Συγκριτική δοκιμή: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Honda YZF-R1

Άλλοι, πραγματικοί μοτοσικλετιστές, στο XNUMXth μπορούσαν μόνο να ονειρεύονται σεμνά και να ελπίζουν ότι μια μέρα εμείς οι ίδιοι θα βιώνουμε τέτοιο ενθουσιασμό. Και τώρα το παρελθόν είναι το παρόν. Το παιχνίδι των τεσσάρων μεγάλων Ιαπώνων είναι ξεκάθαρο: ένα κιλό ξηρού βάρους ανά άλογο και έχουμε έναν νικητή!

Η ιπποδύναμη που αναγράφεται στα φυλλάδια τους είναι προηγουμένως παρόμοια με την ιπποδύναμη που αναφέρεται στις προδιαγραφές για τα σπορ αυτοκίνητα GTI με κινητήρες δύο λίτρων. Το μακρύτερο που είχαν ήταν το Suzuki, που λένε ότι έχει 178 ίππους! Λίγο πίσω βρίσκονται η Kawasaki και η Yamaha με 175 ίππους, ενώ η Honda αναμένεται να αποδίδει 172 ίππους. Αν κάποιος πιστεύει ότι αυτό δεν είναι αρκετό, θα σας πούμε τι πιστεύει ο θρυλικός αναβάτης του GP Kevin Schwantz, σταρ των αγώνων της δεκαετίας του 1000, για το νέο Thousands: «Το superbike XNUMXcc έχει πάρα πολλή δύναμη για μένα, το κεφάλι και το σώμα μου απλά δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν μοτοσυκλέτα. Μπορώ να διασκεδάσω πολύ στο νέο XNUMX ενώ πρέπει να είμαι πολύ προσεκτικός με το τι κάνω στα ποδήλατα λίτρου». Ευχαριστώ για την ειλικρίνειά σου, Kevin! Αυτό είναι για όσους πιστεύουν ότι ο κινητήρας σας έχει πολύ λίγα άλογα. Αλλά τα άλογα και τα συνολικά στοιχεία απώλειας βάρους ήταν, και θα είναι πάντα, αντικείμενο έντονης συζήτησης στα ξενοδοχεία. Για να δώσουμε προνόμιο στους αναγνώστες του περιοδικού Avto, είμαστε οι μόνοι στη Σλοβενία ​​και μάλιστα, για πρώτη φορά στην ιστορία του σλοβενικού μηχανοκίνητου αθλητισμού, είμαστε περήφανοι που σας προσφέρουμε αυτό το εξαιρετικό συγκριτικό τεστ, το οποίο είναι ένα παιχνίδι αριθμών και συναισθημάτων. και αδρεναλίνη. Δηλαδή, οδηγήσαμε και τα τέσσερα ποδήλατα στα άκρα (τα ποδήλατα είχαν ακόμα πολλά αποθέματα) στον γνωστό Τύμβο, ο οποίος με την τεχνικά πολύπλοκη διάταξη του είναι μια πρόκληση τόσο για αρχάριους όσο και για έμπειρους αναβάτες.

Για να ξεκαθαρίσουμε αμέσως τα πράγματα και να αντιμετωπίσουμε την αλήθεια, έχουμε μια ζυγαριά που είναι ίδια για όλους, όπως όλοι ήταν ίδιοι, δηλαδή με γεμάτο ρεζερβουάρ καυσίμων και όλα τα άλλα υγρά έτοιμα. Οι μετρήσεις έδειξαν ότι το ελαφρύτερο ήταν το GSX-R στα 202 κιλά, ακολουθούμενο από το ZX-10R και το R1 στα 205 κιλά και το CBR 1000 RR στα 206 κιλά. Οι διαφορές είναι πολύ μικρές και αξίζουν σοβαρής συζήτησης μόνο αν είστε ο Berto Kamlek ή ο Igor Dzherman, διαφορετικά θα ήταν καλύτερα να αφήσετε αυτή τη μεγάλη κούπα μπύρα και να πατήσετε ένα κιλό στη μέση σας στο γυμναστήριο. Αυτός είναι ο φθηνότερος, ο ταχύτερος και μακράν ο καλύτερος συντονισμός που μπορείτε να αντέξετε οικονομικά.

Το διάγραμμα μέτρησης ισχύος που δημιουργήθηκε από αυτούς τους τέσσερις εν σειρά τετρακύλινδρους κινητήρες με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο (εκτός από τη Yamaha που έχει πέντε) δανείστηκε από την Akrapovic και είναι διαθέσιμο σε όλους στην ιστοσελίδα τους www.akrapovic-axhaust.com. Δεδομένου ότι ζουν πουλώντας σωλήνες εξάτμισης που βελτιώνουν την ισχύ, τη ροπή και την καμπύλη αλλαγής ταχυτήτων, πιστεύουμε ότι το διάγραμμα μέτρησής τους είναι ρεαλιστικό και δεδομένου του γεγονότος ότι οι μοτοσυκλέτες MotoGP μετρώνται στους ίδιους κυλίνδρους μέτρησης, δεν έχουμε καμία αμφιβολία για την απόδοση της συσκευής. εξουσία. Λοιπόν, στο ποδήλατο, λειτουργεί ως εξής:

Η Kawasaki είναι η πιο δυνατή με 163 ίππους. στις 9 σ.α.λ. και ακολουθεί η Suzuki με 12.000 ίππους. στις 162 σ.α.λ., η Yamaha με 6 ίππους στις 11.400 σ.α.λ. και η Honda με 157 ίππους. στις 9 12.770 σ.α.λ. Βρήκαν κάτι παρόμοιο στο βρετανικό εξειδικευμένο περιοδικό Superbike (το μεγαλύτερο στην Ευρώπη όταν πρόκειται μόνο για σπορ μοτοσυκλέτες) μόνο και μόνο για να σας δώσουν μια αίσθηση του μεγέθους τους: Kawasaki 152 hp, Suzuki 11.200, 164 hp, Yamaha 161, 3. ιπποδύναμη και Honda 158 χλμ.

Τώρα ξέρετε τι λένε οι αριθμοί για το τι σημαίνουν στο δρόμο και στην πίστα, επομένως πρέπει να δείξετε όλα όσα γνωρίζετε παρακάτω. Στην πραγματικότητα, αυτές οι χιλιάδες είναι μόνο οριακά πιο χρήσιμες στο δρόμο από τις εξακόσιες που συγκρίναμε μεταξύ τους στο τεύχος 10 του περιοδικού Auto. Οι ισχυρότεροι κινητήρες και οι μεγαλύτερες διαστάσεις κάνουν επίσης πιο άνετη οδήγηση στο δρόμο, χάρη στην πιο άνετη εργονομία. Και με τα τέσσερα, μπορείτε να κάνετε ένα ευχάριστο ταξίδι στις αγαπημένες σας στροφές. Αφήνοντας κατά μέρος το γεγονός ότι θα δοκιμάσετε μόνο ό,τι είναι πραγματικά ικανοί, για το οποίο μόνο ο ιππόδρομος είναι καλός.

Με λίγα λόγια, για κάθε μέρα, μας άρεσε περισσότερο η Honda. Διαθέτει σπορ, αλλά ταυτόχρονα αρκετά άνετη θέση καθίσματος και, κυρίως, την πιο συνεχώς αυξανόμενη ισχύ του κινητήρα όταν επιταχύνει με υψηλή ταχύτητα. Όταν το ταχύμετρο είναι πάνω από 100, το Fireblade κινείται εύκολα μόνο στην έκτη ταχύτητα. Πολύ κοντά στα Honda Suzuki και Kawasaki, που είναι πιο επιθετικά από πλευράς απόδοσης κινητήρα, ενώ η Yamaha είναι λίγο πιο απαιτητική αν θέλεις μια «ελαστική» βόλτα από αυτό. Αυτή είναι και η δική μας διαδικασία όταν πρόκειται για αποτίμηση ακινήτων στο δρόμο. Ωστόσο, εδώ είναι ο νικητής της Honda, ο οποίος είναι ο λιγότερο απαιτητικός σε μια γρήγορη και ομαλή οδήγηση με χαλαρή θέση οδήγησης, υπέροχα φρένα, ανάρτηση, καλή προστασία από τον αέρα και την άνεση που έχουν ακόμη και αυτά τα ποδήλατα.

Αλλά το πραγματικό είναι η πίστα αγώνων, όπου τέσσερις αγωνιζόμενοι πρέπει να δώσουν τον καλύτερό τους εαυτό. Για λόγους σύγκρισης, οι μοτοσυκλέτες ήταν καλυμμένες με τον ίδιο τρόπο, δηλ. v Ελαστικά Metzeler Racetec. Έχουν αποδειχθεί καλά για τον μέσο αναβάτη που έχει μια σειρά από σταθερούς γύρους μεταξύ 1.52 και 1.45 στο Tomb, ενώ οι αναβάτες που οδηγούν κάτω από 1.38 έχουν αμαυρώσει πάνω από τη λαβή του μπροστινού τροχού που του αρέσει να χαλαρώνει σε μια ανηφόρα.

Μας εξέπληξε περισσότερο το Kawasaki, το οποίο στην πιο συνοπτική περιγραφή του ακούγεται σαν «μια μεγάλη βάναυση μοτοσυκλέτα». Το Zelenec επιταχύνει απότομα στις 5.000 rpm, μετά ο ρυθμός αύξησης της ισχύος πέφτει λίγο και ξεκινά ξανά στις 8.500 12.000 rpm, όπου δεν επιβραδύνεται στις 20 rpm. Είναι ενδιαφέρον ότι όλοι οι συνάδελφοι δρομείς (μέλη της κροατικής ομάδας αντοχής) επαίνεσαν τη μοτοσυκλέτα για την επιθετικότητά της. Έτσι, αν είστε ένας από τους αναβάτες που μπορούν να χρησιμοποιήσουν αυτή τη δύναμη, αυτή είναι προφανώς η σωστή επιλογή. Αλλά για εκείνους που πραγματικά δεν έχουν την πολυτέλεια να διακινδυνεύσουν να οδηγήσουν μια μοτοσικλέτα πέρα ​​από τα σύνορα, ότι πρέπει να οδηγήσουμε στη δουλειά τη Δευτέρα και η αναρρωτική άδεια δεν είναι το καλύτερο τέλος για μια μέρα στο Γκρόμπνικ, είχαμε μερικά σχόλια σχετικά με το Kawasaki. Η βάναυση ισχύς του θα περιλαμβάνει καλύτερα φρένα για τέλεια αρμονία (όλα έχουν ακτινικά φρένα με δαγκάνα φρένων τεσσάρων θέσεων, αλλά η Kawasaki έχει επίσης τέσσερα τακάκια φρένων), τα οποία έχουν πιο ακριβή μέτρηση ισχύος πέδησης και ομαλή λειτουργία για όλα τα XNUMX λεπτά. αφού βρισκόμαστε σε κάθε έξοδο από τα pits κατά μέσο όρο κατά μήκος της πίστας.

Από όλα, έχει την πιο ανακριβή και αδύναμη μετάδοση, που στερείται σταθερότητας και αυτό το όμορφο συναίσθημα που εμπνέει εμπιστοσύνη σε κάθε μετάδοση. Παρά το μικρό βάρος του και το μικρότερο μεταξόνιο των 10 χιλιοστών, το ZX-1.390 R είναι το μεγαλύτερο και βαρύτερο και επιπλέον, έχει την κακή συνήθεια να οδηγεί σε γρήγορα επίπεδα, ειδικά σε μικρές αλλαγές κατεύθυνσης. Για να είμαι ειλικρινής, στο Kawasaki μερικές φορές φοβόμασταν έστω και λίγο, γιατί έπρεπε να οδηγούμε όσο το δυνατόν πιο σχολαστικά και στοχαστικά.

Το πραγματικό του αντίθετο είναι το Suzuki GSX-R 1000. Ήδη τρέχει σχεδόν ελαφρά στα χέρια και αν ο κινητήρας δεν επιτάχυνε τόσο δυνατά και συνεχώς, σχεδόν θα αντικαταστάθηκε από το GSX-Ra 750. Μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας τρέχει πραγματικά σαν ένα ελαφρύ 3.000. Ο κινητήρας έχει πολλή ισχύ κάτω από τις 5.500-6.000 σ.α.λ. ακολουθούμενη από μια μικρή τρύπα μέχρι τις XNUMX σ.α.λ. και πάνω από αυτή υπάρχει μια σκληρή επιτάχυνση με πολύ χρησιμοποιήσιμη ισχύ σε οποιαδήποτε ταχύτητα και σε οποιοδήποτε εύρος στροφών κινητήρα. Όταν φρενάρεις και κινείσαι σε μια στροφή, είναι τόσο απαιτητικό και αξιόπιστο που μπορείς να πεις χωρίς πολλή σκέψη ότι γι' αυτό είναι το πιο σπορ ριζοσπαστικό.

Εκτός από τη Honda, αυτό είναι το μόνο όχημα που δεν έχουμε δει ποτέ το τιμόνι να κουνιέται σε υψηλές ταχύτητες στο επίπεδο και διατηρεί πάντα ηρεμία που εμπνέει εμπιστοσύνη ακόμα και σε χτυπήματα. Ένα καλό κιβώτιο ταχυτήτων έχει επίσης μια δυνατότητα που σας επιτρέπει να βλέπετε σε μια ψηφιακή οθόνη ανά πάσα στιγμή τι ταχύτητα οδηγείτε. Η Suzuki διαθέτει επίσης τους πιο διαφανείς και ολοκληρωμένους αισθητήρες, ακολουθούμενες από τη Honda και τη Yamaha όσον αφορά τη διαφάνεια, ενώ η Kawasaki παρέχει δυσανάγνωστες πληροφορίες κατά την οδήγηση με όμορφους αισθητήρες.

Η Honda, η οποία μπορεί να συνοψιστεί ως η πιο ανεπιτήδευτη και φιλική μοτοσυκλέτα για αυτό το είδος αναψυχής, είχε επίσης πολύ καλή απόδοση στην πίστα. Οι έμπειροι δρομείς που γνωρίζουν την πίστα μέχρι το τελευταίο μέτρο και τις παγίδες, καθώς και οι αρχάριοι που μόλις ανακαλύπτουν τη γλυκύτητα της ιππασίας στην πίστα, μπορούν να είναι πολύ γρήγοροι σε αυτήν. Το Fireblade είναι αναμφισβήτητα η πιο αθόρυβη, ομαλή και αξιόπιστη μοτοσυκλέτα που κυκλοφορεί. Σε σύγκριση με το απερχόμενο μοντέλο, είναι πολύ πιο επιθετικό όσον αφορά τον κινητήρα και τις επιδόσεις, συμβαδίζοντας με το Suzuki στην ευκολία στις στροφές και στην επιθετική οδήγηση.

Τα φρένα είναι χωρίς αμφιβολία τα καλύτερα στην κατηγορία τους καθώς παρέχουν ομοιόμορφο, ακριβές και αποτελεσματικό φρενάρισμα. Όλα αυτά είναι εφικτά και χάρη στην εξαιρετική ανάρτηση, που το καλύτερο από όλα εξασφαλίζει καλή πρόσφυση των ελαστικών στο έδαφος. Όσον αφορά τα άλογα, υστερεί σε σχέση με τον ανταγωνισμό, αλλά έχει ένα ωραίο χαρακτηριστικό: είναι πάντα διαθέσιμα. Συγκεκριμένα, η Honda κυριαρχεί σε ό,τι αφορά την ευελιξία του κινητήρα και την απόκριση του ίδιου του κινητήρα στην προσθήκη αερίου σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Για τον ίδιο λόγο, είναι πιο εύκολο να κάνεις γρήγορους γύρους μαζί της.

Αν γράψαμε ότι η Honda είναι το αγαπημένο για μια μεγάλη γκάμα μοτοσικλετιστών που αναζητούν σπορ, μπορούμε να πούμε ότι η Yamaha θα είναι πολύ δημοφιλής σε άλλους και λιγότερο αρεστή σε άλλους. Ο λόγος βρίσκεται στον συνδυασμό του, ο οποίος είναι αναμφίβολα ο πιο δύσκολος στη χρήση. Οι αναβάτες που δεν έχουν κανένα πρόβλημα να χειρίζονται ένα τόσο βάναυσο τέρας συνεχώς πάνω από τις 10.000 σ.α.λ. διαφορετικά δεν θα είχαν κανένα σχόλιο, αλλά θα εντυπωσιάζονταν μόνο από το πόσο πολύ αρέσει να στρίβει η R1. Η Yamaha έχει συνολικά τρεις τρύπες κατά την επιτάχυνση και η καθεμία δίνει στον εαυτό της αυξημένη δόση αδρεναλίνης.

Πρώτα, ο κινητήρας επιταχύνει απότομα στις 6.000 σ.α.λ., ακολουθούμενος από μια αναπήδηση στις 7.500 σ.α.λ., που τελειώνει στις 8.500 σ.α.λ. και στη συνέχεια μια κορύφωση που ξεκινά από τις 10.500 σ.α.λ., όταν όλα πάνε πολύ γρήγορα. Λόγω αυτών των χαρακτηριστικών, ο αναβάτης της Yamaha πρέπει να είναι πάντα όσο το δυνατόν πιο προσεκτικός με ποια ταχύτητα και με ποια ταχύτητα θα στρίψει (το R1 μπαίνει εύκολα στη στροφή και κρατά εύκολα την πίστα) και στη συνέχεια να επιταχύνει από αυτήν. στο αεροπλάνο.

Εν ολίγοις, εάν ξέρετε πώς να είστε ακριβείς και ο εγκέφαλός σας διατηρεί ένα θετικό περιβαλλοντικό όριο ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες, τότε δεν θα υπάρχει πρόβλημα. Εκτός από αυτό, η μόνη παρηγοριά είναι τα καλά φρένα, το ακριβές σύστημα μετάδοσης κίνησης και ο αρκετά αθόρυβος χαρακτήρας, που εμποδίζεται μόνο από την περιστασιακή στροφή του τιμονιού (λιγότερο από το Kawasaki). Με όλα αυτά, φαίνεται ότι είναι το πιο έξυπνο πράγμα για τη Yamaha να επενδύσει σε αξεσουάρ (σύστημα εξάτμισης, ηλεκτρονικά κινητήρα) που σιδερώνουν και τις τρεις οπές ισχύος, γιατί τότε η ανάρτηση χρειάζεται επίσης λιγότερη δουλειά, κάτι που εξαλείφει ή τουλάχιστον μετριάζει την ανησυχία. μηχανάκι.

Όταν τραβάμε τη γραμμή και εξετάζουμε τα οικονομικά, μπορούμε μόνο να πούμε ότι δεν έχουν υπάρξει ποτέ τόσο high-end ποδήλατα για τόσο λίγα χρήματα. Κανένα πρόβλημα, ο καθένας με τη σειρά του σημείωσε ψηλά, και όπου ο ένας χάνει λίγο, ο άλλος κερδίζει και ούτω καθεξής, οπότε τελικά μοιάζουν πολύ. Ωστόσο, η εικόνα με τον νικητή είναι πιο ξεκάθαρη. Το Suzuki GSX-R 1000 είναι το καλύτερο πακέτο αυτή τη στιγμή. Στην πίστα, είναι όσο πιο σπορ γίνεται και ταυτόχρονα αρκετά φιλικός για να ευχαριστεί τους πάντες. οδηγούς τόσο για αθλήματα όσο και για ερασιτέχνες. Με μια απίστευτη τιμή των 2.664.000 εκατομμυρίων τόλαρ, αυτή είναι σίγουρα η καλύτερη επιλογή. Δεν υπάρχουν λοιπόν τόσες πολλές μοτοσυκλέτες για καθαρά μαθητές της Πέμπτης δημοτικού!

Ακολουθεί το Honda CBR 1000 RR Fireblade, το οποίο έχει όλα όσα πρέπει να έχει ένα supercar. Με τη φιλικότητα και την ευκολία χρήσης του (διαβάστε: γρήγορη οδήγηση σε όλες τις συνθήκες), σχεδόν ξεπέρασε το Suzuki, το οποίο είναι μόνο μια σκιά πιο ελαφρύ και πιο επιθετικό. Για το δρόμο και την καθημερινότητα, καθώς και για όποιον εκτιμά μόνο την υψηλότερη ακρίβεια και ποιότητα κατασκευής, η Honda είναι σίγουρα στην πρώτη θέση.

Αποφασίσαμε σε ποιον θα δώσουμε την τρίτη θέση ανάμεσα σε δύο επιθετικούς ανθρώπους, αλλά στο τέλος κέρδισε η ελαφρώς πιο φιλική φύση του Yamaha R1. Σε σύγκριση με το πράσινο τέρας (ZX-10R), είναι ελαφρώς πιο αθόρυβο και ελαφρύτερο, αλλά κυρίως με καλύτερα φρένα και μετάδοση.

Αυτό έφερε την Kawasaki στην τέταρτη θέση, η οποία δεν είναι καθόλου απογοητευτική μοτοσυκλέτα (δείτε κριτικές). Δεν υπήρχε τέτοιο ποδήλατο σε αυτή τη δοκιμή! Πήρε μια αχάριστη θέση μόνο και μόνο λόγω του βαθμού του. Αν γράφαμε ποια μοτοσυκλέτα έχει τον πιο δυνατό κινητήρα, θα κερδίζαμε. Αλλά ο ίδιος ο κινητήρας δεν είναι αρκετός, γιατί στο κατάστημα Auto αξιολογούμε τις μοτοσυκλέτες στο σύνολό τους.

Ακόμα κι αν το σχήμα του ήταν ένα ανεξιχνίαστο βήμα πίσω για εμάς στο Παρίσι πέρυσι, δεν συμβαίνει πλέον σήμερα, καθώς έχουμε συνηθίσει στις στρογγυλεμένες γραμμές και το μεγάλο πίσω άκρο του. Η Kawasaki απλώς παρέβλεψε τα μικρά πράγματα που μπορεί να μην ενοχλούν καθόλου πολλούς. Το παιχνίδι δύναμης και μάζας τελείωσε φέτος και του χρόνου τα χαρτιά είναι πιθανό να ανακατευτούν καθώς μπορούμε να περιμένουμε ανακαινισμένα Suzuki και Yamaha το φθινόπωρο σύμφωνα με την παράδοση των τελευταίων ετών.

1η θέση - Suzuki GSX-R 1000

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 2.664.000 θέσεις

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή: 4-χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 988 cc, 131 kW (178 hp) στις 11.000 rpm, 118 Nm στις 9.000 rpm, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου

Διακόπτης: ελαιώδης, πολυδίσκος

Μεταφορά ενέργειας: κιβώτιο έξι σχέσεων, αλυσίδα

Εναιώρημα: μπροστινό πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω μονό πλήρως ρυθμιζόμενο κεντρικό αμορτισέρ

Φρένα: εμπρός 2 δίσκοι x 310 mm, τέσσερις ράβδοι, ακτινική δαγκάνα φρένου, πίσω 1x δίσκος 220 mm

Ελαστικά: εμπρός 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17

Μεταξόνιο: 1.405 mm

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 820 mm

Δεξαμενή καυσίμων: 21

Ξηρό βάρος / βάρος με όλα τα υγρά και τα καύσιμα: 166 kg / 202 kg *

Αντιπροσωπεύει και πωλεί: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, τηλέφωνο: 01/581 01 22

Υμνούμε

σπορ μοτέρ που προτιμά να περιστρέφεται

φρένα

ήχος αγωνιστικού κινητήρα

ευκολία χειρισμού

τιμή

Μαλώνουμε

θέση του ποδιού

2η Θέση — Honda CBR 1000 RR Fireblade

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 2.699.000 θέσεις

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή: 4-χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 998 cc, 126 kW (4 hp) στις 172 rpm, 11.250 Nm στις 115 rpm, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου

Διακόπτης: ελαιώδης, πολυδίσκος

Μεταφορά ενέργειας: κιβώτιο έξι σχέσεων, αλυσίδα

Εναιώρημα: μπροστινό πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω πλήρως ρυθμιζόμενο, μονό κεντρικό αμορτισέρ, Pro Link

Φρένα: εμπρός 2 δίσκοι 320 mm, ακτινική δαγκάνα φρένου 1 συνδέσμων, πίσω δίσκος 220 x XNUMX mm

Ελαστικά: εμπρός 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17

Μεταξόνιο: 1.400 mm

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 810 mm

Δεξαμενή καυσίμων: 18

Ξηρό βάρος / βάρος με όλα τα υγρά και τα καύσιμα: 176 kg / 206 kg *

Αντιπροσωπεύει και πωλεί: Motocentr AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, αριθμός τηλεφώνου: 01/562 22 42

Υμνούμε

φρένα, ευέλικτο μοτέρ, κιβώτιο ταχυτήτων

πιο ευέλικτη χρηστικότητα

ποιότητα κύλισης, σταθερότητα, ελαφρότητα,

αξιοπιστία

παραγωγή

τιμή

Μαλώνουμε

του λείπει ένα ποσοστό σπορ σε σχέση με το Suzuki

3η θέση — Yamaha YZF R1

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 2.749.900 θέσεις

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή: 4-χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 998 cc, 128 kW (7 hp) στις 175 rpm, 12.500 Nm στις 107 rpm, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου

Διακόπτης: ελαιώδης, πολυδίσκος

Μεταφορά ενέργειας: κιβώτιο έξι σχέσεων, αλυσίδα

Εναιώρημα: μπροστινό πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω πλήρως ρυθμιζόμενο μονό κεντρικό αμορτισέρ

Φρένα: εμπρός 2 δίσκοι 320 mm, δαγκάνα φρένου τεσσάρων θέσεων, πίσω 1x δίσκος 220 mm

Ελαστικά: εμπρός 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17

Μεταξόνιο: 1.415 mm

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 810 mm

Δεξαμενή καυσίμων: 18 λίτρα (3 λίτρα ρεζέρβα)

Ξηρό βάρος / βάρος με όλα τα υγρά και τα καύσιμα: 173 kg / 205 kg *

Αντιπροσωπεύει και πωλεί: Delta team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, τηλ. Αριθμ.: 07/492 18 88

Υμνούμε

φρένα, κιβώτιο ταχυτήτων

χαλιναγώγηση

Μαλώνουμε

ο κινητήρας δεν λειτουργεί

πολύ επιθετικό για αρχάριους και λιγότερο έμπειρους οδηγούς

4. mesto—Kawasaki ZX 10-R

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 2.735.100 θέσεις

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή: 4-χρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 988 cc, 128 kW (7 hp) στις 175 rpm, 11.700 Nm στις 115 rpm, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου

Διακόπτης: ελαιώδης, πολυδίσκος

Μεταφορά ενέργειας: κιβώτιο έξι σχέσεων, αλυσίδα

Εναιώρημα: μπροστινό πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, πίσω μονό πλήρως ρυθμιζόμενο κεντρικό αμορτισέρ UNI-TRAK

Φρένα: εμπρός 2 δίσκοι 300mm, ακτινική δαγκάνα φρένου τεσσάρων θέσεων, πίσω 1x δίσκος 220mm

Ελαστικά: εμπρός 120 / 70-17, πίσω 190 / 55-17

Μεταξόνιο: 1.390 mm

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 800 mm

Δεξαμενή καυσίμων: 17

Ξηρό βάρος / βάρος με όλα τα υγρά και τα καύσιμα: 175 kg / 205 kg *

Αντιπροσωπεύει και πωλεί: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, τηλ. Αρ.: 02/460 56 10

Υμνούμε

ισχυρό και ευέλικτο μοτέρ

Μαλώνουμε

κατά τα άλλα τα δυνατά φρένα δεν λειτουργούσαν συνεχώς

τραχύ κιβώτιο ταχυτήτων

άγχος του αεροπλάνου

αδιαφανή μέτρα

κείμενο: Petr Kavchich

φωτογραφία: Boris Puščenik (Moto Puls)