Αρχή λειτουργίας και αρχή λειτουργίας του Audi Quattro

Το περίφημο μηχάνημα 4X4 Quattro ... Ποιος δεν γνωρίζει αυτό το όνομα, τόσο διάσημο ανάμεσα στους λάτρεις των όμορφων αυτοκινήτων; Ωστόσο, εάν αυτό το όνομα έχει γίνει σχεδόν θρύλος, πρέπει να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά σε αυτό που περιλαμβάνει, επειδή μερικές φορές υπάρχει μια ωραία διαφορά μεταξύ Quattro και Quattro!

Θα δούμε λοιπόν τα διάφορα συστήματα Quattro που υπάρχουν στα οχήματα του Ομίλου Volkswagen, γιατί ναι, κάποια Volkswagen επίσης επωφελούνται από αυτά. Έτσι, υπάρχουν τρία βασικά συστήματα: ένα για τον εμπρός διαμήκη κινητήρα, ένα άλλο για τους διαμήκεις κινητήρες πίσω (σπάνια, R8, Gallardo, Huracan…) και το τελευταίο για τα πιο κοινά αυτοκίνητα (εγκάρσιος κινητήρας).

Πώς λειτουργούν οι διαφορετικοί τύποι Quattro

Τώρα ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στην αρχιτεκτονική και τη λειτουργία των διαφόρων τύπων Quattro.

Quattro TORSEN για διαμήκη κινητήρα (1987-2010)

Α6 με διαμήκη κινητήρα

Το Torsen περιορίζει συμμετρικά τη διαφορά ταχύτητας μεταξύ των δύο αξόνων (αν περιορίζεται στο 70% τότε μπορεί να έχουμε κατανομή ροπής 30% / 70% ή 70% / 30%).

εμπόριο: παθητικό / μόνιμο

Διάδοση ένα ζευγάρι Avant / πίσω : 50% - 50%

(με ίση πρόσφυση μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα)

Διαμόρφωση : από 33% / 67% (ή συνεπώς 67% / 33%) έως 20% / 80% (ή 80% / 20%) ανάλογα με την έκδοση Torsen (ανάλογα με το σχήμα των δοντιών και των εργαλείων που μελετήθηκε ο Torsen)

Πρόκληση: Περιορίστε την ολίσθηση μεταξύ εμπρός και πίσω, ώστε να μπορείτε να βγείτε από τις γλιστερές περιοχές.

Εδώ είναι λίγο το εσωτερικό του Torsen, ο μηχανισμός του εμποδίζει τη μία από τις δύο πλευρές να στρίψει χωρίς να μετακινηθεί η άλλη, σε αντίθεση με ένα συμβατικό διαφορικό. Εδώ, ο κινητήρας περιστρέφει ολόκληρο το περίβλημα του διαφορικού (τονισμένο με γκρι), το οποίο έχει δύο άξονες (μπροστινούς και πίσω τροχούς) που συνδέονται μεταξύ τους με γρανάζια για να περιορίσουν τη διαφορά ταχύτητας μεταξύ τους (η περίφημη περιορισμένη ολίσθηση).

Αυτή είναι μια μεταφορά συνεχής που επομένως μεταδίδει τη ροπή στους άξονες

σταθερά προς τα εμπρός και προς τα πίσω

.

Η ροπή ξεκινάει από τον κινητήρα, μεταδίδεται στο κιβώτιο και μετά όλα πηγαίνουν στο πρώτο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Torsen (Torsen για Torότι Senτραγουδώ). Από αυτό το διαφορικό, πάμε μπρος -πίσω σε διάσπαση 50/50. Είναι αδύνατο να αποσυνδέσετε εντελώς τον πίσω ή τον μπροστινό άξονα εδώ, τέσσερις τροχοί λαμβάνουν πάντα ροπή, ακόμη και έναν μικρό. Το διαφορικό Torsen θα είναι (δεν μπορώ να επιβεβαιώσω προς το παρόν) ελαφρώς διαφορετικό από τη σειρά πολυτελών SUV (ελαφρώς πιο κατάλληλο για διέλευση): Touareg, Q7, Cayenne.

Τόσο ο μπροστινός όσο και ο πίσω άξονας έχουν ένα τυπικό διαφορικό (χωρίς όριο ολίσθησης) που κατανέμει τη ροπή μεταξύ του αριστερού και του δεξιού τροχού. Υπάρχουν όμως ελαφρώς πιο προηγμένες εκδόσεις του Quattro σχεδιασμένες για πιο σπορ εκδόσεις.

Τέλος, το torque vectoring μπορεί να εφαρμοστεί εδώ μόνο με το ESP που παίζει στα φρένα, επομένως είναι πολύ λιγότερο ανεπτυγμένο από το torque vectoring του πίσω διαφορικού Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (πινιόν / επίπεδο γρανάζι) για διαμήκη κινητήρα (2010 -…)

Q7 με διαμήκη κινητήρα

Αυτή η έκδοση (από το 2010) χρησιμοποιεί διαφορετικό τύπο θήκης μεταφοράς. Αυτό επιτρέπει τη διαμόρφωση των κινητικών δεξιοτήτων. ασύμμετρη μεταξύ διαφορετικών αξόνων λόγω του περισσότερο ή λιγότερο σημαντικού μπλοκαρίσματος του ιξώδους συμπλέκτη.

Σε κάθε περίπτωση, αυτό είναι ένα μόνιμο κιβώτιο ταχυτήτων που θα μεταδίδει συνεχώς ροπή μπροστά και πίσω (αν και φυσικά η ρύθμιση της ροπής μπορεί να αλλάξει μεταξύ των αξόνων ανάλογα με τον συμπλέκτη, αλλά πάντα θα υπάρχει ένα ζευγάρι που θα εμφανίζεται σε κάθε ένα αυτοί) ...

εμπόριο: παθητικό / μόνιμο

Διάδοση ένα ζευγάρι Avant / πίσω : 60% - 40%

(με ίση πρόσφυση μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα)

Διαμόρφωση : από 15% / 85% έως 70% / 30% ανάλογα με τη διαφορά πρόσφυσης μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα. Αυτό είναι ασύμμετρο, όπως μπορείτε να δείτε από το επίπεδο των πιθανών κατανομών μεταξύ εμπρός και πίσω.

Πρόκληση: φλερτάρετε με τους αγοραστές BMW εξηγώντας ότι μπορούν

в

85% ισχύς πίσω (στη BMW ήμασταν πάντα 100%)

Το κουδούνι (περίβλημα) του διαφορικού (το μαύρο ορθογώνιο που περιβάλλει τα πάντα) συνδέεται με έναν κεντρικό άξονα εξοπλισμένο με πλανητικά γρανάζια («μικροί γκρι οδοντωτοί τροχοί» που συνδέουν τον μπροστινό και τον πίσω άξονα, οδηγώντας έτσι στον μπροστινό και τον πίσω άξονα).

Ο πράσινος άξονας που οδηγεί στον πίσω άξονα μπορεί να συνδεθεί με το κουδούνι μέσω των συμπλέξεων πολλαπλών πλακών που είναι ορατά στην πορτοκαλί περιοχή. Αυτό είναι ένα ιξωδόμετρο (σας επιτρέπει να έχετε περιορισμένη ολίσθηση, διαφορετικά μια βασική διαφορά που δεν εμποδίζει την ολίσθηση): η σύνδεση μεταξύ του πράσινου και του γκρι συμπλέκτη γίνεται εάν υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα (αυτή είναι η αρχή ενός παχύρρευστου συμπλέκτη, το λάδι στην καμπίνα διαστέλλεται όταν θερμαίνεται, γεγονός που επιτρέπει την συμπλέκτες για να ενωθούν μεταξύ τους επειδή η σιλικόνη διαστέλλεται όταν είναι ζεστή και η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των συμπλεκτών προκαλεί ανάδευση που θερμαίνει το λάδι σιλικόνης). Αυτό προκαλεί τη σύνδεση του διαφορικού κουδουνιού στον άξονα του πίσω άξονα, εάν υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα μεταξύ των δύο.

Η αρχική κατανομή είναι 60 (πίσω) / 40 (εμπρός) επειδή τα γρανάζια του κεντρικού άξονα (μοβ) δεν αγγίζουν τις ζάντες (μπλε και πράσινο) στην ίδια θέση (περισσότερο προς τα μέσα για μπλε = 40). % ή περισσότερο προς τα έξω για πράσινο = 60%). Η ροπή είναι διαφορετική από τη βάση επειδή υπάρχει διαφορετικό αποτέλεσμα μόχλευσης.

Όλη η ισχύς περνά μέσα από έναν μαύρο άξονα που διασχίζει τον μπλε άξονα (οδηγεί στον μπροστινό άξονα). Αυτό περιστρέφει τον άξονα που συνδέεται με το διαφορικό περίβλημα και επομένως ο ήλιος κινείται. Αυτά τα γρανάζια ήλιου συνδέονται με επίπεδα γρανάζια (μπλε και πράσινα "σφόνδυλα").

Εάν η ταχύτητα μεταξύ του πίσω άξονα και του περιβλήματος του διαφορικού πυκνώσει, σιλικόνη: οι σύνδεσμοι είναι κολλημένοι μεταξύ τους και ως αποτέλεσμα, ο άξονας του κινητήρα θα συνδεθεί απευθείας στον πίσω άξονα (μέσω ενός κουδουνιού που συνδέεται με τον κινητήρα, αλλά θα αναφέρεται και στον πίσω άξονα εάν η ιξώδης σύζευξη εμπλέκεται Σε αυτή την περίπτωση, έχουμε 85% για τον πίσω άξονα και 15% για τον μπροστινό άξονα (κατάσταση = απώλεια πρόσφυσης στον μπροστινό άξονα).

Θεωρία πάνω και πράξη κάτω.

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

εμπόριο: ενεργό / όχι μόνιμο

Διάδοση ένα ζευγάρι Avant / πίσω : 100% - 0%

(με ίση πρόσφυση μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα)

Διαμόρφωση : από 100% / 0% έως 50% / 50%

Στόχος Προσφέρετε τετρακίνηση που περιορίζει την κατανάλωση στο μέγιστο, ακόμα κι αν αυτό σημαίνει ότι θυσιάζετε την αρχοντιά των προηγούμενων συσκευών.

Η λειτουργία πρόσφυσης, τις περισσότερες φορές (όπως ακριβώς και το Haldex), ο κύριος στόχος είναι να μειώσει την κατανάλωση και, το πιο σημαντικό, να είναι άψογη σε οποιοδήποτε έδαφος.

Αυτή η έκδοση είναι η πιο πρόσφατη κατά τη διάρκεια αυτής της γραφής, μιλάμε για αντικατάσταση του τροχού Crow με αποσυνδεδεμένη συσκευή. Το τελευταίο μπορεί πράγματι να αποσυνδέσει τον πίσω άξονα για να μπορέσει να μεταβεί σε ελκτική κίνηση και επομένως δεν είναι πλέον μόνιμη μετάδοση ... Έτσι το σύστημα μοιάζει πολύ με το Haldex, αλλά η Audi κάνει τα πάντα για να μας κάνει να το σκεφτούμε ως ελάχιστα δυνατό. όσο το δυνατόν περισσότερο (μια μάρκα που γνωρίζει καλά την πολύ χαμηλότερη φήμη της Haldex σε σύγκριση με την Torsen και την Crown Gear). Υπάρχουν επίσης δύο συμπλέκτες εκατέρωθεν του πίσω άξονα για να απεμπλακεί ο κεντρικός άξονας, καθώς η περιστροφή του (ακόμη και σε κενό) απαιτεί ενέργεια. Η μεγάλη διαφορά είναι ότι τα Torsen / Crown Gear είναι αυτοσυντηρούμενα και πολύ ανθεκτικά, ενώ αυτό το σύστημα πρέπει να ελέγχεται από έναν υπολογιστή συνδεδεμένο με μια ποικιλία αισθητήρων. Ως εκ τούτου, είναι δυνητικά λιγότερο αξιόπιστο, αλλά και λιγότερο ανθεκτικό καθώς οι δίσκοι μπορούν να ζεσταθούν (περιορίζεται επίσης στα 500 Nm ροπής, σε αντίθεση με το κλασικό Quattro με Torsen).

Αυτή η συσκευή είναι εκπληκτικά κοντά στο σύστημα Porsche που διατίθεται στο Macan, ακόμα κι αν οι μάρκες κάνουν τα πάντα για να λασπώσουν τα νερά και να προσποιηθούν ότι δεν έχουν τίποτα κοινό (στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι αλήθεια, το υλικό για πολλά στοιχεία είναι το ίδιο, και συχνά ακόμη και η ZF. που σχεδιάζει τα πάντα) ... Επιπλέον, είναι σχεδόν η ίδια αρχή, εκτός από το ότι το διαφορικό της Porsche επιτρέπει τη χρήση πρόσφυσης ή πρόσφυσης (μόνο πρόσφυση ή 4Χ4 στο Quattro Ultra με εναλλασσόμενο διαφορικό πολλαπλών δίσκων) .

Στον τρόπο λειτουργίας της, μπορούμε να πούμε ότι αυτό είναι το εντελώς αντίθετο από το XDrive, καθώς η συσκευή BMW συνδέει συνεχώς τον κινητήρα με το πίσω μέρος και, αν χρειαστεί, προσαρμόζει τον μπροστινό άξονα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Εδώ ο μπροστινός άξονας είναι πάντα συνδεδεμένος και, εάν χρειάζεται, ο πίσω άξονας συνδέεται με την αλυσίδα μετάδοσης και απορροφά το 50% της ροπής.

Όταν ανιχνευτεί απώλεια πρόσφυσης στον πίσω άξονα, ο άξονας του πίσω άξονα συνδέεται με την αλυσίδα μετάδοσης.

Εδώ είναι το περίφημο διακόπτη "διαφορικό" (κόκκινο - συμπλέκτης); Δυστυχώς, περιορίζεται στα 500 Nm ροπής, κάτι που αποδεικνύει τη μικρότερη αντίστασή του σε σύγκριση με το παλιό καλό Quattro με Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ ΝΕΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΚΛΕΙΔΑΡΙΟ - Audi [Old Torsen] ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ AWD

Quattro για εγκάρσιο μοτέρ

Εγκάρσιος κινητήρας Q3

εμπόριο: ενεργό / όχι μόνιμο

Διάδοση ένα ζευγάρι Avant / πίσω : 100% - 0%(με ίση πρόσφυση μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα)

Διαμόρφωση : από 100% / 0% έως 50% / 50%

Στόχος: Να μπορεί να προσφέρει τετρακίνηση στα μικρά οχήματα του ομίλου χάρη στον κατασκευαστή εξοπλισμού Haldex / Borgwarner.

Εδώ είναι ένα Audi TT, αλλά είναι το ίδιο για όλους.

Haldex 5. Generation - Πώς λειτουργεί

Όλα είναι εντελώς διαφορετικά εδώ, αφού έχουμε να κάνουμε με μια εντελώς διαφορετική αρχιτεκτονική. Η εγκάρσια διάταξη βελτιστοποιεί τον διαθέσιμο χώρο στο όχημα σε βάρος της ισορροπίας του οχήματος (θυμόμαστε ότι εδώ ξεχνάμε τα μεγάλα μπλοκ και τα μεγάλα, πολύ στιβαρά κιβώτια!).

Με λίγα λόγια, όλα, όπως πάντα, ξεκινούν από τον κινητήρα / κιβώτιο εσωτερικής καύσης. Στην έξοδο, έχουμε ένα διαφορικό που περιστρέφεται πλήρως και κινεί τον κεντρικό άξονα της μετάδοσης μέσω του γραναζιού που υποδεικνύεται στο διάγραμμα με μοβ χρώμα. Έτσι, το εσωτερικό του εμπρός διαφορικού χωρίζεται σε δύο μέρη για τον αριστερό και τον δεξιό τροχό.

Στο τέλος του άξονα μετάδοσης που συνδέει εμπρός και πίσω βρίσκεται το περίφημο Haldex, τόσο αμφιλεγόμενο για τους γνώστες. Πράγματι, όλοι (ή μάλλον, οι άνθρωποι που ενδιαφέρονται για αυτοκίνητα) γνωρίζουν καλά τον πολεμιστή Haldex / Torsen ...

Στην πραγματικότητα, οι Torsen και Haldex δεν τους νοιάζει που το ένα είναι διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και το άλλο είναι ένα ηλεκτρονικά ενεργοποιούμενο σύστημα συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων (υδροηλεκτρικό), το οποίο επομένως προσπαθεί να παίξει το ρόλο του διαφορικού.

Σε αυτή τη διαμόρφωση, το αυτοκίνητο δεν μπορεί να πάρει περισσότερο από το 50% της ροπής στον πίσω άξονα και αυτό είναι εύκολο να το καταλάβετε κοιτάζοντας την παραπάνω εικόνα.

Επιπλέον, η εργασία γίνεται κυρίως σε λειτουργία πρόσφυσης και το πίσω μέρος μπορεί να κλείσει τελείως χωρίς να λάβει άλλη ροπή: Το Haldex απενεργοποιείται και δεν υπάρχει πλέον επικοινωνία μεταξύ του κεντρικού άξονα και του πίσω διαφορικού.

Διαφορά Haldex / Torsen;

Οι διαφορές μεταξύ τους είναι σημαντικές. Το Torsen είναι ένα παθητικό διαφορικό που λειτουργεί μηχανικά και αυτόνομα. Παρέχει σταθερή ροπή και στους δύο άξονες (η ροπή ποικίλλει αλλά η δύναμη μεταφέρεται πάντα σε όλους τους τροχούς). Το Haldex χρειάζεται υπολογιστή και ενεργοποιητές για να λειτουργήσει και το κύριο καθήκον του είναι να ανταποκριθεί.

Ενώ το Torsen λειτουργεί όλη την ώρα, ο Haldex περιμένει την απώλεια πρόσφυσης πριν εμπλακεί, προκαλώντας ένα μικρό χρονικό διάστημα διακοπής λειτουργίας που μειώνει την αποδοτικότητά του.

Επιπλέον, σε αντίθεση με το Torsen, αυτό το σύστημα θερμαίνεται πολύ πιο γρήγορα λόγω της τριβής των δίσκων: επομένως, θεωρητικά, είναι λιγότερο ανθεκτικό.

Quattro Sport / Vector γραφικά / Torque vector

Πρόκληση: Για τη βελτίωση των επιδόσεων στις στροφές του αυτοκινήτου και τον περιορισμό της φυσικής υποστροφής που προκαλεί το Audi (του οποίου ο κινητήρας είναι πολύ μπροστά).

Υπάρχει διαφορικό Torsen ή Crown Gear εδώ.

Το Quattro Sport αποτελείται από ένα πολύ πιο εκλεπτυσμένο σπορ διαφορικό στο πίσω μέρος. Πράγματι, το τελευταίο μας επιτρέπει να προτείνουμε το διάσημο ζεύγος διανυσμάτων (το οποίο συνήθως γνωρίζουμε στα Αγγλικά: Torque Vectoring. Κάντε κλικ εδώ για να μάθετε περισσότερα για τη λειτουργία).

Το τελευταίο αποτελείται από συμπλέκτες πολλαπλών πλακών και πλανητικά γρανάζια διατεταγμένα σε σπείρα.

Κάντε κλικ εδώ για να μάθετε περισσότερα

Quattro evolution: σύνθεση

Διαμήκης εξέλιξη Quattro: en bref

Εκτός από τα οχήματα με εγκάρσια ή πίσω κινητήρα, το σύστημα Quattro είναι τώρα στην έκτη γενιά του. Ως εκ τούτου, συνίσταται στην αναζωογόνηση όλων των τροχών του αυτοκινήτου με τη βοήθεια άξονων μετάδοσης και πολυάριθμων διαφορικών.

Η πρώτη γενιά εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '80 (ακριβώς 81), είχε 3 διαφορικά: ένα στο κλασικό μπροστινό μέρος, δύο στο κέντρο και στο πίσω μέρος, τα οποία μπορούσαν να κλειδωθούν (χωρίς ολίσθηση ή διαμόρφωση, είναι κλειδωμένο).

Αυτό ήταν στη δεύτερη γενιά, όταν το κεντρικό διαφορικό ενσωματώθηκε από το Torsen, ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και δεν ήταν πλέον το μόνο διαφορικό κλειδαριά. Αυτό στη συνέχεια επιτρέπει τη διαμόρφωση της ισχύος εμπρός / πίσω μεταξύ 25% / 75% ή το αντίστροφο (75% / 25%) αντί να μπλοκάρει το 50/50 όπως στην πρώτη γενιά.

Στη συνέχεια, ο Torsen προσκλήθηκε στον πίσω άξονα από την τρίτη γενιά, γνωρίζοντας ότι η τελευταία χρησιμοποιήθηκε μόνο στο Audi V8 του 1988 (αυτό είναι το μελλοντικό A8, αλλά δεν έχει λάβει ακόμη όνομα).

Η τέταρτη γενιά είναι ελαφρώς πιο οικονομική (δεν προμηθεύει μόνο λιμουζίνες πολυτελείας όπως το Audi V8) με κλασικό πίσω διαφορικό (το οποίο μπορεί να κλειδωθεί ηλεκτρονικά, άρα φρένα μέσω ESP).

Το σύστημα εξελίχθηκε έτσι, διατηρώντας την ίδια φιλοσοφία μέχρι σήμερα βελτιώνοντας την ικανότητα του κεντρικού Torsen να μεταβάλλει συνεχώς τη μεταδιδόμενη ροπή μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα (τώρα έως και 85% μηχανικά στον άξονα και ακόμη και 100% χάρη στο ενεργητικό ESP στα φρένα. καθιστώντας σχεδόν τόσο ευχάριστη τη λειτουργία του συστήματος όπως θα ήταν με έναν καθαρό ηλεκτροκινητήρα).

Στη συνέχεια ήρθε ένα σπορ διαφορικό (τοποθετημένο στον άξονα, δεν είναι εμπρός / πίσω διαφορικό, αλλά αριστερό / δεξί) στον προαιρετικό πίσω άξονα ή σε ορισμένα σπορ αυτοκίνητα (S5, κ.λπ.). Πρόκειται για μια διάσημη τεχνολογία διάνυσμα ροπής που είναι αρκετά δημοφιλής σε όλους τους κορυφαίους κατασκευαστές, δεν σχετίζεται μόνο με το Quattro.

Στη συνέχεια ήρθε το Quattro Ultra (μιλάμε πάντα για διαμήκη μηχανικά αυτοκίνητα), σχεδιασμένο να μειώνει την κατανάλωση καυσίμου. Δεν υπάρχει πλέον μόνιμη μετάδοση, μπορεί να διαχωριστεί πλήρως (προφανώς ο πίσω άξονας) για εξοικονόμηση ενέργειας.

Έτσι, αν το συνοψίσουμε (γνωρίζοντας ότι η οριοθέτηση των ημερομηνιών δεν είναι πάντα προφανής, επειδή η περίοδος μπορεί να περιλαμβάνει αυτοκίνητα με αρκετές γενιές Quattro. Παράδειγμα: το 1995, η Audi πωλήθηκε με Quattro 2, 3 ή 4 ...) :

• Generation 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro 2ης γενιάς Torsen: 1987 - 1997
• Γενιά 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (μόνο στον πρόγονο A8: Audi V8)
• Quattro 4ης γενιάς Torsen: 1994 - 2005
• Quattro 5ης γενιάς Torsen: 2005 - 2010
• Quattro 6ης γενιάς Crown Gear: από το 2011
• Quattro γενιά 7 Ultra (παράλληλη με τη γενιά 6): από το 2016

Εξέλιξη του εγκάρσιου Quattro: εν συντομία

Ο όμιλος Audi / Volkswagen πουλάει επίσης πολλά δημοφιλή οχήματα με κινητήρα (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran κ.λπ.), για αυτά τα μοντέλα ήταν απαραίτητο να προσφέρουμε τετρακίνηση.

Και εδώ προσφέρεται το Quattro για τη Volkswagen, τη Seat και τη Skoda, επειδή δεν είναι πλέον το πραγματικό Quattro που λατρεύουν οι πουρίστες.

Εάν η συσκευή ήταν αρκετά αργή στην απόκριση στην εκκίνησή της (ενεργοποίηση του πίσω άξονα), τότε έκτοτε έχει προχωρήσει σημαντικά με τη σημερινή πέμπτη γενιά. Ωστόσο, είναι λογικά λιγότερο περίπλοκο και βαθμονομημένο από το Quattro για έναν διαμήκη κινητήρα σχεδιασμένο για τα πιο πολυτελή αυτοκίνητα. Αυτή η συσκευή εφευρέθηκε από τους Σουηδούς και όχι από την Audi.

Η σύνδεση της Porsche;

Ακόμα κι αν η Porsche κάνει ό,τι μπορεί για να το καταστείλει, τα συστήματα μετάδοσης κίνησης Quattro είναι σε μεγάλο βαθμό μια παραχώρηση, αν όχι μια ταυτότητα. Μιλώντας για την Cayenne, μπορούμε σίγουρα να μιλήσουμε για την Quattro. Το Macan απλώς αντικατέστησε το κεντρικό Haldex με ένα σύστημα σχεδόν πανομοιότυπο με το Quattro Ultra (αφαιρούμενο Torsen). Η διαφορά εδώ είναι ότι μπορούμε να στείλουμε 100% προς τα εμπρός ή προς τα πίσω, με το Quattro ultra να περιορίζεται στη μετατροπή του αυτοκινήτου σε πρόσφυση. Κατά τα άλλα είναι πανομοιότυπο με το προαιρετικό πίσω διαφορικό Vectoring και το κιβώτιο PDK, το οποίο είναι στην πραγματικότητα ένα S-Tronic (συν το οποίο παρέχεται από τη ZF). Αλλά σσσς, θα με μαλώσουν αν βγει αυτό...