Παράλληλη δοκιμή: KTM 250 EXC και 450 EXC

• βίντεο

Αλλά γιατί συγκρίνουμε μοτοσυκλέτες τελείως διαφορετικών μεγεθών, ίσως ρωτήσετε. Εάν δεν έχετε μάθει τεχνικές δεξιότητες, ίσως έχετε (ξανα)μάθετε στο δημοτικό σχολείο ότι ένας δίχρονος κινητήρας μπορεί να παράγει ακόμη περισσότερη ισχύ από έναν τετράχρονο κινητήρα του ίδιου κυβισμού. Τόσο η θεωρία όσο και η πράξη δεν διαφέρουν πολύ - επειδή ένα δίχρονο μπουζί ανάβει κάθε άλλη διαδρομή, αλλά σε έναν τετράχρονο κινητήρα κάθε τέσσερις διαδρομές, ο κινητήρας παράγει περισσότερη ισχύ και ανεπίσημα οι μηχανές δοκιμής έχουν την ίδια μέγιστη ισχύ περίπου 50 «ιπποδύναμη».

Έτσι, στην κατηγορία διαγωνισμών E2 enduro, οι αναβάτες μπορούν να οδηγούν με δίχρονους ή τετράχρονους κινητήρες έως 250cc. Δείτε, στο pro motocross, το πρώτο είχε σχεδόν ξεθωριάσει, αλλά όχι στο enduro, ειδικά στον ακραίο κλάδο των αγώνων, όπως το Hell's Gate, το Erzberg και τους αγώνες enduro εσωτερικού χώρου. Οπότε μην πέφτετε στην χωματερή!

Από απόσταση περίπου δέκα βημάτων, τα αυτοκίνητα της δοκιμής λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο, και ακόμη και αν κοιτάξετε τα δεδομένα για τις εξωτερικές διαστάσεις, τον εξοπλισμό και τον όγκο του ρεζερβουάρ καυσίμου, είναι παρόμοια σε τρίχες. Τιμόνι, καλή (σκληρή) προστασία χεριών, βύσμα στην αριστερή πλευρά του ρεζερβουάρ, απλοί διακόπτες και μικρός ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι τα ίδια στα μαλλιά. Η διαφορά αποκαλύπτεται από τον τύπο του κινητήρα ή. εξάτμιση - ένα δίχρονο έχει ένα στριμμένο "σαλιγκάρι", ένα τετράχρονο έχει μόνο έναν σωλήνα του ίδιου πάχους.

Η μεγαλύτερη εξάτμιση κάνει το 4T πιο δύσκολο να κινηθεί με το χέρι (δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι γίνεται συχνά στο γήπεδο), καθώς το δοχείο είναι πολύ κοντά στη λαβή κάτω από το πίσω φτερό και επίσης σημαντικά βαρύτερο. Θα νιώσετε τα κιλά ήδη όταν φορτώνετε στο βαν! Τι γίνεται κατά την οδήγηση; Αφού ξυπνήσαμε τα αμάξια με μια κλωτσιά (250) και πατήσαμε το κόκκινο κουμπί (450) (το δίχρονο άναβε πάντα μετά το πρώτο ή το δεύτερο λάκτισμα!) και αλλάξαμε άλογα δύο, τρεις φορές, οι απόψεις αποκρυσταλλώθηκαν γρήγορα.

Ξεκινώντας με μικρότερο κυβισμό: Σε σύγκριση με ρολόι δίχρονες μηχανές μοτοκρός του ίδιου κυβισμού, ο κινητήρας EXC είναι πολύ καλά γυαλισμένος ακόμα και σε χαμηλότερες στροφές. Ακόμη και μια πολύ απότομη, φαινομενικά αδιάβατη κλίση μπορεί να διαπραγματευτεί σε μεσαίες ταχύτητες και σε δεύτερη ταχύτητα, αλλά ο κινητήρας εξακολουθεί να στερείται πραγματικής απόκρισης και εκρηκτικότητας σε αυτόν τον τομέα. Για να απελευθερωθούν όλα τα κιλοβάτ, πρέπει να μετατραπεί στο ανώτερο εύρος στροφών, όταν ο χαρακτήρας και ο ήχος του μπλοκ έχουν αλλάξει εντελώς - τότε θα υπάρχει αρκετή ισχύ (αλλά όχι πάρα πολύ για ένα φορτωμένο enduro) και αν επιμείνουμε με τέρμα το γκάζι, οι επιταχύνσεις των μηχανών δοκιμής είναι συγκρίσιμες.

Είναι αξιέπαινο το γεγονός ότι ακόμα κι αν ο κινητήρας «σβήσει» για λίγο στις χαμηλές στροφές, ξυπνάει ακαριαία και χωρίς «τρολάρισμα» αν χρειαστεί. Λόγω του ελαφρύτερου βάρους της, η ανάρτηση είναι ως επί το πλείστον πιο άκαμπτη, επομένως χρειάζεται λίγο περισσότερη δύναμη στους βραχίονες, ειδικά όταν διασχίζει διαδοχικά κοντά χτυπήματα όπου είναι λιγότερο σταθερή από την έκδοση 450cc. Η ανομοιόμορφη απόδοση ισχύος, η κακή κατευθυντική ευστάθεια και η δύσκαμπτη ανάρτηση είναι οι λόγοι για τους οποίους η οδήγηση είναι κουραστική, αλλά, από την άλλη, ευχαριστεί με την ελαφρότητα και το νεανικό του ταμπεραμέντο.

Σχεδόν για άλλη μια φορά, ο όγκος και η αναπνοή σε τέσσερις κινήσεις αντικατοπτρίζονται στο EXC 450, κυρίως στον τρόπο μεταφοράς της ισχύος στον πίσω τροχό. Ενώ ένα δίχρονο πρέπει να είναι πολύ ακριβές όταν επιλέγει ένα κιβώτιο ταχυτήτων, το 450-tica είναι επιεικής εδώ. Αυτό ήταν πιο εμφανές όταν επιτάχυναν από στροφή σε μεγαλύτερα άλματα - όταν μπήκα σε μια στροφή με πολύ ψηλή ταχύτητα με κινητήρα 250 κυβικών, έπρεπε να αλλάξω ταχύτητες και να πατήσω το πεντάλ του γκαζιού αρκετά δυνατά για να ανεβάσω αρκετή ταχύτητα για να πηδήξω. αυτοκίνητο με κυβισμό κινητήρα 450 κ.εκ. Αρκούσε να στρίψεις τον μοχλό και ο κινητήρας συνέχεια, αλλά αποφασιστικά, ανηφόριζε.

Με χαρά διαπιστώσαμε ότι το EXC 450 δεν είναι πλέον βάναυσο, αλλά πολύ άνετο για τον οδηγό, επομένως η οδήγηση, παρά την περισσότερη ισχύ, δεν απαιτεί μεγάλη προσπάθεια. Ο κινητήρας συνδυάζεται πολύ καλά με την ανάρτηση, η οποία είναι ρυθμισμένη ώστε να μαζεύει απαλά τα χτυπήματα, ενώ είναι ακόμα αρκετά ισχυρή ώστε να διατηρεί τη μοτοσυκλέτα σταθερή στα χτυπήματα και να χειρίζεται τα άλματα μοτοκρός χωρίς να τρακάρει ή να αναπηδά. Ενδιαφέρουσα είναι η άποψη της Irt ότι το 450 EXC, με την ανάρτηση σωστά επεξεργασμένη και τα ελαφριά στοιχεία αφαιρεμένα, θα ήταν πολύ κατάλληλο για ερασιτέχνες αναβάτες μοτοκρός. Γιατί;

Λέει ότι ο μέσος αναβάτης μοτοκρός δεν μπορεί να δαμάσει και να χρησιμοποιήσει σωστά το εκρηκτικό μοτοκρός 450, επομένως ένας χαρακτήρας όπως αυτός που προσφέρει η EXC είναι καλύτερο στοίχημα. Η μόνη λεπτομέρεια που θα θέλαμε να κατακρίνουμε είναι η ανασφάλεια του κινητήρα. Αν, για παράδειγμα, σκοπεύετε να οδηγήσετε ανάμεσα στους αιχμηρούς βράχους της Ίστρια στον αγώνα στο Labin, φροντίστε να αγοράσετε μια ασπίδα κινητήρα, καθώς το (στενό) πλαίσιο δεν το προστατεύει αρκετά. Το 250 EXC κάνει λίγο από την αντήχηση του σιγαστήρα και ο κινητήρας είναι μικρότερος και επομένως καλύτερα κρυμμένος πίσω από το πλαίσιο και απέχει μισό εκατοστό πιο μακριά από το έδαφος.

Το δεύτερο μέρος της δοκιμής, το οποίο δεν καταγράφηκε σε μορφή ψηφιακής εικόνας και βίντεο λόγω μη τήρησης των κανόνων οδήγησης σε φυσικό περιβάλλον (και αυτό δεν συνιστάται για εσάς), πραγματοποιήθηκε στον αγρό. Ο Maret και εγώ οδηγήσαμε 130 χιλιόμετρα cross-country σε λιγότερο από επτά ώρες, εκ των οποίων οι αθόρυβοι κινητήρες (το εκτιμούμε αυτό) διήρκεσαν ολόκληρες τέσσερις ώρες, σύμφωνα με το μετρητή, και επιβεβαίωσαν μόνο τα αποτελέσματα της πίστας μοτοκρός. Έτσι - το 450 EXC είναι πιο χρήσιμο και ευέλικτο και το 250 EXC είναι πιο ζωντανό και ΕΥΚΟΛΟ.

Όταν στη μέση ενός μεγάλου τρένου με γεύση βράχου πρέπει να στρίψετε χειροκίνητα ή να βοηθήσετε να σπρώξετε τα «άλογα» στην ανηφόρα με τη δική σας δύναμη γαϊδάρου, κάθε κιλό είναι επιπλέον και εδώ ο δίχρονος κινητήρας παίζει το ρόλο της πιο κατάλληλης μηχανής . Ωστόσο, διψάει πολύ και θέλει δύο τοις εκατό περισσότερο λάδι εκτός από καύσιμα. Στο πρώτο σημείο ελέγχου ήθελε μισό λίτρο παραπάνω και ρυθμίσαμε την κατανάλωση στα 8 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, ενώ η κατανάλωση του τετράχρονου κινητήρα στην ίδια διαδρομή σταμάτησε στα 5 λίτρα.

Το κιβώτιο είναι καλό και για τα δύο, ακόμα καλύτερα για enduro με κινητήρα 450 κυβικών. εξίσου δυνατό και στα δύο. Ναι, και αυτό: το αποτέλεσμα πέδησης ενός δίχρονου κινητήρα είναι πρακτικά μηδενικό, επομένως τα φρένα και ο καρπός του αναβάτη υποφέρουν πολύ περισσότερο κατά την κατηφόρα.

Δίχρονο ή τετράχρονο; Οι περισσότεροι θα είναι πιο ευχαριστημένοι με ένα πιο ακριβό, πιο χρήσιμο και πιο ευέλικτο τετράχρονο, αλλά μην χάσετε το cvajer εάν δεν σας πειράζει η προ-μίξη και η πιο άνισα κατανεμημένη ισχύς (η απόκριση του κινητήρα μπορεί να αλλάξει με αλλαγή ελατήρια βαλβίδας στην εξάτμιση), ειδικά αν σας αρέσει να προκαλείτε τον εαυτό σας σε δύσκολο έδαφος. Πιστεύουμε ότι τα ευρήματά μας και οι πληροφορίες σχετικά με το κόστος των υπηρεσιών θα σας βοηθήσουν να πάρετε μια απόφαση. Και πολύ κέφι από το enduro fitness!

Πρόσωπο με πρόσωπο

Matevj Irt

Καταρχήν να πω ότι μετά από πολύ καιρό έχω οδηγήσει ποδήλατο enduro και αυτό είναι σε πίστα μοτοκρός. Το θέμα αυτής της δοκιμής ήταν να συγκρίνουμε δίχρονα και τετράχρονα γιατί ανταγωνίζονται μεταξύ τους στην ίδια κατηγορία και αφού οδήγησα πέρυσι ένα τετράχρονο 450 κ.εκ. KTM αυτού του τόμου. Εντυπωσιάστηκα με την ομαλή παροχή ισχύος καθώς το χαμηλό άκρο δεν είναι καν λίγο επιθετικό, αλλά έχει εύλογα απόκριση και ελαστικό.

Η απόσβεση ήταν πολύ απαλή για την αίσθηση μου και για την πίστα μοτοκρός, αλλά ο κινητήρας χειριζόταν καλά σε λακκούβες και προσγειώσεις. Ο χειρισμός του ίδιου του ποδηλάτου δεν είναι πρόβλημα, μόνο στις κλειστές στροφές είναι λίγο πιο άβολος από το 250. Είμαι σίγουρος ότι αυτό το ποδήλατο θα είναι ιδανικό για ερασιτέχνες αναβάτες μοτοκρός όταν χειρίζονται απόσβεση, καθώς η γρήγορη και ομαλή οδήγηση δεν κούρασε μου.

Ο δίχρονος κινητήρας των 250 κυβικών ήταν λίγο απογοητευτικός για μένα. Προσπάθησα να το τρέξω σε υψηλότερες στροφές, αλλά πουθενά δεν υπήρχε η ισχύς που έπρεπε να παράγει το θηρίο. Η βόλτα ήταν συναρπαστική καθώς η μοτοσυκλέτα είναι πιο ελαφριά και επομένως πολύ ευέλικτη, αλλά πιο κουραστική από την οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας 450cc. Βλέπω, νομίζω ότι το 250 EXC είναι για τους λάτρεις των δίχρονων που έχουν ήδη αρκετή γνώση και θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν αυτή τη δύναμη σε στενότερες εφαρμογές και να απολαύσουν την ελαφρότητα και την ευελιξία της μοτοσυκλέτας.

Ματέι Μεμέδοβιτς

Ας πούμε ότι θεωρώ τον εαυτό μου κυριακάτικο δρομέα και δεν έχω την απαραίτητη φυσική κατάσταση για να αντιμετωπίσω δύσκολα εδάφη, οπότε νιώθω καλύτερα σε έναν τετράχρονο κινητήρα που είναι πιο χαλαρός και ακούραστος. Ωστόσο, επειδή ο ρυθμός της ζωής είναι πολύ γρήγορος στις μέρες μας και δεν υπάρχει ποτέ αρκετός ελεύθερος χρόνος, και καθώς οι προκλήσεις φέρνουν προκλήσεις, και δεδομένου ότι ακόμη και οι πιο απότομες πλαγιές δεν πρέπει να παραμένουν ανίκητες, θα προτιμούσα να επιλέξω το (φθηνότερο!) Δίχρονο Μέλισσα. «Για αυτές τις δύο δωρεάν ώρες το μήνα. Τα μεγάλα του πλεονεκτήματα είναι η ελαφρότητα και η ευελιξία στο γήπεδο. Το μόνο που έχετε να προσθέσετε είναι μόνο η επιπλέον χρέωση για την ηλεκτρική μίζα.

Μάρκο Βόβκ

Υπάρχει μια διαφορά. Και αυτό είναι υπέροχο. Ως οδηγός ψυχαγωγίας, ένιωθα πιο άνετα με το τετράχρονο EXC 450 επειδή είναι πιο μαλακό, αποδίδει σταθερά ισχύ και γενικά είναι πιο άνετο στην οδήγηση από το EXC 250. Από την άλλη πλευρά, το EXC 250 είναι σημαντικά ελαφρύτερο αλλά πιο άκαμπτο και επομένως καλύτερο για οδήγηση σε πιο απαιτητικά εδάφη όπου λιγότερα κιλά παίζουν σημαντικό ρόλο. Σε αντίθεση με το τετράχρονο, το δίχρονο δεν επιβραδύνει τις καταβάσεις και αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό που δυσκολεύομαι να το συνηθίσω.

Ματέβι Χρίμπαρ

Φωτογραφία 😕 Matei Memedovich, Matevs Hribar

KTM EXC 450

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 8.700 EUR

μηχανή: μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 449 κ.εκ , 3 βαλβίδες, καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 4.

Μέγιστη ισχύς: π.χ.

Μέγιστη ροπή: π.χ.

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

Φρένα: μπροστινό πηνίο; 260mm, πίσω πηνίο; 220.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power; 48, White Power PDS πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Ελαστικά: 90/90-21, 140/80-18.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 985 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 9, 5 λίτρα.

Μεταξόνιο: 1.475 mm.

Βάρος: 113, 9 κιλά.

Εκπρόσωπος: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ισχυρός, ευκίνητος και μη επιθετικός κινητήρας

+ σταθερότητα, επιδόσεις οδήγησης

+ εργονομία

+ ποιοτικά εξαρτήματα

- περισσότερο βάρος

– ακριβότερες υπηρεσίες

- σιγαστήρας πολύ κοντά στην πίσω λαβή

- ανοιχτός κινητήρας

KTM EXC 250

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 7.270 EUR

μηχανή: μονοκύλινδρο, δίχρονο, υγρόψυκτο, 249 cm; , Καρμπυρατέρ Keihin PWK 36S AG, βαλβίδα εξαγωγής.

Μέγιστη ισχύς: π.χ.

Μέγιστη ροπή: π.χ.

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 5 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

Φρένα: μπροστινό πηνίο; 260mm, πίσω πηνίο; 220.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power; 48, White Power PDS πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Ελαστικά: 90/90-21, 140/80-18.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 985 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 9, 5 λίτρα.

Μεταξόνιο: 1.475 mm.

Βάρος: 100, 8 κιλά.

Εκπρόσωπος: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ελαφρύ βάρος

+ επιδεξιότητα

+ εργονομία

+ ποιοτικά εξαρτήματα

+ τιμή μοτοσυκλέτας και συντήρηση

+ ζωντανός κινητήρας

- πιο απαιτητική οδήγηση

– έλλειψη ισχύος σε χαμηλότερες ταχύτητες

– το καύσιμο πρέπει να αναμιγνύεται

– έκθεση στα καυσαέρια

– ο κινητήρας δεν έχει αποτέλεσμα πέδησης

Σφάλματα και δυσλειτουργίες κατά τη διάρκεια της δοκιμής: χαλαρώστε τη βίδα της ηλεκτρικής μονάδας, ο λαμπτήρας του προβολέα είναι εκτός λειτουργίας

• Βασικές πληροφορίες

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 7.270 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: μονοκύλινδρος, δίχρονος, υγρόψυκτος, 249 cm³, καρμπυρατέρ Keihin PWK 36S AG, βαλβίδα στη διαδρομή της εξάτμισης.

  Ροπή: π.χ.

  Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 5 σχέσεων, αλυσίδα.

  Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

  Φρένα: μπροστινός δίσκος Ø 260 mm, πίσω δίσκος Ø 220.

  Εναιώρημα: εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power Ø 48, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ White Power PDS. / εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power Ø 48, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ White Power PDS.

  Δεξαμενή καυσίμων: 9,5 l.

  Μεταξόνιο: 1.475 mm.

  Βάρος: 100,8 kg.

• Σφάλματα δοκιμής: ξεβίδωσε τη βίδα της μονάδας ισχύος, ο λαμπτήρας του προβολέα απέτυχε

Υμνούμε και κατακρίνουμε

ισχυρός, εύκαμπτος και μη επιθετικός κινητήρας

σταθερότητα, ποιότητα κύλισης

εργονομία

ποιοτικά εξαρτήματα

ελαφρύ βάρος

επιδεξιότητα

τιμή και σέρβις μοτοσικλέτας

ζωντανή μηχανή

περισσότερο βάρος

ακριβότερες υπηρεσίες

σιγαστήρα πολύ κοντά στην πίσω λαβή

ανοιχτός κινητήρας

πιο απαιτητικό στην οδήγηση

έλλειψη ισχύος σε χαμηλές στροφές

το καύσιμο πρέπει να αναμιγνύεται

έκθεση στα καυσαέρια

ο κινητήρας δεν έχει αποτέλεσμα πέδησης