Suzuki GSX-S1000A - πλησιάζει
Τα αυστηρά σπορ ποδήλατα χάνουν τη δημοτικότητά τους. Από την άλλη πλευρά, υπάρχει ένα αυξανόμενο ενδιαφέρον για γυμνά ποδήλατα που κατασκευάζονται στη βάση τους - χωρίς φέρινγκ, δίτροχα για οδήγηση στην πόλη και επεισοδιακά ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο. Η Suzuki επιτέλους πρόλαβε το GSX-S1000A.
Τα τελευταία χρόνια έχουμε δει μια έκρηξη σε πανίσχυρα γυμνά αυτοκίνητα—αδίκαια αυτοκίνητα των οποίων οι κινητήρες παρέχουν ατομική επιτάχυνση και των οποίων τα συστήματα ανάρτησης και πέδησης προσπαθούν να κρατήσουν τα πάντα υπό έλεγχο. Η KTM προσφέρει το 1290 Super Duke, η BMW δοκιμάζει τις δυνάμεις της στο S1000R, η Honda προσφέρει το CB1000R και η Kawasaki το Z1000.
Τι γίνεται με τη Suzuki; Το 2007, η εταιρεία με έδρα το Hamamatsu έθεσε τον πήχη σε εξαιρετικά υψηλό επίπεδο. Η παραγωγή του B-King, δηλαδή της εμβληματικής Hayabusa χωρίς φέρινγκ, έχει ξεκινήσει. Το τερατώδες μέγεθος, ο εκλεπτυσμένος σχεδιασμός και η υπέρογκη τιμή περιέκοψαν ουσιαστικά τον κύκλο των αγοραστών. Πολλοί επίσης τρόμαξαν από τις παραμέτρους του κινητήρα. Με 184 ίππους και 146 Nm δεν υπάρχουν περιθώρια λάθους. Η B-King απέρριψε την προσφορά το 2010.
Το κενό που άφησε δεν κλείστηκε γρήγορα. Αυτό ήταν μια μεγάλη έκπληξη για πολλούς. Άλλωστε, η σειρά της Suzuki περιελάμβανε το supersport GSX-R1000. Θεωρητικά, ήταν αρκετό να αφαιρέσετε τα φέρινγκ από αυτό, να δουλέψετε στα χαρακτηριστικά του κινητήρα, να αντικαταστήσετε μερικά εξαρτήματα και να το στείλετε σε αντιπροσωπείες αυτοκινήτων. Η ανησυχία δεν τόλμησε να εφαρμόσει το ελάχιστο σχέδιο. Το GSX-S1000, που κυκλοφόρησε αυτή τη σεζόν, έχει σχεδιαστεί από την αρχή με την ανάγκη χρήσης όσο το δυνατόν περισσότερων υπαρχόντων εξαρτημάτων.
Κινητήρας από GSX-R1000 2005-2008 Μια δοκιμασμένη μονάδα ήταν, μεταξύ άλλων, λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου από την τρέχουσα GSX-R1000, η οποία διευκόλυνε την απόκτηση υψηλής ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Οι εκκεντροφόροι επανασχεδιάστηκαν, η ECU αναδιαμορφώθηκε, τα έμβολα αντικαταστάθηκαν, το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής άλλαξε - το κοντάκι ακούγεται καλό, αλλά στη δοκιμασμένη μονάδα αντικαταστάθηκε με ένα βοηθητικό "κονσέρβα" Yoshimura, το οποίο απελευθέρωσε μπάσα στο χαμηλό και μεσαίες ταχύτητες και αύξησε το επίπεδο θορύβου σε υψηλά.
Οι επιδόσεις του επανασχεδιασμένου κινητήρα GSX-R1000 είναι εντυπωσιακές. Έχουμε μεγάλη ώθηση ήδη στις 3000 σ.α.λ. Έτσι, δυναμική οδήγηση δεν σημαίνει χρήση υψηλών στροφών και διαρκή αλλαγή σχέσεων. Η εντύπωση της δυναμικής ενισχύεται από σημαντικές αναταράξεις του αέρα. Μόλις ξεπεράσει τις 6000 σ.α.λ., ο κινητήρας ανακαλεί τη σπορ γενεαλογία του καθώς η ταχύτητα αυξάνεται γρήγορα και ο μπροστινός τροχός προσπαθεί να σηκωθεί από το δρόμο. Στις 10 σ.α.λ. έχουμε 000 ίππους και μια στιγμή πριν από αυτό - στις 145 9500 σ.α.λ. ο κινητήρας παράγει το μέγιστο Nm. Όσο πλησιάζετε στις πενταψήφιες στροφές, τόσο πιο έντονη γίνεται η απόκριση του γκαζιού, αλλά δεν υπάρχει χώρος για απρόβλεπτη συμπεριφορά.
Επιπλέον, ο πίσω τροχός δαμάζεται από ένα σύστημα ελέγχου πρόσφυσης τριών σταδίων. Το υψηλότερο, τρίτο επίπεδο δεν επιτρέπει ούτε ένα μικρό σπάσιμο στον συμπλέκτη. Τα δεδομένα μεταφορτώνονται με 250 φορές το δευτερόλεπτο, επομένως οι διορθώσεις γίνονται ομαλά και εξαφανίζονται μόλις τα ελαστικά αποκτήσουν πρόσφυση. Το "Single" δίνει στον οδηγό ελευθερία - υπάρχει μια ελαφριά ολίσθηση στην έξοδο των στροφών ή εκφοβισμός του μπροστινού τροχού κατά τη διάρκεια έντονης επιτάχυνσης. Όποιος αισθάνεται την ανάγκη μπορεί να απενεργοποιήσει εντελώς την ηλεκτρονική βοήθεια. Είναι ένα βήμα παραπάνω από το GSX-Ra, το οποίο δεν μπορεί καν να αποκτήσει έλεγχο πρόσφυσης με επιπλέον χρέωση. Είναι κρίμα που δεν εισήγαγαν υδραυλικά ενεργοποιούμενο συμπλέκτη όταν ακολουθούσαν το χτύπημα - θα ξεφόρτωνε το χέρι όταν οδηγείτε σε έντονη κίνηση.
Τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης προσαρμόστηκαν κατά μέσο όρο στον σκοπό της μοτοσυκλέτας. Είναι άκαμπτο, επομένως δεν πτοείται από την επιθετική οδήγηση, αλλά φέρνει μια περιττή δόση νευρικότητας στα χτυπήματα. Τα ισχυρότερα είναι τα εγκάρσια ρήγματα και οι αυλακώσεις. Ευτυχώς, το φρενάρισμα είναι πολύ ομαλό - η Suzuki τοποθέτησε στο GSX-S ακτινικές δαγκάνες Brembo και ABS. Το σύστημα είναι αποτελεσματικό και, παρά την παρουσία συρμάτων χωρίς χαλύβδινη πλέξη, σας επιτρέπει να μετράτε με ακρίβεια τη δύναμη πέδησης.
Ο νεοφερμένος φαίνεται κάτι παραπάνω από καλός. Είναι δύσκολο να προσδιοριστούν τα στοιχεία που πρέπει να αντικατασταθούν με αξεσουάρ συντονισμού. Τα φλας είναι μικρά, το κουτί του σιγαστήρα είναι στενό και ένα φιλιγκράν φτερό με μια όχι λιγότερο συμβολική βάση πινακίδας κυκλοφορίας προεξέχει κάτω από το έντονα αναποδογυρισμένο πίσω μέρος. Το πίσω φως και τα φώτα σήμανσης είναι κατασκευασμένα με τεχνολογία LED. Το κεράσι στην τούρτα είναι το τιμόνι. Οι μη ελκυστικοί μαύροι σωλήνες έχουν αντικατασταθεί με συμπαγή αλουμίνιο Renthal Fatbars. Προσθέτουμε ότι πρόκειται για ένα δημοφιλές gadget συντονισμού που κοστίζει περισσότερο από 500 PLN μαζί με βάσεις στην ανοιχτή αγορά.
Εντυπωσιακό είναι και το ταμπλό. Η οθόνη υγρών κρυστάλλων ενημερώνει για την ταχύτητα, τις στροφές ανά λεπτό, τη θερμοκρασία του κινητήρα, την ποσότητα καυσίμου, την επιλεγμένη σχέση ταχύτητας, τη λειτουργία ελέγχου πρόσφυσης, τις ώρες, τη στιγμιαία και μέση κατανάλωση καυσίμου και την αυτονομία. Το πάνελ είναι τόσο μεγάλο που πολλές πληροφορίες δεν παρεμποδίζουν την ανάγνωσή του.
Η κατακόρυφη θέση πίσω από το τιμόνι διευκολύνει τους ελιγμούς, αποφορτίζει τη σπονδυλική στήλη και διευκολύνει πολύ τη θέα του δρόμου. Η Suzuki με υπερηφάνεια επισημαίνει ότι το πλήρως επανασχεδιασμένο πλαίσιο είναι ελαφρύτερο από το νέο GSX-R1000. Αυτό δεν σημαίνει ότι όλα είναι εξαιρετικά ελαφριά. Το GSX-S ζυγίζει 209 κιλά, ελαφρώς περισσότερο από το GSX-Ra με πλαστική επίστρωση.
Το Suzuki GSX-S1000A είναι ιδανικό για σύντομα ταξίδια. Η μοτοσυκλέτα είναι ζωηρή και οι ριπές αέρα δεν δροσίζουν τον αναβάτη ακόμη και σε μποτιλιαρίσματα. Δεν υπάρχουν φέρινγκ στη διαδρομή. Ο άνεμος έχει ήδη τα 100 km/h. Με ταχύτητα 140 km / h, ένας ανεμοστρόβιλος μαίνεται γύρω από τον οδηγό. Ήδη μετά από εκατό χιλιόμετρα, αρχίζουμε να νιώθουμε τα πρώτα σημάδια κόπωσης και η οδήγηση παύει να είναι πραγματική απόλαυση. Όσοι σχεδιάζουν τουλάχιστον μία φορά ταξίδια στην πίστα θα πρέπει να σκεφτούν σοβαρά το GSX-S1000FA με παρμπρίζ και φαρδύτερα πλαϊνά και μπροστινά φέρινγκ. Δεν θα επηρεάσουν σημαντικά την απόδοση ή την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, αλλά θα αυξήσουν την άνεση της καθημερινής χρήσης.
Η καινοτομία από το Hamamatsu κόστισε 45 PLN. Θα πάρουμε την ενσωματωμένη έκδοση του F για περίπου 500 χιλιάδες. ζλότι. Αυτή είναι μια πολύ αξιόλογη προσφορά. Το Honda CB47R κοστίζει 1000 PLN, ενώ το BMW S50R ξεκινά από το ανώτατο όριο των 900 PLN.
Το GSX-S1000A είναι μια πολύτιμη προσθήκη στη σειρά της Suzuki. Δεν φέρνει επανάσταση ούτε αλλάζει την ισορροπία δυνάμεων, αλλά προσφέρει πολλά σε λογική τιμή, επομένως θα πρέπει να υπάρχουν πολλοί πελάτες. Οι θαυμαστές της μάρκας σίγουρα θα μετανιώσουν που η ανησυχία έχασε ένα ελκυστικό τμήμα της αγοράς στον ανταγωνισμό για αρκετά χρόνια. Ειδικά από τη στιγμή που η Suzuki διέθετε τα περισσότερα από τα συστατικά για τη συνταγή GSX-Sa…
