Δηλαδή, δεν βλέπω κανέναν λογικό λόγο να βάλουμε μισό κιλό επιπλέον βάρος με τη μορφή στήσιμου και ηλεκτρομηχανικής σχεδόν στο ψηλότερο μέρος της μοτοσυκλέτας στο όνομα του κύρους, παρά όλες τις προσπάθειες για μείωση του κέντρου. βαρύτητα. Δεν είναι ότι έχει μεγάλη επίδραση στην οδήγηση στο δρόμο, αλλά πάντα εκτιμώ όταν κάποιος είναι πιστός στην ιδέα του.

Τεχνική - τίποτα δεν έμεινε ανέγγιχτο

Σύμφωνα με την παράδοση της KTM, η ανάρτηση παρέχεται από τον ειδικό της WP, φυσικά με την τελευταίας γενιάς ενεργή ανάρτηση, η οποία είναι ειδικά προσαρμοσμένη για να ανταποκρίνεται το συντομότερο δυνατό σε αλλαγές στις ρυθμίσεις, καθώς και να προσαρμόζει τη βάση σύμφωνα με την επιλεγμένη ρύθμιση. Η διαδρομή της ανάρτησης εμπρός και πίσω είναι ίδια και είναι 200 ​​χιλιοστά. Το πίσω αμορτισέρ είναι επίσης εξοπλισμένο με έναν αισθητήρα που μεταδίδει δεδομένα φορτίου στην κεντρική μονάδα ελέγχου, ο οποίος, σε αυτόματη ή χειροκίνητη λειτουργία, παρέχει τις κατάλληλες ρυθμίσεις ύψους και συνεπώς τη βέλτιστη ισορροπία ολόκληρου του αμαξώματος της μοτοσυκλέτας. Το πρόγραμμα οδήγησης έχει πέντε διαφορετικές ρυθμίσεις. Comfort, Street, Sport, Off-road και Auto, το τελευταίο προσαρμόζεται στο τρέχον στυλ οδήγησης.

Οι αλλαγές που έχει υποστεί ο ίδιος ο κινητήρας σχετίζονται φυσικά κυρίως με το πρότυπο Euro5, vαλλά λόγω του τελευταίου, τουλάχιστον στα χαρτιά, ο κινητήρας δεν έχασε τίποτα. Διατήρησε τους έξαλλους 160 ίππους και τα εκπληκτικά 138 Nm ροπής. Τα έμβολα του κινητήρα είναι καινούργια, το σύστημα λίπανσης έχει βελτιωθεί, η εσωτερική τριβή έχει μειωθεί και ο κινητήρας έχει επίσης γίνει κατά ένα κιλό ελαφρύτερος.

Στην έκδοση παραγωγής, ο κινητήρας προσφέρει τέσσερις φακέλους. Βροχή, δρόμος, σπορ και εκτός δρόμου. Σε κάθε περίπτωση, νομίζω ότι είναι λογικό να πληρώσετε επιπλέον για το πακέτο Rally, το οποίο περιλαμβάνει επίσης ένα "quickshifter" και ένα προαιρετικό πρόγραμμα Rally στο οποίο μπορείτε να ρυθμίσετε τον πίσω τροχό στο ρελαντί και την απόκριση του γκαζιού σε εννέα στάδια, από μαλακό έως πολύ επιθετικός.

Μεταξύ των μεγάλων και σημαντικών καινοτομιών, φυσικά, μπορούμε να ξεχωρίσουμε το εντελώς νέο ενεργό ραντάρ cruise control, που είδε το φως στον κόσμο των μοτοσυκλετών παραγωγής μόνο τη φετινή σεζόν. Η KTM δεν είναι επίσημα η πρώτη, αλλά παρουσίασε το νέο προϊόν σχεδόν ταυτόχρονα με την Ducati, η οποία κατά τα άλλα κέρδισε αυτή τη μοναδική μάχη για το κύρος. Για τους πελάτες, ο νικητής θα είναι ο πρώτος που θα φέρει στις εκθέσεις μοτοσυκλέτες με ενεργό ραντάρ cruise control. Και δεν θα πιστεύετε ότι λειτουργεί καλύτερα από ό,τι περίμενα, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

Στην οδήγηση - ταξίδι, οδήγηση, αγώνας, εκτός δρόμου

Με την περιβόητη καλπάζουσα πανδημία να επιβραδύνεται προς ένα ήρεμο τράβηγμα κατά τη διάρκεια της διεθνούς παρουσίασης, η KTM επέλεξε το φιλικό προς το κλίμα και τις καιρικές συνθήκες νησί της Φουερταβεντούρα για το δημοσιογραφικό λανσάρισμα του νέου Super Adventure. Ξέρετε, τα Κανάρια Νησιά είναι τόσο φιλικά προς τις καιρικές συνθήκες που ακόμη και η λαμαρίνα των XNUMXs Opel εξακολουθεί να φαίνεται φρέσκια. Οφείλω να ομολογήσω ότι η επιλογή της τοποθεσίας για το πρώτο μου σοβαρό ταξίδι αυτή τη σεζόν με ταίριαξε και κυρίως περίμενα καλές προγνώσεις καιρού την ημέρα της παρουσίασης. Με αυτόν τον τρόπο δεν θα χρειαστεί να δοκιμάσω το λιγότερο συναρπαστικό πρόγραμμα οδήγησης στη βροχή. Ετσι νόμιζα.

Η ομάδα δημοσιογράφων στην οποία οδηγήσαμε το πρώτο μέρος του ταξιδιού ξεκαθάρισε γρήγορα ότι χρειαζόμασταν έναν πιο δυναμικό ρυθμό. Πρώτον, επειδή οι συνθήκες ήταν ιδανικές, και δεύτερον, δεδομένου ότι το KTM δεν είναι πραγματικά το είδος του ποδηλάτου που θέλετε να οδηγείτε αργά, αν και ο δικύλινδρος χαμηλού επιπέδου είναι επίσης περισσότερο από ικανοποιητικά ρυθμισμένος για τέτοιου είδους οδήγηση. Τα πρωινά του Φεβρουαρίου στην ακτή του Ατλαντικού είναι επίσης αρκετά καθαρά, έτσι το προαναφερθέν παρμπρίζ έδειξε γρήγορα την πραγματική του αξία. Η αντιανεμική προστασία στα πόδια είναι καλή λόγω της φαρδιάς κάτω θωράκισης, ενώ και το πάνω παρμπρίζ κάνει καλά τη δουλειά του. Υπάρχει λίγος άνεμος στην περιοχή των ώμων, αλλά η απλή ανύψωση του παρμπρίζ αυξάνει αναλογικά την προστασία από τον αέρα. Όσο υψηλότερο είναι το παρμπρίζ, τόσο λιγότερες δίνες ανέμου γύρω από το σώμα και περισσότερες γύρω από το κράνος, γεγονός που επίσης αυξάνει ελαφρώς τον θόρυβο. Ωστόσο, είχα την αίσθηση ότι θα το συνηθίσω γρήγορα και, δεδομένου του ύψους μου, θα έβρισκα τη βέλτιστη ρύθμιση που δεν θα χρειαζόταν καν να αλλάξω παρά πολύ αργότερα.

Γενικά, θα μπορούσα να γράψω ότι η τελευταία γενιά του κινητήρα LC8 είναι ίσως ακόμη και η πιο προηγμένη ανάμεσα σε τέτοιους κινητήρες V-2. Λειτουργεί πολύ ομαλά στη θέση του και στις χαμηλές στροφές, αλλά και πάλι δεν μου έλειψε η αίσθηση, ότι ο κινητήρας κάτω από τις 2.500 σ.α.λ. δεν είναι και ο καλύτερος. Δεν μπορεί να μην γαργαλάει, κλωτσάει και κουνιέται, δεν μπορεί να κρύψει εντελώς τα αθλητικά του γονίδια με επιθετικά ηλεκτρονικά. Η δύναμη αναπτύσσεται πολύ γραμμικά, με κάποιους κραδασμούς να μεταδίδονται στα πεντάλ στις μεσαίες στροφές που σίγουρα είναι «για την ψυχή» και δεν ενοχλούν. Αυτή η γραμμικότητα είναι παρούσα μέχρι τα δύο τρίτα του εύρους στροφών και όταν ξεπεραστεί αυτό το όριο, το Super Adventure S δείχνει τον πραγματικό του χαρακτήρα. Μετά κροταλίζει, τραβάει, στην τρίτη ταχύτητα πιέζει τον πίσω τροχό και γενικά δείχνει να αγωνίζεται «τεταμένο». Και πάλι, αν με ρωτάτε, αυτό είναι απλώς ένα πρόσθετο πλεονέκτημα με το οποίο η KTM ανταποκρίνεται στη φιλοσοφία του σλόγκαν της.

Χωρίς άμεση σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, μου είναι δύσκολο να σχολιάσω την υποσχεμένη πρόοδο όσον αφορά την εργονομία και τη θέση οδήγησης, αλλά εξακολουθώ να πιστεύω ότι τόσο ο χώρος όσο και η θέση ταιριάζουν πολύ καλά. Η υπεροχή και η ευελιξία της εργονομίας αποδείχθηκε επίσης από το γεγονός ότι ενώ οδηγούσαμε εμείς οι αναβάτες πολύ διαφορετικών υψών καθόμασταν καλά σε διαφορετικές μοτοσυκλέτες με διαφορετικές ρυθμίσεις καθισμάτων.

Δεδομένου ότι το Super Adventure κάθεται σε έναν τροχό 19 ιντσών στο μπροστινό μέρος, πρέπει να λάβετε υπόψη ότι είναι πιο αργό και λιγότερο σπασμωδικό όταν πηδάτε από πλαγιά σε πλαγιά από ορισμένους ανταγωνιστές που βρίσκονται σε ζάντα τροχού 17 ιντσών. Ωστόσο, δεδομένου ότι το ποδήλατο εξακολουθεί να είναι ένας συμβιβασμός., που επιβάλλεται από την καθολικότητα του τμήματος στο οποίο ανήκει, δεν βλέπω μεγάλο πρόβλημα. Δεν θα είστε πιο αργοί λόγω αυτού, απλά πρέπει να βεβαιωθείτε ότι η γραμμή σε κάποια ακολουθία κλειστών και αιχμηρών στροφών δεν θα είναι πολύ βαθιά, γιατί σε αυτήν την περίπτωση κάποια στροφή θα πρέπει να διαχωριστεί με ένα φρένο. Ωστόσο, αν η πίστα είναι τέλεια, το Super Adventure S μπαίνει στη στροφή σε κλίση, αλλά και σε πολύ βαθιά. Ένα εξαιρετικό, ακριβές και στιβαρό πλαίσιο σε συνδυασμό με μια ανάρτηση με απόκριση προκαλεί ένα εξαιρετικά υψηλό επίπεδο σιγουριάς, τόλμης και αυτοπεποίθησης στον αναβάτη. Μεγάλο.

Η ισορροπία του ποδηλάτου, σε συνδυασμό με την ταιριαστή ανάρτηση, εξασφαλίζει επίσης μέγιστη ανεμελιά και γενναιόδωρη δόση διασκέδασης στα μπάζα. Για πιο απαιτητικό έδαφος, τα ελαστικά θα πρέπει φυσικά να αντικατασταθούν, αλλά όσον αφορά τις σχέσεις μετάδοσης και την παροχή ισχύος στους πίσω τροχούς, φαίνεται ότι αυτό το Super Adventure S θα μπορούσε επίσης να είναι ένα αρκετά σοβαρό off-roader. Σε έναν χαλικοστρωμένο δρόμο, κινείται σχεδόν σαν άσφαλτος, και πάνω από πιθανά κομμάτια άμμου, ο μπροστινός τροχός παίρνει επίσης μια επίπεδη ή φανταστική κατεύθυνση με το ελαστικό του δρόμου καθώς το αέριο προστίθεται στο έδαφος για καλύτερη πρόσφυση. Στη λειτουργία εκτός δρόμου, ο πίσω τροχός μπορεί να διπλασιάσει την ταχύτητα του πρώτου τροχού, Αυτό σημαίνει ότι είναι επίσης δυνατή κάποια ελεγχόμενη ολίσθηση προς τα πίσω., και ταυτόχρονα, ο πίσω τροχός μπορεί να μπλοκαριστεί χρησιμοποιώντας το φρένο. Λοιπόν, όσοι πραγματικά γνωρίζουν έχουν ελεύθερο χέρι στο πρόγραμμα του Ράλι.

Λόγω της θέσης του ρεζερβουάρ τριών στοιχείων, το κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας είναι επίσης χαμηλωμένο, κάτι που είναι ιδιαίτερα αισθητό όταν οδηγείτε αργά. Δεν θα υπερβάλλω καν αν γράψω ότι λόγω αυτής της καινοτομίας, που μπήκε στη μοτοσυκλέτα παραγωγής απευθείας από το αγωνιστικό τμήμα, το Super Adventure, παρά τις διαστάσεις και το βάρος του, είναι εξίσου έξυπνο και ευέλικτο με τους διαβόητους εξαιρετικούς Βαυαρούς πυγμάχους.

Τούτου λεχθέντος, η ανάρτηση προσφέρει αρκετές ρυθμίσεις, αλλά ανεξάρτητα από το στυλ οδήγησης, μπορώ να πω ότι η καλύτερη επιλογή είναι η ρύθμιση Auto. Η προσαρμογή της ανάρτησης στο στυλ οδήγησης επί τόπου είναι γρήγορη και αποτελεσματική, οπότε δεν χρειάζεται να πειραματιστείτε με άλλες επιλογές. Αν ναι, τότε θα επέλεγα την επιλογή "Comfort" ως οδηγία. Ομολογουμένως, το αθλητικό πρόγραμμα εξασφαλίζει τη βέλτιστη επαφή των μοτοσυκλετών με το δρόμο, αλλά εντελώς εις βάρος της άνεσης. Μπορεί να είναι κατάλληλο για κάποιο τμήμα, αλλά σίγουρα όχι για όλη την ημέρα.

Για να είμαι ειλικρινής, το μόνο σχόλιο μετά από περίπου 300 μίλια σχετίζεται με τη δουλειά του quickshifter. Εννοώ ότι δεν λειτουργεί ομαλά, ακριβή και γρήγορα, αλλά οι τρόποι του είναι άψογοι μόνο σε λειτουργίες υψηλότερων στροφών, διαφορετικά του αρέσει να φροντίζει για κάποιες συσπάσεις και ακόμη και το κόλλημα της ταχύτητας. Εντάξει, το quickshifter είναι πολύ ηλεκτρονικά εξαρτημένο, οπότε πιστεύω ότι αυτό το ζήτημα θα λυθεί χωρίς προβλήματα εάν οι αγοραστές συμμεριστούν τη γνώμη μου.

Ένα βήμα πριν από τον ανταγωνισμό;

Για το μοντέλο του 2021, το Super Adventure S κέρδισε επίσης πολλά στον τομέα των ηλεκτρονικών πληροφοριών. Για αρχή, εδώ είναι μια ολοκαίνουργια έγχρωμη οθόνη TFT 7" που μπορώ με ασφάλεια να πω ότι αυτή τη στιγμή είναι μπροστά από το πακέτο όσον αφορά τα γραφικά και τη διαφάνεια. Το ίδιο ισχύει και για τα πλήκτρα λειτουργιών στο τιμόνι και τα χειριστήρια του μενού, που με την απλότητά τους είναι πρακτικά. μετά από μόλις μερικές δεκάδες χιλιόμετρα, σας επιτρέπουν να αλλάξετε τις ρυθμίσεις σχεδόν στα τυφλά. Βρίσκω επίσης πολύ βολικά τα δύο πλήκτρα πρόσβασης για γρήγορη μετάβαση σε προεπιλογές. Το σύνολο δεδομένων και πληροφοριών που παρέχονται στον οδηγό από το κέντρο πληροφοριών είναι σχεδόν πλήρες και με τη βοήθεια μιας εφαρμογής και μιας σύνδεσης Bluetooth, η πλοήγηση και άλλα σημαντικά δεδομένα μπορούν επίσης να εμφανιστούν στην οθόνη. Το κέντρο πληροφοριών δεν είναι μόνο μοντέρνο και πρακτικό, είναι επίσης ανθεκτικό στις γρατσουνιές και δεν είναι ευαίσθητο στο φως από διαφορετικές γωνίες.

Περιλαμβάνεται επίσης στη λίστα του βασικού εξοπλισμού. κλειδί εγγύτητας "KTM Race On", που εκτός από τον κωδικό προσφέρει πρόσθετη προστασία από ανεπιθύμητη μετάδοση του σήματος από απόσταση από το κλειδί στη μοτοσυκλέτα. Η μέθοδος που χρησιμοποιούν οι κλέφτες μοτοσυκλετών με φορητούς υπολογιστές και μετατροπείς σήματος θα απενεργοποιηθεί πατώντας ένα κουμπί στο κλειδί. Απλοποιημένη? όταν πατηθεί το κουμπί, το πλήκτρο σταματά να εκπέμπει σήμα, επομένως δεν μπορεί να «κλαπεί» και να μεταφερθεί χωρίς φυσική επαφή με το κλειδί.

Ωστόσο, αξίζει να εξεταστεί

Στην τρέχουσα έκδοση, το KTM 1290 Super Adventure S είναι σίγουρα μια μοτοσυκλέτα που αξίζει να σκεφτούν όσοι αγοράζουν αυτόν τον τύπο ποδηλάτου. Με «γερμανική» τιμή 18.500 €, η KTM λέει ότι είναι η πιο ανταγωνιστική μεταξύ του ανταγωνισμού όσον αφορά όλα όσα προσφέρει. Λοιπόν, η σλοβενική αγορά είναι λίγο συγκεκριμένη όσον αφορά τις τιμές και τους δασμούς, αλλά μάλλον δεν πρέπει να περιμένουμε σημαντικές αποκλίσεις από την «πορτοκαλί» δήλωση. Ανεξάρτητα από τις προδιαγραφές, τον εξοπλισμό, τα ηλεκτρονικά, την κατασκευή και όλα όσα αντιπροσωπεύει παραδοσιακά η KTM, Ωστόσο, το Super Adventure έχει κάτι στο πνεύμα του που άλλοι δεν το έχουν - Ready to Race.

Ραντάρ cruise control - μια ευχάριστη έκπληξη

Ωστόσο, κι εμείς οι μοτοσικλετιστές περιμέναμε τη μέρα που το radar active cruise control θα βρει τη θέση του σε δύο τροχούς. Πιθανότατα, είστε από αυτούς που είναι λίγο δύσπιστοι σχετικά με αυτό το νέο προϊόν. Προκύπτουν ερωτήματα σχετικά με το πώς λειτουργούν όλα μαζί, πόσο σοβαρές είναι οι επιβραδύνσεις και τι συμβαίνει εάν η παρέμβαση του cruise control κάνει τον αναβάτη να είναι απροετοίμαστος και εκτός ισορροπίας.

Για να ξεκινήσετε, πρέπει να γνωρίζετε τα ακόλουθα. Το ραντάρ cruise control σε μια μοτοσυκλέτα δεν είναι κατά κύριο λόγο μια συσκευή ασφαλείας, αλλά μια συσκευή που θα διευκολύνει το ταξίδι σας. Στο KTM τρέχει μεταξύ 30 και 150 χιλιομέτρων την ώρα, οπότε μην υπολογίζετε ότι θα επιβραδύνει και θα σώσει τη ζωή σας, αλλά με τη συγκέντρωσή σας σίγουρα θα σας βοηθήσει πολύ.

Από την αρχή, η αίσθηση του cruise control είναι λίγο ασυνήθιστη, αλλά ο οδηγός συνειδητοποιεί γρήγορα ότι όλες οι επιβραδύνσεις και οι επιταχύνσεις είναι πραγματικά πολύ ήπιες. Το cruise control αρχίζει να αντιδρά ανάλογα με τις ανάγκες όταν το εμπόδιο που πλησιάζετε είναι 150 μέτρα μακριά σας, κάτι που καταρχήν είναι αρκετό για να ρυθμίσετε την ταχύτητα ανάλογα με το εμπόδιο ή να προειδοποιήσετε τον οδηγό. Όταν ανάβετε το φλας πριν προσπεράσετε, το cruise control δεν αναγνωρίζει ένα εμπόδιο που πλησιάζει ως πιθανό κίνδυνο, ώστε να μπορείτε να προσπεράσετε το αυτοκίνητο μπροστά σας ήρεμα και με σταθερό ρυθμό.

Επίσης, μην φοβάστε πιθανά εμπόδια που εμφανίζονται στο πεζοδρόμιο ή κατά μήκος του δρόμου. Συνήθως, το ραντάρ εντοπίζει μόνο εμπόδια που κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση διαδρομής, επομένως δεν αναγνωρίζει τα οχήματα που έρχονται από το αντίθετο ρεύμα ως εμπόδιο. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, οδήγησα και μέσα από οικισμούς όπου άνθρωποι περπατούσαν σε δρόμο και πεζοδρόμια, αλλά η κίνησή τους δεν επηρέασε τη λειτουργία του ραντάρ.

Η ρύθμιση του cruise control είναι σχεδόν ίδια και απλή με το τυπικό cruise control, αλλά μπορείτε επίσης να επιλέξετε το επίπεδο ευαισθησίας.

Κάτω από τη γραμμή, μπορώ να πω ότι με εξέπληξε ευχάριστα η καινοτομία, οπότε πιστεύω ότι όσοι κατά τα άλλα ορκίζονται στη χρήση του cruise control θα μείνουν ακόμη πιο ικανοποιημένοι με το ραντάρ cruise control. Η περίοδος εξοικείωσης, όταν χρειάζεται να μεταβείτε νοερά στο γεγονός ότι έχετε αφήσει μέρος του ελέγχου της μοτοσυκλέτας στο πρόγραμμα του υπολογιστή, περνάει σχετικά γρήγορα.

Αν και η καινοτομία στον κόσμο των μοτοσικλετών εμφανίστηκε περισσότερο από δέκα χρόνια αργότερα από ό,τι στα αυτοκίνητα, μπορώ κάπως κυνικά να προτείνω ότι οι αυτοκινητιστές έρχονται στη σχολή μοτοσικλετιστών. Δεν έχω ξαναδεί τόσο καλό, ευγενικό, υποφερτό και άνετο cruise control με ραντάρ όπως η KTM (πιστεύω ότι το ίδιο ισχύει για τη BMW Motorrad και τη Ducati) σε κανένα αυτοκίνητο.