Δοκιμή: BMW R 1200 GS Adventure

Πέρυσι ήταν μια περιπέτεια με τους δυτικούς γείτονές μας. άλλη μια μοτοσικλέτα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις, αμέσως μετά την κανονική R 1200 GS. Όχι πολύ χειρότερα, καθώς το όνομα R 1200 GS (μαζί με το Adventure) έρχεται αμέσως μετά από δέκα σκούτερ, maxi scooter και το «δημοφιλές» Honda CBF. Οι ανταγωνιστές (KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio, Yamaha Super Tenere) είναι πολύ μακριά, ο πλησιέστερος είναι το Varadero, το οποίο κατατάσσεται στην 25η θέση μεταξύ των πιο καταγεγραμμένων μοτοσυκλετών και σκούτερ.

Ποιο είναι το μυστικό της συνταγής αυτής της φαινομενικά ασυνεπούς και ξεπερασμένης τεχνικά (το τονίζω για άλλη μια φορά, προεξέχοντες αερόψυκτους κυλίνδρους - εκ πρώτης όψεως, όχι και τόσο συνώνυμη με την τεχνική πρόοδο) μοτοσυκλέτα για μέλι; Και μην ζητάτε συγγνώμη, παρακαλώ, στο (αλλιώς πολύ) Μάρκετινγκ BMW, συμπεριλαμβανομένων, σύμφωνα με ορισμένες κατασκευασμένες ιστορίες, το Long Way Down και το Long Way Round (Ο Ewan McGregor και ο Charlie Boorman λέγεται ότι τους βοήθησαν σε περιπέτειες συγκρίσιμες με αυτές του Dakar).

Τι γίνεται όμως με όλη αυτή τη μάζα ανθρώπων που ταξιδεύουν σε όλο τον κόσμο - τι γίνεται με αυτούς, έχουν ένα σετ κλειδιά στις βαλίτσες τους, λάδι και εφεδρικά ρουλεμάν αντί για υπνόσακο, σκηνή, νερό και ένα εφεδρικό «περίστροφο»; Οι αριθμοί δεν λένε ψέματα – Γ.Σ. είναι ο βασιλιάς της τάξης του. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι λόγω αυτού, όλοι θα πρέπει να τον συμπαθούν με τη σειρά τους.

Για παράδειγμα, οι ιδιοκτήτες πορτοκαλί δικύλινδρων βομβαρδιστικών είναι οι πιο επικριτικοί απέναντι στο GS. Βασικά ισχυρίζονται ότι το 990 Adventure τους είναι τουλάχιστον δύο κατηγορίες καλύτερο, ότι το GS είναι βαρύ, ογκώδες, βαρετό και, ξέρω, περισσότερο. Ωστόσο, δεν θα υποστηρίξω ότι αυτό είναι κάπως ψευδές - όπως διαπιστώσαμε στο περσινό συγκριτικό τεστ, η KTM και η BMW δύσκολα συγκρίνονται, γιατί απευθύνονται σε εντελώς διαφορετικό κοινό. LC8 με αφρικανικές ρίζες για πιο σπορ (ίσως και εξευτελιστικό) GS για πιο χαλαρούς ταξιδιώτες. Ειδικά όταν πρόκειται για την έκδοση Adventure.

Η έννοια της λέξης δεν χρειάζεται να μεταφραστεί, αλλά θα σας πούμε πώς διαφέρει το Adventure από το κλασικό GS: έχει μεγαλύτερο ρεζερβουάρ καυσίμου (33 αντί για 20 λίτρα), προστασία κινητήρα, κυλίνδρους και ρεζερβουάρ καυσίμου, δύο εκατοστά μακρύτερο . κίνηση της ανάρτησης, οκτώ κιλά περισσότερα από το επιτρεπόμενο φορτίο (219 κιλά) και 20 κιλά περισσότερο βάρος σε σχέση με μια «στεγνή» μοτοσυκλέτα. Γι' αυτό είναι πιο δύσκολο να οδηγείς; Ναι, μου ακούγεται πολύ χαζό. Φαίνεται ότι και το BT δεν μου ταιριάζει. Με τίποτα.

Χάρη στην εξαιρετική κατανομή βάρους, την υπέροχη αίσθηση στο μοχλό του γκαζιού και τη φιλική συμπεριφορά της μηχανής πυγμαχίας, δεν είναι δύσκολο να πλοηγηθείτε ανάμεσα σε ένα όρθιο τσίγκινο φίδι στην Τεργέστη την Παρασκευή στις XNUMX το απόγευμα. Όλα στέκονται, κι εσύ με βαλίτσες σε ρυθμό σαλιγκαριού ανάμεσά τους. Είναι ωραίο, ειδικά αν ο στόχος είναι ήδη κάπου στο νότο... Η περιπέτεια είναι τόσο μεγάλη που το κράνος του μοτοσικλετιστή είναι ψηλότερα από την οροφή του Renault Scenic ενώ οδηγεί, αλλά όταν ο μοτοσικλετιστής σηκωθεί, μπορεί να φλερτάρει με οι μαθητές στο «τρολ». Σε φαρδιά και οδοντωτά πετάλια, στέκεται σταθερά και χαλαρά πίσω από ένα αρκετά ψηλά τοποθετημένο τιμόνι.

Ας ξεκινήσουμε δουλειά - πόσα SUV υπάρχουν σε 256 κιλά Brdavyπόσο βάρος είστε διατεθειμένοι να οδηγήσετε με γεμάτο ρεζερβουάρ καυσίμου; Πήγαμε στην πίστα μοτοκρός για να το δοκιμάσουμε.

Αφαιρέσαμε τις βαλίτσες με κλειδαριές που κλειδώνουν (μάλλον επειδή ήταν ακόμα καινούριες), πατήσαμε το κουμπί ABS/ESA για να σβήσουμε τα αντιμπλοκάρισμα των φρένων και ρυθμίσαμε την ανάρτηση έτσι ώστε το σύμβολο του βουνού και η λέξη HARD να εμφανιστεί στον ψηφιακό πίνακα οργάνων . . Χωρίς κατσαβίδι ή κλειδί ελατηρίου, μόνο ένα κουμπί στην αριστερή πλευρά του ταμπλό. Σε αυτή τη λειτουργία, τα ηλεκτρονικά επιτρέπουν μια ελαφρά περιστροφή του πίσω τροχού στο ρελαντί, κάτι που είναι αδύνατο σε άλλα προγράμματα, και το ποδήλατο καταπίνει τις τρύπες πιο απαλά.

Και πήγα? Ναί. Διαφορετικά αργή, καθώς η ανάρτηση BMW δεν ακολουθεί το έδαφος σε σύντομα διαδοχικά χτυπήματα όπως θα θέλαμε, φροντίσαμε επίσης, με όλο τον σεβασμό στη βαυαρική τεχνολογία, οι τροχοί πάνω από τα τραπέζια να μην φεύγουν ποτέ από το έδαφος.

Η περιπέτεια είναι ικανή για πολλά, όχι μόνο για οργή. Για τέτοιους σκοπούς, ταιριάζει καλύτερα ένας GS 800 κυβικών και ακόμη καλύτερα ένας μονοκύλινδρος πύραυλος enduro ή μοτοκρός. Με το τελευταίο, ένας καλός αναβάτης μπορεί να ολοκληρώσει έναν γύρο στο Brnik σε ένα λεπτό και 40 δευτερόλεπτα, ενώ με το Adventure (χωρίς ούτε ένα άλμα και με ηρεμία ακριβώς στα χτυπήματα!) του πήρε τρία λεπτά, ένα δευτερόλεπτο πάνω ή κάτω. Άρα το SUV σίγουρα δεν είναι.

Εσύ όμως γυρνάς τον κόσμο με «σταυρό»!

κείμενο: Matevzh Gribar φωτογραφία: Ales Pavletich, Matevzh Gribar

__________________________________________________________________________________

Έντονη δίψα

Σε σύγκριση με το συμβατικό R 1200 GS, που καταναλώνει πέντε με έξι λίτρα, το Adventure καίει ένα λίτρο παραπάνω. Η κατανάλωση στη δοκιμή κυμαινόταν από 6,3 έως επτά λίτρα αμόλυβδης βενζίνης. Ο λόγος φαίνεται στο μεγαλύτερο βάρος και τη μεγαλύτερη επιφάνεια του παρμπρίζ λόγω του παρμπρίζ και των πλαϊνών περιβλημάτων. Ωστόσο, η αυτονομία με ένα ρεζερβουάρ καυσίμου 33 λίτρων μπορεί να ξεπεράσει τα 500 χιλιόμετρα.

Αξεσουάρ για ποδήλατα δοκιμής (τιμές σε ευρώ):

Πακέτο ασφαλείας (RDC, ABS, ASC) 1.432

Πακέτο 2 (σύστημα εξάτμισης χρωμίου, ESU, θερμαινόμενοι μοχλοί, υπολογιστής οχήματος, επιπλέον φώτα,

λευκά φλας LED, βαλίτσες) 1.553

Συσκευή συναγερμού 209

Πλαϊνό περίβλημα 707

Πρόσωπο με πρόσωπο: Urban Simoncic, ικανοποιημένος ιδιοκτήτης, Suzuki V-Strom 1000

Στην αρχή, τρομοκρατήθηκα για το πώς στο διάολο θα διαχειριζόμουν μια τόσο μεγάλη αγελάδα. Αλλά όταν οδηγούσα, με εντυπωσίασε η ευκολία λειτουργίας. Η αίσθηση του όγκου χάνεται αμέσως και η μοτοσυκλέτα αναμφίβολα θα φανεί χρήσιμη στην πόλη. Το μόνο μειονέκτημα, αν μπορείς να το πεις κι έτσι, είναι ότι η προστασία από τον αέρα είναι πολύ καλή, αφού στη ζέστη αφήνω περισσότερα ρεύματα στο σώμα μου. Προσωπικά θα αφαιρούσα τα δύο μικρότερα πλαστικά και αυτό θα ήταν το ποδήλατο ΜΟΥ.

Ο Μπρνικ δουλεύει!

Μετά από χρόνια παραμέλησης, η πίστα μοτοκρός είναι ξανά ανοιχτή όλες τις ημέρες της εβδομάδας εκτός Δευτέρας και περιποιείται τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα με όμορφο τοπίο. Μπορείτε να το βρείτε ακριβώς στην έξοδο Brnik και Shenchur από τον αυτοκινητόδρομο Ljubljana-Kranj. Ο υπεύθυνος επικοινωνίας είναι ο δρομέας supermoto Uros Nastran (040/437 803).

• Βασικές πληροφορίες

  Τιμή βασικού μοντέλου: 15.250 €

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 19.151 €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: δικύλινδρο boxer, τετράχρονο, ψύξη αέρα-λαδιού, 1.170 cm³, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου

  Εξουσία: 81 kW (110 χλμ.) Στις 7.750 σ.α.λ

  Ροπή: 120 Nm στις 6.000 σ.α.λ

  Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

  Πλαίσιο: ατσάλινος σωληνωτός, κινητήρας ως φέρον στοιχείο

  Φρένα: εμπρός δύο δίσκοι Ø 305 mm, δαγκάνα φρένου 4 εμβόλων, πίσω δίσκος Ø 256 mm, δαγκάνα φρένου δύο εμβόλων.

  Εναιώρημα: μπροστινός τηλεσκοπικός βραχίονας, σωλήνας Ø 41 mm, διαδρομή 210 mm, πίσω παράλληλος βραχίονας με αιωρούμενο βραχίονα αλουμινίου για το ένα χέρι, διαδρομή 220 mm

  Ελαστικά: 110/80R19, 150/70R17

  Ύψος: 890 / 910 mm

  Δεξαμενή καυσίμων: 33

  Μεταξόνιο: 1.510 mm

  Βάρος: 256 κιλά (με καύσιμο)

Υμνούμε και κατακρίνουμε

ροπή, ισχύς, απόκριση κινητήρα

Μετάδοση

σταθερότητα

ευκολία στη χρήση

εργονομία

комфорт

ήχος

αδεξιότητα στο χωράφι

κλειδαριές που κλειδώνουν στις βαλίτσες

τιμή με αξεσουάρ