Συγκριτική δοκιμή: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Ο αθλητής είναι μια μοτοσυκλέτα που πολώνει. Κάτι για δραστήριους ανθρώπους. Κάτι που σπάνια χρησιμοποιείται όπως θα έπρεπε. Ακραίο και έντονο, περιορισμένο αλλά προσβάσιμο από όλες τις πλευρές. Οι άνθρωποι τα χρησιμοποιούν για να ταξιδέψουν, να τα παρκάρουν μπροστά σε ένα ζαχαροπλαστείο, να τα εμφανίσουν και να τα βελτιώσουν ή απλά να τα θαυμάσουν στο βραδινό φως. Αλλά σε πολλούς αρέσει και οδηγούν γρήγορα.

Πού το βρίσκουμε, αυτό το τέλειο supercar για τους εμμονικούς; Μεταξύ των μεγάλων δικύλινδρων "superbike" όπως τα Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto και Honda VTR 1000 SP-1, ή μεταξύ των πτωτικής "μεγάλων μοτοσυκλετών" όπως τα Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF- R1; Ή μήπως το ιδανικό σας βρίσκεται κάπου στο ενδιάμεσο και λέγεται Suzuki GSX-R 750;

Φυσικά, όλοι θέλουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα στην πίστα, αλλά πιο σημαντικό, για παράδειγμα, είναι η διάθεση να πηδήξουμε στο μαγαζί. Φυσικά και η εμφάνιση παίζει ρόλο. Αυτό είναι ένα μοναδικό 996, ένα κλασικό που πρέπει να ερωτευτείς. Το R1 είναι επίσης πολύ διαφορετικό από τα ιαπωνικά πρότυπα, καθώς κάθε τμήμα του μαρτυρεί τη δύναμή του. Το αντικείμενο που τραβάει τα βλέμματα είναι το VTR 1000 SP-1 με το πρόσωπο εντόμων και τους χοντρούς σιγαστήρες. Και η Aprilia, που θυμίζει κάπως επιθετικό καρχαρία. Η Suzuki αποτελεί την επιτομή της αληθινής κομψότητας - το διακριτικό CBR και το ισχυρό ZX-9R, η επιλογή μεταξύ τους δεν είναι καθόλου εύκολη.

Όταν όμως καθόμαστε πάνω τους, οι διαφορές γίνονται πιο εμφανείς. Η αργή οδήγηση στο 996 είναι πόνος λόγω της τεταμένης στάσης ανάμεσα στο μακρύ και το χαμηλό τιμόνι και τα ωραία μινιμαλιστικά πετάλια. Τα R1 και SP-1 δεν «διπλώνουν» τόσο πολύ τον οδηγό, αλλά εξακολουθούν να μην είναι αρκετά κατάλληλα για θέαση πίσω από τρεχούμενο έδαφος. Επιπλέον, κανένας από αυτούς τους τρεις εξτρεμιστές δεν παρέχει μεγάλη προστασία από την ταλαιπωρία του ανέμου και του καιρού.

Στο αντίθετο άκρο του πίνακα άνεσης, συναντάμε τα CBR 900 και ZX-9R, που εκτός από σπορ χαρακτήρα, δεν παραμελούν την άνεση. Σε σύγκριση με το 996, είναι απίστευτα άνετα και η απόσταση μεταξύ του τιμονιού, του καθίσματος και των πεντάλ σάς επιτρέπει να οδηγείτε με πολύ λιγότερη κλίση του πάνω μέρους του σώματος προς τα εμπρός. Με αυτά είναι δυνατά και μεγαλύτερα στάδια. Επιπλέον, και τα δύο διαθέτουν καθαρή εξάτμιση και εξαιρετικούς προβολείς. Είτε έτσι είτε αλλιώς, και τα δύο Honda έχουν λιγότερη προστασία από τον αέρα από το Kawasaki.

Η Suzuki και η Aprilia έχουν ακόμα καλύτερη προστασία. Και οι δύο κύριοι της αεροδυναμικής, ο "σταθμός εργασίας" είναι σπορ, αλλά όχι τόσο άνετος όσο το ZX-9R ή το CBR 900 RR, αλλά πολύ περισσότερο από το VTR, το R1 ή ακόμα και το 996. Και τα δύο είναι σχετικά εύκολο να αντέξουν ακόμη περισσότερο, ακόμη και σε απότομες αθλητικές αποστάσεις.

Η στεγανότητα σύντομα μετατρέπεται σε ενθουσιασμό καθώς το πλαίσιο του RSV αξίζει τον υψηλότερο έπαινο, εκτός από το ότι είναι τέλεια συντονισμένο στον καλλιεργημένο κινητήρα V60 2 μοιρών. Το πιρούνι και το ελατήριο Öhlins σάς επιτρέπουν να προσαρμόσετε οποιαδήποτε ρύθμιση μπορείτε να σκεφτείτε. Οι απόλυτα ταιριαστές γεωμετρικές αναλογίες παρέχουν εξαιρετικό χειρισμό, άνεση και ακρίβεια ελέγχου. Μόνο όταν φρενάρετε σε άπατη θέση το RSV είναι αρκετά ανεξάρτητο και κινείται προς τα έξω, κάτι που μπορεί να αποδοθεί στο μπροστινό ελαστικό Bridgestone BT 010 120/65.

Με τα ίδια ελαστικά αλλά σε ειδική έκδοση G, ο τυχερός ιδιοκτήτης εντυπωσιάζεται με το Fireblade. Δεν φτάνει τα υποδειγματικά Ιταλικά πρότυπα όσον αφορά την ευκολία και την ακρίβεια, αλλά σκοράρει επιμελώς και σε αυτούς τους κλάδους. Ο αυθόρμητος εν σειρά τετρακύλινδρος εκπέμπει ισχύ αρκετά δυνατά, δεν φτάνει σε όλα τα άλογα που διεκδικούνται, αλλά εξακολουθεί να προκαλεί μια σταγόνα φόβου όταν το γκάζι πιέζεται πολύ δυνατά. Τα γιγάντια φρένα είναι μερικά από τα καλύτερα της αγοράς. Κεντρική Τράπεζα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, μοντέλο διαχείρισης - τι άλλο να προσθέσετε σε αυτό;

Όπως πολλές άλλες ισχυρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες, το CBR απαιτεί έναν αποσβεστήρα κραδασμών στο τιμόνι. Είτε επιταχύνει σε κυματιστούς δρόμους είτε διασχίζει κόμβους αυτοκινητόδρομων με πυροσβεστικές λεπίδες, της αρέσει να κουνάει το τιμόνι με ειλικρίνεια.

Ένα πολύ δυσάρεστο φαινόμενο θα μπορούσε εύκολα να μειωθεί με ένα κατάλληλο αμορτισέρ. Αυτό ισχύει για το ελαφρώς πιο αθόρυβο ZX-9R, και ειδικά το πολύ πιο κρίσιμο SP-1, και 1% για το RXNUMX, το οποίο είναι το πιο ευέλικτο από τη δέσμη.

Με το VTR και το R1, το κλώτσημα είναι ακόμα πιο άβολο γιατί ο αναβάτης έχει λιγότερη δύναμη λόγω του χαμηλού τιμονιού. Η Ducati και η Suzuki, και η Ducati ειδικότερα, δείχνουν πώς το χειρίζονται. Η «επιστροφή» σε αυτά είναι επίσης αισθητή, αλλά σε μικρότερο βαθμό. Γιατί τα υπόλοιπα τέσσερα χωρίς αμορτισέρ στο τιμόνι είναι μυστήριο. Στοιχηματίζουμε ότι όποιος έχει ένα YZF-R1 που κλωτσάει ένα έμβολο φρένου ενώ γυρίζει το τιμόνι θα θελήσει να αφαιρέσει κάποια περισσότερα χρήματα για να μην χρειαστεί να το ξαναζήσει.

Ωστόσο, ταυτόχρονα, το R1 παραμένει καλοπροαίρετο για πολύ καιρό, αλλά μετά μας εκπλήσσει. Επομένως, πρέπει να δίνεται προσοχή κατά την προσθήκη αερίου σε ανώμαλο έδαφος, για το οποίο κατά τα άλλα το Rocket 1 είναι ιδανικά προετοιμασμένο. Τα άψογα λειτουργικά μέρη της ανάρτησης, η εξαιρετική σταθερότητα κατεύθυνσης και η ακρίβεια διεύθυνσης αποτελούν εγγύηση απόλαυσης, αν και η Yamaha δεν είναι ακριβώς ένα άνετο μοντέλο. Αλλά αυτό το σπρώξιμο μιας φοράς! Ίσιο ζώο, κουλ, μέγα δυνατό - και μάλιστα σε χαμηλές ταχύτητες! Μια υψηλότερη ταχύτητα είναι συχνά επαρκής, αν και η αλλαγή είναι πολύ καλύτερη από πριν. R1 - ασυμβίβαστο θηρίο ή ευγενικός γίγαντας - σας έχει δοθεί μια θέση στην αίθουσα των διάσημων, καλοφτιαγμένων μοτοσυκλετών.

Το VTR 1000 SP-1 απέχει πολύ από αυτό. Εκτός από τα έντονα στριμμένα τιμόνια, το πλαίσιο ζει επίσης μια μάλλον ιδιότυπη ζωή. Αυτό το όχι ακριβώς φτηνό «superbike» είναι μάλλον αδέξιο, φαίνεται λίγο χαλαρό όλη την ώρα. Στην πραγματικότητα, είναι ένα πολύ δύσκαμπτο ελατήριο με πολύ σύντομες κινήσεις ελατηρίου με αποτέλεσμα το πιο δυνατό φρενάρισμα. Κατά την οδήγηση υπάρχει πάντα μια αίσθηση μικρής αστάθειας, μια αίσθηση δυσαρμονίας και όλα αυτά υποστηρίζονται από ένα πολύ φαρδύ πίσω ελαστικό. Μια επίσκεψη σε έναν ειδικό σασί αποδίδει καλά. Ταυτόχρονα, επιβραδύνει τέλεια και η αρκούδα έχει ένα ισχυρό V2. Αναπτύσσει τη δύναμή του απαλά και διακριτικά - σε όλα τα εύρη στροφών.

Στο 996, τέτοιες ανησυχίες για την κατάσταση στο δρόμο είναι περιττές. Χωρίς σχόλια! Τόσο τσιμεντωμένο όσο ο Duc, κανένας άλλος ανταγωνιστής δεν θα βρίσκεται στη γωνία. Κυματοειδές ή επίπεδη βάση. ΤΕΛΟΣ παντων. Σε μια κεκλιμένη θέση - μια μοναδική αίσθηση. Τα μέρη της ανάρτησης είναι παρόμοια με εκείνα της Aprilia και οι ελαφριές ζάντες παρέχουν όλοι μια ελαφρότητα που μας έλειπε πριν από χρόνια. Το Ducati 996 εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο συναρπαστικά ποδήλατα εκεί έξω και μας αρέσει να νοικιάζουμε μια μύγα για καθημερινή χρήση.

Η ευελιξία και ο τονισμός του κινητήρα V90 2 μοιρών είναι ένα τραγούδι άνευ προηγουμένου. Παρά την ηλικία του και τη μεγάλη δίψα του, εξακολουθεί να μαζεύει δάφνες. Ακόμα και τα φρένα, που κατηγορούνται συνεχώς για αναποφασιστικότητα, λειτουργούν με νέο τρόπο, σχεδόν όπως τα ελαφρώς πιο ήρεμα πλέον ZX-9R και R1.

Οι δαγκάνες με τέσσερις ράβδους και οι μικρότεροι δίσκοι επιβραδύνουν το GSX-R πολύ πιο σκληρά και επίσης γοητεύουν το υπόλοιπο πλαίσιο. Το προσιτό "R" έχει εξαιρετική κατευθυντική ευστάθεια και πυροδοτεί έναν φανταστικά βρυχηθμό τετρακύλινδρο κινητήρα που δεν ακούγεται δυνατά στις υψηλές στροφές. Μια καλή ρίψη, ένα ακριβές αυτοκίνητο, που με ταχύτητα 276 χλμ./ώρα, παρεμπιπτόντως, είναι και το πιο γρήγορο θέμα δοκιμής. Ναι, η υψηλή ταχύτητα είναι πιθανώς και ο λόγος για μια μάλλον σφιχτή ρύθμιση. Παρά το πλάτος του πίσω ελαστικού 180 χιλιοστών και την αντίστοιχη γεωμετρία, αυτό δεν θα μπορούσε να αποδοθεί στην ευελιξία. Το άνω ρουλεμάν στήριξης ελατηρίου θα πρέπει απλώς να καλύπτεται με τέσσερα έως πέντε χιλιοστά. Η Σούζι αρχίζει να συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα, χωρίς να μειώνει την κατευθυντική σταθερότητα.

Μια παρέμβαση που βολεύει και το ZX-9R. Υποκειμενικά, ο ισχυρότερος όλων των υποκειμένων ενεργεί πολύ πιο εύκολα αργότερα, αλλά τον ενοχλεί η ήδη αναφερθείσα κατάρρευση του πηδαλίου. Το Zelenets εντυπωσιάζει με την ακρίβεια και την καλή του ευαισθησία στην κεκλιμένη θέση. Ενδέχεται να υπάρξει μια μικρή διαταραχή στις στροφές, η οποία θα μπορούσε να αποφευχθεί με την εφαρμογή πρόσθετης απορρόφησης κραδασμών στον πίσω τροχό. Ωστόσο, αυτό δεν είναι ένα μειονέκτημα που δεν μπορεί κανείς να συνηθίσει. Φυσικά, το ZX-9R είναι ένας αθλητής χωρίς προβλήματα.

Τροφοδοτείται από έναν ισχυρό εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα που μερικές φορές στέλνει την ισχύ στον πίσω τροχό μέσω ενός εξαιρετικού κιβωτίου ταχυτήτων χωρίς να χυθεί καύσιμο. Η περίφημη πλεξούδα του τιμονιού κάτω από το φρενάρισμα έχει επίσης εξαλειφθεί με την τοποθέτηση λιγότερο επιθετικών τακακιών φρένων. Τουλάχιστον, δεν καταφέραμε να προκαλέσουμε αυτό το φαινόμενο, παρά τις πολλές προσπάθειες.

Τι θα λέγατε στην πίστα; Το δοκιμάσαμε σε έναν μικρό γύρο στο Hockenheim. Η εξαιρετικά κυματιστή άσφαλτος, το δυνατό φρενάρισμα, τα χτυπήματα, οι γρήγορες εναλλαγές στροφών εξέθεσαν ανελέητα τις αδυναμίες του πλαισίου. Πρώτα οδηγήσαμε με ελαστικά δρόμου και μετά με αγωνιστικά ελαστικά. Αυτή τη φορά ήταν το Metzeler ME Z Rennsport (RS2 mix), το οποίο έχει χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σχεδόν σε όλες τις σειρές αγώνων. Επίσης στη δοκιμή μας, έδειξαν εξαιρετική πρόσφυση, σταθερότητα κατεύθυνσης και αξιέπαινη προβλεψιμότητα.

Εκτός από τον συγγραφέα, ο Γερμανός πρωταθλητής των σούπερ σπορ Χέρμπερτ Κάουφμαν έχει επίσης μπλέξει ως σούπερ γρήγορος οδηγός αναφοράς. Χάρη στην ήρεμη οδήγησή του πέτυχε εντυπωσιακά αποτελέσματα. Ταυτόχρονα, είναι ενδιαφέρον πόσο επηρέασε τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας η διαφορά ύψους και βάρους μεταξύ του Kaufmann (60 kg, 1 m) και του Schüller (75 kg, 87 m). Η Aprilia που κέρδισε και βαθμολογικά και χρονικά δεν έφερε σε δύσκολη θέση κανέναν. Έτσι πρέπει να είναι η ανάρτηση, έτσι πρέπει να επιτρέπεται να οδηγείς μοτοσυκλέτα, έτσι πρέπει να νιώθει το Troy Corser. Σε κάθε περίπτωση, η σχετικά χαμηλή ισχύς του κινητήρα είναι ο λόγος για τη μεγάλη διαφορά χρόνου μεταξύ των μεμονωμένων οδηγών. Ωστόσο, η οδηγική απόλαυση είναι ίδια για μεγάλα και «ευρεία».

Το ίδιο ισχύει και για την 996, η οποία δεν άφησε τον εαυτό της να χτυπηθεί από την πίστα και ολοκλήρωσε το έργο της «αόρατα» και εξαιρετικά γρήγορα. Ακόμα και εδώ είναι πιο εύκολο για έναν μικρότερο οδηγό, αλλά και για έναν μεγαλύτερο - με δικά του έξοδα. Λίγα ακόμη άλογα δεν θα έβλαπταν, διαφορετικά θα είχαν πηδήξει πάνω από την άκρη της πίστας και όταν βγαίνατε από μια στροφή, ο «τροχός» προορίζεται για το εργοστασιακό αγωνιστικό αυτοκίνητο.

Τα άλογα τρέχουν πολύ πιο γρήγορα με το CBR. Σε κάθε περίπτωση, η ανάρτηση Fireblade λειτουργεί πολύ πιο σκληρά από τα Aprilia και Ducati. Για να επιτευχθούν πραγματικά καλά αποτελέσματα, στο πίσω μέρος λείπουν κάποιοι πρόσθετοι αποσβεστήρες, καθώς και ένας αποσβεστήρας τιμονιού. Αυτά δεν είναι σοβαρά σφάλματα, αλλά είναι αισθητά και προκαλούν τον μπροστινό τροχό να ανησυχεί κατά το φρενάρισμα και να στρίβει ελαφρά όταν επιταχύνει. Αυτό γίνεται ακόμη πιο αισθητό με έναν βαρύτερο οδηγό. Το γεγονός ότι το CBR συνεχίζει να μένει άψογα στην πορεία του και του επιτρέπει να καθοδηγείται με ακρίβεια δείχνει τις δυνατότητες αυτής της ιδέας.

Το VTR 1000 SP-1 έχει πολλά περισσότερα προβλήματα. Όταν επιταχύνει ή «στρώνει» γρήγορα σε μια στροφή, δίνει μια αίσθηση αδιαφορίας, κουνιέται σε μια στροφή, χτυπά το τιμόνι και όταν φρενάρει, τα συμπιεσμένα πιρούνια χτυπούν δυνατά. Στην αριστερή στροφή, το δοκάρι χτυπά δυνατά στο έδαφος - σημαίνει την τελευταία θέση και μια τεράστια επιθυμία για βελτιώσεις. Σίγουρα όμως δεν έχουν πολλά κοινά με το αγωνιστικό αυτοκίνητο του Έντουαρντς.

Το ZX-9R τα ξέρει όλα αυτά πολύ καλύτερα. Ελαφρύ και ενεργητικό, κυλά γύρω από την πίστα, δείχνοντας τα όριά του, ειδικά το πίσω μέρος. Ακόμη και το Kawasaki ταλαντεύεται, γίνεται ανακριβές και ο αναβάτης χάνει την αίσθηση της ακρίβειας αλλά διατηρεί τον έλεγχο. Με λίγη περισσότερη απόσβεση και μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, θα είχα κερδίσει ακόμα υψηλότερη βαθμολογία. Η κάποτε διάσημη πλεξούδα του τιμονιού δεν υπάρχει πλέον, αλλά τα φρένα είναι πιθανό να θαμπώσουν κατά τη διάρκεια μιας απότομης κίνησης και δεν μπορούν να δοσομετρηθούν με ακρίβεια.

Το GSX-R 750 δεν πρέπει να χάσετε, οι δίσκοι φρένων του είναι στο ίδιο επίπεδο με αυτούς και στα δύο Honda. Σε κάθε περίπτωση, υπάρχουν μόνο μερικές ελλείψεις στη Suzuki, με εξαίρεση το σκληρό τιμόνι και το μαλακό πιρούνι - αλλά όχι όπως το VTR SP-1. Λίγο πιο άκαμπτα ελατήρια, λίγο μεγαλύτερος χώρος κεφαλής κραδασμού και το GSX-R θα είχε ακόμα περισσότερα.

Ακολουθώντας τα βήματα του επίφοβου Noriuka, το πανίσχυρο R1 έχει προσγειωθεί στη χρυσή τομή. Ο αρχισυντάκτης είχε τα καλύτερα αποτελέσματα μαζί της, αλλά εκείνη κάλυπτε μόνο τη διαφορά του στο βάρος. Με λάστιχα Metzeler στην πίστα δεν φορούσε σχεδόν τιμόνι, γενικά μπορεί να οδηγηθεί ευγενικά. Ο αρχικός σεβασμός αποδεικνύεται υπερβολικός, αλλά αυτά τα άλογα πρέπει να κυνηγηθούν προσεκτικά. Καλός εξοπλισμός - επίσης στην πίστα.

Πότε να τραβήξετε τη γραμμή; Κάθε ένα από τα επτά έχει τη δική του γοητεία. Ακόμη πιο απογοητευτικό είναι το δίδυμο της Honda. Το Fireblade κυβερνούσε στον κανονικό δρόμο, ενώ το Aprilia στην πίστα. Είτε έτσι είτε αλλιώς, η τιμή είναι πολύ μπροστά από τους Ιάπωνες ανταγωνιστές που μπορούν να αγοράσουν καλύτερα εξαρτήματα ανάρτησης για τη διαφορά στην τιμή. Και τότε θα ήταν ακόμα πιο αγχωτικό.

Aprilia RSV Mille R

μηχανή: υγρόψυκτο - 4-χρονος - 2κύλινδρος, V2, 60 μοίρες - 2 άξονες ισορροπίας - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι ανά κύλινδρο που κινούνται με γρανάζια - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - οπή και διαδρομή 97 × 67 mm, κυβισμός 5 cm998 - ξηρός ηλεκτρονικός στροφαλοθάλαμος ψεκασμός καυσίμου, διάμετρος λαιμού 3 mm - χωρίς καταλύτη - ηλεκτρική μίζα

Μέγιστη ισχύς: 87 KW (118 KM) στα 9300/λεπτό

Μέγιστη ροπή: 97 Nm (9, 9 kpm) στα 7300/λεπτό

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού υδραυλικά ενεργοποιούμενος πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: ανάποδο πιρούνι, διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 120mm - πίσω διπλό πιρούνι από προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 135mm

Ελαστικά: εμπρός 120/65ZR17, πίσω 180/55ZR17

Φρένα: εμπρός 2 × 320 mm πλωτό πηνίο με δαγκάνα 4 εμβόλων - πίσω πηνίο 220 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων,

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 24/50 χλστ

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 815 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 188 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 21/4 l - μεταξόνιο 1415 mm,

Βάρος (με υγρά): 213 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 266 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 8

0-200 km/h 9, 2

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50 51

πραγματικά 100

με μέγιστη ταχύτητα 270

Μέτρηση ισχύος: 89 kW (121 HP) @ 9700 σ.α.λ

98 Nm (9, 8 kpm) στα 7400/λεπτό

3ος δημοτικός δρόμος

Το σούπερ σπορ Aprilia ευχαριστεί με την άψογη οδηγική απόδοση και ακόμη και την αυξημένη ισχύ. Οι καλές εγκαταστάσεις και η άνεση πρέπει να επαινεθούν.

Ιππόδρομος 1η θέση

Για 30.000 DM, ο αγοραστής σπορ θα λάβει ένα σχεδόν αγωνιστικό, πλήρως εξοπλισμένο και ευρύχωρο πακέτο. Μπορεί ένας οπαδός αγώνων να ζητήσει περισσότερα;

Ducati 996 διπλό

μηχανή: υγρόψυκτο - 4-χρονος - 2κύλινδρος, V2, 90 μοίρες - δεσμοδρομικός έλεγχος βαλβίδας - 2 εκκεντροφόροι ανά κύλινδρο, οδοντωτός ιμάντας - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - οπή και διαδρομή 98 x 66 mm - κυβισμός 996 cm3, ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου Διάμετρος λαιμού 50 mm - χωρίς καταλύτη - ηλεκτρική μίζα

Μέγιστη ισχύς: 94 KW (128 KM) στα 9300/λεπτό

Μέγιστη ροπή: 96 Nm (9, 8 kpm) στα 7000/λεπτό

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού υδραυλικά ενεργοποιούμενος πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: ανεστραμμένο πιρούνι, διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομής 127mm - πίσω ψαλίδι, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70ZR17, πίσω 190/50ZR17

Φρένα: Μπροστινός πλωτός δίσκος 2 × 320 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων - πίσω πλωτός δίσκος 220 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 23/50 χλστ

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 820 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 164 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 17/4 l - μεταξόνιο 1410 mm

Βάρος (με υγρά): 221 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 260 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50

πραγματικά 100 104

με μέγιστη ταχύτητα 272

Μέτρηση ισχύος: 88 kW (120 HP) @ 10000 σ.α.λ

95 Nm (9, 7 kpm) στα 8400/λεπτό

7ος δημοτικός δρόμος

Είμαι γοητευμένος, γοητευμένος, το 996 δεν θα είναι ποτέ ένα καθημερινό ποδήλατο. Φυσικά και δεν θέλει να είναι σαν τους θαυμαστές του.

Ιππόδρομος 4η θέση

Η Ducati Twin κάνει πολλούς δωρεάν τίτλους μετά από τίτλους. Η βάση 996 θα έχει κάποια επιπλέον ισχύ. Και είναι πολύ μικρό για ψηλούς ανθρώπους.

Honda CBR900RR

μηχανή: υγρόψυκτο - 4-χρονος, 4-κύλινδρος σε σειρά - 2 εκκεντροφόροι πάνω, κίνηση αλυσίδας - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - οπή και διαδρομή 74 × 54 mm - κυβισμός 929 cm3 - ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, διάμετρος λαιμού 42 mm, ισορροπημένος καταλυτικός μετατροπέας , ηλεκτρική μίζα

Μέγιστη ισχύς: 108 kW (147 km) στις 11 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 100 Nm (10, 2 kpm) στα 9000/λεπτό

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: ανάποδο πιρούνι, διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 120mm - πίσω διπλό πιρούνι από προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 135mm

Ελαστικά: εμπρός 120/65ZR17, πίσω 190/50ZR17

Φρένα: Μπροστινός πλωτός δίσκος 2×330 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων, πίσω δίσκος 220 mm με δαγκάνα 1 εμβόλου

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 23/50 χλστ

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 820 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 182 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 18/3 l - μεταξόνιο 5 mm

Βάρος (με υγρά): 202 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 260 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50 52

πραγματικά 100 104

με μέγιστη ταχύτητα 272

Μέτρηση ισχύος: 88 kW (120 HP) @ 10000 σ.α.λ

95 Nm (9, 7 kpm) στα 8400/λεπτό

1ος δημοτικός δρόμος

Κυρίαρχος. Η Fireblade κατέχει σχεδόν τα πάντα. Πηγαίνει στην αφετηρία με εξαιρετικό εξοπλισμό. Ένας πραγματικός νικητής, στον οποίο μπορείτε επίσης να προσθέσετε ένα αμορτισέρ τιμονιού και καλύτερη προστασία από τον αέρα.

Ιππόδρομος 5η θέση

Το CBR αποδίδει επίσης καλά στην πίστα αγώνων. Για ακόμα καλύτερη βαθμολογία, θα πρέπει να έχει ελαφρώς μεγαλύτερο χώρο απόσβεσης στο κεφάλι και αποσβεστήρα τιμονιού.

Honda VTR 1000 SP-1

μηχανή: υγρόψυκτος - 4χρονος 2κύλινδρος, V2, 90 μοίρες - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι ανά κύλινδρο, κίνηση με γρανάζια - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - οπή και διαδρομή 100 × 63 mm - κυβισμός 6 cm999 - ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, διάμετρος λαιμού 3 mm, σύστημα δευτερεύοντος αέρα, ηλεκτρική μίζα

Μέγιστη ισχύς: 97 KW (132 KM) στα 9500/λεπτό

Μέγιστη ροπή: 102 Nm (10, 4 kpm) στα 8500/λεπτό

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού υδραυλικά ενεργοποιούμενος πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: ανάποδο πιρούνι, διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 130mm - πίσω διπλό πιρούνι από προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 120mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70ZR17, πίσω 190/50ZR17

Φρένα: Μπροστινός πλωτός δίσκος 2×320 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων, πίσω δίσκος 220 mm με δαγκάνα 1 εμβόλου

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 23/50 χλστ

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 790 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 181 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 18/2 l - μεταξόνιο 5 mm

Βάρος (με υγρά): 221 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 269 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 3, 2

0-140 km/h 5, 0

0-200 km/h 9, 2

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50

πραγματικά 100 101

με μέγιστη ταχύτητα 279

Μέτρηση ισχύος: 98 kW (133 HP) @ 9100 σ.α.λ

110 Nm (11, 2 kpm) στα 7100/λεπτό

6ος δημοτικός δρόμος

Ο κινητήρας είναι πραγματικό θηρίο. Καλλιεργημένο, δυνατό και επίσης αρκετά διψασμένο. Ωστόσο, το βίντεο δεν είναι βολικό, τα εξαρτήματα της ανάρτησης είναι κακής ποιότητας και οι ατέλειες της ανάρτησης είναι πολύ αισθητές.

Ιππόδρομος 7η θέση

Λόγω της έλλειψης ρύθμισης της ανάρτησης, το δικύλινδρο Honda δεν μπορούσε να τοποθετηθεί ψηλότερα. Μόνο μια επίσκεψη σε ειδικό σασί βοηθά.

Kawasaki ZX-9R

μηχανή: υγρόψυκτος - 4-κύλινδρος 4 σειρών - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι - κινούμενος με αλυσίδα - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - οπή και διαδρομή 75 × 50 mm - κυβισμός 9 cm899 - καρμπυρατέρ Keihin, διάμετρος 3 mm - σταθερός καταλύτης με δευτερεύον αέρα,

Μέγιστη ισχύς: 105 kW (143 km) στις 11 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 101 Nm (10, 3 kpm) στα 9200/λεπτό

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: διάμετρος πιρουνιού 46mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 120mm - πίσω διχάλα αλουμινίου διπλού προφίλ, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70ZR17, πίσω 190/50ZR17

Φρένα: εμπρός 2 αιωρούμενοι τροχοί 310 mm με δαγκάνα 6 εμβόλων, πίσω τροχοί 220 mm με δαγκάνα 1 εμβόλου

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 24 / 97 mm

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 850 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 173 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 19/4 l - μεταξόνιο 1 mm

Βάρος (με υγρά): 193 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 269 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 7

0-200 km/h 9, 1

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50 51

πραγματικά 100 104

με μέγιστη ταχύτητα 295

Μέτρηση ισχύος: 104 kW (141 HP) @ 10700 σ.α.λ

103 Nm (10kpm) στις 5 rpm

4ος δημοτικός δρόμος

Είναι χρήσιμο για κάθε μέρα, διασκεδάζει και κουβαλάει δυνατές αρκούδες. Με μερικά επιθετικά τακάκια φρένων, το ZX-9R κατέβηκε με περιτύλιγμα στο τιμόνι και γενικά κινήθηκε προς τα εμπρός.

Ιππόδρομος 6η θέση

Στη σπορ οδήγηση, τα φρένα στερούνται την απαραίτητη ευκρίνεια και τα εξαρτήματα της ανάρτησης δεν διαθέτουν αποθέματα απόσβεσης. Ωστόσο, το ZX-9R είναι αρκετά γρήγορο.

Suzuki GSX-R 750

μηχανή: υγρόψυκτος - 4-χρονος εν σειρά 4κύλινδρος - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι ανά κύλινδρο, κινούμενος με αλυσίδα - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - οπή και διαδρομή 75 × 50 mm - μετατόπιση 9 cm899 - ηλεκτρονικός ψεκασμός, διάμετρος λαιμού 3 mm, δευτερεύον σύστημα πνευμονίας μίζα

Μέγιστη ισχύς: 104 kW (141 km) στις 12 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 84 Nm (8 km/min) στις 6 rpm

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: ανάποδο πιρούνι, διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 130mm - πίσω διπλό πιρούνι από προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70ZR17, πίσω 180/55ZR17

Φρένα: Μπροστινός πλωτός δίσκος 2x320mm με δαγκάνα 4 εμβόλων - πίσω δίσκος 220mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 24 / 94 mm

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 850 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 187 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 18/3 l - μεταξόνιο 1410 mm

Βάρος (με υγρά): 193 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 276 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 4

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50

πραγματικά 100 105

με μέγιστη ταχύτητα 296

Μέτρηση ισχύος: 98 kW (133 HP) @ 12500 σ.α.λ

84 Nm (8, 61 kpm) στα 10300/λεπτό

2ος δημοτικός δρόμος

Η Suzuki μπορεί να κάνει πολλά, και ως εκ τούτου τα «μεγάλα παραμύθια» είναι ειλικρινή. Θα μπορούσε να είναι λίγο πιο βολικό, αλλά αν προσθέταμε έναν καταλύτη, δεν θα έμενε σχεδόν καμία ανεκπλήρωτη επιθυμία.

Ιππόδρομος 2η θέση

Ένας πραγματικός πύραυλος, αυτός ο 750, γιατί στην πίστα δεν έχει πρακτικά αδύναμα σημεία. Τα πιρούνια φτάνουν στα όριά τους, αλλά στο GSX-R κρύβει ακόμα περισσότερα από όσα δείχνει.

Yamaha YZF-R1

μηχανή: υγρόψυκτο - 4-χρονος εν σειρά 4κύλινδρος - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι ανά κύλινδρο, κίνηση με αλυσίδα - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - διάμετρος και διαδρομή 74 × 58 mm, κυβισμός 998 cm3 - καρμπυρατέρ Mikuni, διάμετρος 40 mm - σύστημα δευτερεύοντος αέρα, ηλεκτρική εκκίνηση

Μέγιστη ισχύς: 110 kW (150 km) στις 10 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 108 Nm (11 kpm) στα 9200/λεπτό

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

Εναιώρημα: διάμετρος πιρουνιού 41mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 135mm - πίσω διχάλα αλουμινίου διπλού προφίλ, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70ZR17, πίσω 190/50ZR17

Φρένα: Μπροστινός πλωτός δίσκος 2x298mm με δαγκάνα 4 εμβόλων - πίσω δίσκος 245mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

Γωνία πλαισίου κεφαλής / προγόνου: 24 / 92 mm

Περισσότερο: ύψος καθίσματος 820 mm - χωρητικότητα φόρτωσης 191 kg - ρεζερβουάρ καυσίμου 18/5 l - μεταξόνιο 5 mm

Βάρος (με υγρά): 204 kg

Οι μετρήσεις μας

Περιστάσεις: 25°C, ελαφριά αύρα, αυτοκινητόδρομος

Μέγιστη ταχύτητα χωρίς επιβάτη: 269 χλμ / ώρα

Επιτάχυνση χωρίς επιβάτη:

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 3

Ακρίβεια ταχύμετρου:

πραγματικά 50

πραγματικά 100 106

με μέγιστη ταχύτητα 294

Μέτρηση ισχύος: 107 kW (146 HP) @ 10400 σ.α.λ

113 Nm (11kpm) στις 5 rpm

5ος δημοτικός δρόμος

Το ατού της Yamaha είναι η κυριαρχία. Σε όλες τις θέσεις και τις θέσεις επικρατεί η ώθηση, όλα τα άλλα είναι καλά λαδωμένα παράπλευρα. Χρειάζομαι οπωσδήποτε ένα αμορτισέρ τιμονιού.

Ιππόδρομος 3η θέση

Μπορείτε να νιώσετε αυτό που νιώθει ο Δάσκαλος Χέιγκ. Το πανίσχυρο R1 στο Hockenheim κατά τα άλλα δεν τα βάζει με το τιμόνι, όλα έγιναν υπέροχα.

Κείμενο: Jörg Schuller

Φωτογραφία: Markus Jahn

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: υγρόψυκτο - 4-χρονος εν σειρά 4κύλινδρος - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι ανά κύλινδρο, κίνηση με αλυσίδα - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - διάμετρος και διαδρομή 74 × 58 mm, κυβισμός 998 cm3 - καρμπυρατέρ Mikuni, διάμετρος 40 mm - σύστημα δευτερεύοντος αέρα, ηλεκτρική εκκίνηση

  Ροπή: 269 χλμ / ώρα

  Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων, αλυσίδα

  Φρένα: Μπροστινός πλωτός δίσκος 2x298mm με δαγκάνα 4 εμβόλων - πίσω δίσκος 245mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

  Εναιώρημα: ανεστραμμένο πιρούνι, διάμετρος 43 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, μπροστινή διαδρομή 120 mm - πίσω διπλό πιρούνι από προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 135 mm / ανεστραμμένο πιρούνι, διάμετρος 43 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, μπροστινή διαδρομή 127 mm - πίσω περιστρεφόμενος βραχίονας, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ , διαδρομή 130mm / ανάποδο πιρούνι 43mm διάμετρος πλήρως ρυθμιζόμενη διαδρομή 120mm - πίσω διπλό πιρούνι προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ 135mm διαδρομή / ανάποδο πιρούνι 43mm διάμετρος πλήρως ρυθμιζόμενο 130mm διαδρομή - πίσω διπλό πιρούνι Εξώθηση Al, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ διαδρομής, 120 / Διάμετρος πιρουνιού 46 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 120 mm – Πίσω διπλά πιρούνια προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή διαδρομής 130 mm / ανάποδο πιρούνι, διάμετρος 43 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 130 mm – διπλό πίσω πιρούνι προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130 mm / διάμετρος πιρουνιού 41 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 135 mm – Διπλό πίσω πιρούνι προφίλ αλουμινίου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130 mm