Χειρόφρενο και η ντίζα κίνησης του. Σκοπός και συσκευή
Το χειρόφρενο, γνωστό και ως χειρόφρενο, είναι ένα σημαντικό μέρος του συστήματος πέδησης του οχήματος, το οποίο πολλοί υποτιμούν, και κάποιοι μάλιστα σχεδόν αγνοούν εντελώς. Το χειρόφρενο σας επιτρέπει να μπλοκάρετε τους τροχούς κατά τη στάθμευση, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό εάν η θέση στάθμευσης έχει έστω και ανεπαίσθητη κλίση. Η χρήση του βοηθά να ξεκινήσετε σε λόφο χωρίς να κάνετε κύλιση προς τα πίσω. Επιπλέον, μπορεί να χρησιμεύσει ως εφεδρικό σύστημα πέδησης όταν το κύριο αποτύχει για οποιονδήποτε λόγο.
Με εξαίρεση την ηλεκτρομηχανική κίνηση, η οποία βρίσκεται σε σχετικά ακριβά μοντέλα αυτοκινήτων, και τα πολύ σπάνια χρησιμοποιούμενα υδραυλικά, στις περισσότερες περιπτώσεις το χειρόφρενο ενεργοποιείται από μηχανικούς. Το βασικό στοιχείο της μηχανικής κίνησης είναι το καλώδιο.
Οι μηχανισμοί χειρόφρενου, κατά κανόνα, τοποθετούνται στους πίσω τροχούς. Σε πολλά παλιά αυτοκίνητα, καθώς και οικονομικά μοντέλα που παράγονται στην εποχή μας, είναι εγκατεστημένα στον πίσω άξονα. Σε μηχανισμούς αυτού του τύπου η εφαρμογή του χειρόφρενου είναι αρκετά απλή. Για να μπλοκάρουν τους τροχούς ενώ είναι ακίνητοι, χρησιμοποιούνται τα ίδια τακάκια φρένων όπως για το κανονικό φρενάρισμα ενός κινούμενου οχήματος. Μόνο σε αυτή την περίπτωση, αντί για υδραυλικό, χρησιμοποιείται ένας ειδικός μοχλός τοποθετημένος στο εσωτερικό του τυμπάνου, ο οποίος συνδέεται με την κίνηση του χειρόφρενου. Όταν ο οδηγός τραβήξει τη λαβή του χειρόφρενου και μαζί του το καλώδιο, αυτός ο μοχλός γυρίζει και σπρώχνει τα τακάκια προς τα έξω, πιέζοντάς τα πάνω στην επιφάνεια εργασίας του τυμπάνου. Έτσι, οι τροχοί μπλοκάρονται.
Ένας μηχανισμός καστάνιας ενσωματωμένος στη λαβή κρατά το καλώδιο τεντωμένο και αποτρέπει την αυθόρμητη απεμπλοκή του χειρόφρενου. Όταν ελευθερωθεί το χειρόφρενο, το ελατήριο επιστροφής επιτρέπει στο σύστημα να επιστρέψει στην αρχική του κατάσταση.
Να σημειωθεί ότι υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα στα οποία το χειρόφρενο δεν ενεργοποιείται από τη λαβή, αλλά από το πεντάλ του ποδιού. Ο όρος "χειρόφρενο" σε αυτή την περίπτωση δεν είναι απολύτως κατάλληλος.
Εάν έχουν τοποθετηθεί δισκόφρενα στον πίσω άξονα, η κατάσταση είναι διαφορετική. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε να οργανώσετε το χειρόφρενο με διάφορους τρόπους. Αυτός μπορεί να είναι ένας ξεχωριστός μηχανισμός τύπου τυμπάνου με τα δικά του τακάκια ή το λεγόμενο χειρόφρενο μετάδοσης, το οποίο χρησιμοποιείται συχνά σε φορτηγά, όπου συνήθως τοποθετείται στο κιβώτιο ταχυτήτων και επιβραδύνει τα μέρη μετάδοσης (άξονας κάρδαν).
Σε άλλες περιπτώσεις, το κύριο συμπληρώνεται με στοιχεία που του επιτρέπουν να ενεργοποιείται όχι μόνο χρησιμοποιώντας υδραυλικά, αλλά και μηχανικά. Για παράδειγμα, το έμβολο που ενεργεί στα τακάκια των φρένων μπορεί να έχει μια ράβδο που συνδέεται απευθείας με το καλώδιο του χειρόφρενου ή μέσω ενός μηχανισμού μετάδοσης έκκεντρου.
Το χειρόφρενο χρησιμοποιεί ένα στριμμένο χαλύβδινο καλώδιο. Η διάμετρός του είναι συνήθως περίπου 2-3 mm. Χάρη στην ευελιξία του, μπορεί εύκολα να παρακάμψει διάφορες προεξοχές αμαξώματος και ανάρτησης. Αυτό απλοποιεί σημαντικά τη σχεδίαση της μονάδας δίσκου στο σύνολό της, εξαλείφοντας την ανάγκη για άκαμπτους συνδέσμους, περιστρεφόμενες αρθρώσεις και πολυάριθμους συνδετήρες.
Για την άρθρωση με άλλα στοιχεία της μονάδας, το καλώδιο έχει άκρες που είναι στερεωμένες στα άκρα του. Μπορούν να κατασκευαστούν με τη μορφή κυλίνδρων, μπάλες, πιρούνια, βρόχους.
Μέσα στο προστατευτικό πολυμερές κέλυφος, το οποίο συχνά γίνεται ενισχυμένο, γεμίζεται γράσο. Χάρη στη λίπανση, το καλώδιο δεν σκουριάζει ή μπλοκάρει κατά τη χρήση. Υπάρχουν λαστιχένιες μπότες για προστασία από τη βρωμιά και τη διαρροή λίπους.
Στα άκρα του κελύφους στερεώνονται μεταλλικοί δακτύλιοι διαφόρων τύπων και σκοπών. Ένα στήριγμα ή πλάκα αναστολής στο ένα άκρο επιτρέπει τη στερέωση του καλωδίου στην πλάκα στήριξης του φρένου. Ο δακτύλιος με εξωτερικό σπείρωμα προορίζεται για στερέωση στον ισοσταθμιστή. Άλλες επιλογές δακτυλίου είναι επίσης δυνατές, ανάλογα με τη συγκεκριμένη σχεδίαση του δίσκου.
Μπορούν επίσης να τοποθετηθούν στηρίγματα ή σφιγκτήρες στο κέλυφος για στερέωση στο πλαίσιο ή στο σώμα.
Στην απλούστερη περίπτωση, η κίνηση περιλαμβάνει ένα μόνο καλώδιο και μια άκαμπτη ράβδο τοποθετημένη ανάμεσα στη χειροκίνητη λαβή κίνησης, η οποία βρίσκεται στην καμπίνα, και έναν μεταλλικό οδηγό. Σε αυτόν τον οδηγό συνδέεται ένα καλώδιο, το οποίο χωρίζεται περαιτέρω σε δύο εξόδους - στους δεξιούς και αριστερούς τροχούς.
Σε αυτήν την υλοποίηση, μια αστοχία ενός καλωδίου θα απενεργοποιήσει πλήρως το χειρόφρενο. Επομένως, ένα τέτοιο σύστημα δεν χρησιμοποιείται σχεδόν ποτέ, παρά την απλότητα του σχεδιασμού και της διαμόρφωσης.
Η παραλλαγή με δύο καλώδια είναι πολύ πιο διαδεδομένη. Χρησιμοποιείται επίσης άκαμπτη πρόσφυση, ένας ισοσταθμιστής (αντισταθμιστής) είναι στερεωμένος σε αυτό και δύο ξεχωριστά καλώδια είναι ήδη συνδεδεμένα σε αυτό. Έτσι, σε περίπτωση βλάβης ενός από τα καλώδια, θα παραμείνει δυνατό να μπλοκάρει τον άλλο τροχό.
Υπάρχει επίσης μια τρίτη έκδοση της μονάδας κίνησης, στην οποία είναι τοποθετημένο ένα άλλο καλώδιο μεταξύ της λαβής του χειρόφρενου και του ισοσταθμιστή αντί για μια άκαμπτη ράβδο. Μια τέτοια κατασκευή δίνει περισσότερες ευκαιρίες για συντονισμό και κάποια κακή ευθυγράμμιση των στοιχείων του συστήματος δεν έχει σχεδόν καμία επίδραση στη λειτουργία του. Αυτός ο σχεδιασμός χρησιμοποιείται επίσης ενεργά από αυτοκινητοβιομηχανίες.
Επιπλέον, υπάρχει ένας άλλος τύπος κίνησης, όπου ένα μακρύ καλώδιο ελέγχει απευθείας τα τακάκια ενός από τους τροχούς. Σε μια ορισμένη απόσταση από το μοχλό, ένα δεύτερο, μικρότερο καλώδιο συνδέεται σε αυτό το καλώδιο, πηγαίνοντας στον δεύτερο τροχό.
Οι εργασίες ρουτίνας πρέπει απαραίτητα να περιλαμβάνουν τον έλεγχο της λειτουργίας του χειρόφρενου και της κατάστασης του καλωδίου μετάδοσης κίνησης. Με την πάροδο του χρόνου, μπορεί να τεντωθεί, να φθαρεί και να διαβρωθεί. Εάν η ρύθμιση δεν αντισταθμίσει το τέντωμα του καλωδίου ή έχει φθαρεί άσχημα, τότε θα πρέπει να αντικατασταθεί.
Είναι καλύτερο να επιλέξετε ένα νέο για αντικατάσταση με βάση τον αντίστοιχο αριθμό καταλόγου ή με βάση το μοντέλο και την ημερομηνία κατασκευής του αυτοκινήτου. Ως έσχατη λύση, αναζητήστε ένα κατάλληλο ανάλογο λαμβάνοντας υπόψη τη σχεδίαση της μονάδας, το μήκος του καλωδίου και τον τύπο των άκρων.
Εάν υπάρχουν δύο πίσω καλώδια στη μονάδα χειρόφρενου, συνιστάται ανεπιφύλακτα να αλλάξετε και τα δύο ταυτόχρονα. Ακόμα κι αν μόνο ένα από αυτά είναι ελαττωματικό, το δεύτερο, πιθανότατα, είναι επίσης κοντά στην εξάντληση των πόρων του.
Ανάλογα με τη συγκεκριμένη συσκευή κίνησης, η αντικατάσταση μπορεί να έχει τις δικές της αποχρώσεις και θα πρέπει να πραγματοποιείται με βάση ένα εγχειρίδιο επισκευής για αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου. Πριν από την εκτέλεση εργασιών, βεβαιωθείτε ότι το μηχάνημα είναι σταθερό και ακινητοποιήστε το.
Στη γενική περίπτωση, ο ισοσταθμιστής συνδέεται πρώτα στη ράβδο, γεγονός που καθιστά δυνατή τη χαλάρωση της τάσης του καλωδίου. τότε τα παξιμάδια ξεβιδώνονται και οι μύτες αφαιρούνται και από τις δύο πλευρές.
Η συναρμολόγηση γίνεται με την αντίστροφη σειρά, μετά από την οποία πρέπει να ρυθμίσετε την τάση του καλωδίου και να βεβαιωθείτε ότι τα τακάκια φρένων μπλοκάρουν με ασφάλεια τους τροχούς.
Η ακανόνιστη χρήση του χειροκίνητου δίσκου δεν τον ωφελεί και δεν εξοικονομεί καθόλου τον πόρο του. Αντίθετα, η παράβλεψη του χειρόφρενου μπορεί να οδηγήσει σε διάβρωση και ξίνισμα των εξαρτημάτων του, ειδικά του καλωδίου, που μπορεί να μπλοκάρει και τελικά να σπάσει.
Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων κάνουν επίσης λάθος, λαμβάνοντας υπόψη ότι στη θέση του διακόπτη "Στάθμευση", μπορείτε να κάνετε χωρίς χειρόφρενο ακόμη και σε κλίση. Το γεγονός είναι ότι σε μια τέτοια κατάσταση, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων εκτελεί στην πραγματικότητα το ρόλο του χειρόφρενου και ταυτόχρονα βρίσκεται υπό σοβαρή πίεση.
Και να σας υπενθυμίσουμε για άλλη μια φορά - το χειμώνα, στον παγετό, το χειρόφρενο δεν πρέπει να χρησιμοποιείται, καθώς τα τακάκια μπορούν να παγώσουν στην επιφάνεια του δίσκου ή του τυμπάνου. Και όταν το αυτοκίνητο μείνει στο χειρόφρενο για περισσότερες από μία ή δύο εβδομάδες, μπορεί να κολλήσουν λόγω διάβρωσης. Και στις δύο περιπτώσεις, το αποτέλεσμα μπορεί να είναι η επισκευή του μηχανισμού πέδησης.
