Δοκιμή: Citroën C4 Cactus e-HDi 92 Shine
περιεχόμενο
Το Citroën C4 Cactus μας εξέπληξε πρώτα απ' όλα πολλούς χρήστες του δρόμου. Το Screaming Yellow θα ήταν πολύ κατάλληλο όνομα για αυτό, η Citroën βρήκε έναν ελαφρώς πιο ποιητικό όρο - hello yellow. Αυτό είναι σίγουρα κατάλληλο για να τραβήξει την προσοχή, αλλά ταιριάζει επίσης με ένα σχήμα που μπορεί να ονομαστεί αρκετά φουτουριστικό. Η Citroën πιστεύει ότι θα αρέσει σε πολλούς λόγω της διαφορετικότητάς της. Μια ασυνήθιστη μάσκα, μαύρα πλαστικά ένθετα, ειδικά κάτω από τους προβολείς και στα πλαϊνά, που θα πρέπει να υποδηλώνουν την ανθεκτικότητα του αμαξώματος, είναι άλλο ένα μέρος της ασυνήθιστης εικόνας του Κάκτου. Είναι επίσης αξιοσημείωτο στους ελαφρώς ψηλότερους γοφούς και στα πλαστικά φτερά που η Cactus θέλει να υποδείξει στους θεατές ότι πρόκειται για ένα crossover SUV. Η διαφορά είναι η πρώτη εντολή, τουλάχιστον εξωτερικά!
Όποιος αγαπά ένα ασυνήθιστο εξωτερικό σίγουρα δεν θα έχει τίποτα ενάντια στο γεγονός ότι το εσωτερικό είναι επίσης ασυνήθιστο. Οι έμποροι της Citroën παίζουν με τους δεσμούς με τη Spaschek και όχι μόνο, και τα μπροστινά και πίσω καθίσματα που είναι κατασκευασμένα στον πάγκο δεν χρησιμεύουν τόσο όσο επικυρώνουν διάφορους διαφημιστικούς ισχυρισμούς ότι το Cactus είναι διαφορετικό.
Είναι αξιέπαινο το γεγονός ότι η Citroën έχει καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να μειώσει το βάρος του οχήματος. Αυτό θα πρέπει να διευκολύνεται και από τους δύο τύπους καθισμάτων, καθώς και από την αντικατάσταση των παραθύρων στις πίσω πλαϊνές πόρτες με αυτά που ανοίγουν μόνο στην εξωλέμβια. Ως εκ θαύματος, μια γυάλινη οροφή (η οποία ευτυχώς είναι προαιρετική) προστέθηκε επίσης στη λίστα των επιτευγμάτων ελαφριάς κατασκευής της Citroën.
Οι μηχανικοί της Citroen βρήκαν ακόμη πιο αποτελεσματικά μέτρα και οι συνάδελφοί τους έμποροι πρόσθεσαν εξηγήσεις που μερικές φορές φαίνονται πολύ τολμηρές. Φαίνεται λοιπόν ότι θα πρέπει πραγματικά να περιμένουμε μέχρι τον επόμενο χειμώνα για να δούμε πόσο αξιόπιστα λειτουργεί το Magic Wash. Ταυτόχρονα, ο όγκος της δεξαμενής του πλυντηρίου παρμπρίζ έχει μειωθεί στο μισό και ρέει μέσω λεπτών σωλήνων απευθείας στις λεπίδες των υαλοκαθαριστήρων.
Η λύση είναι γνωστή, αλλά ακόμα και με πολύ περισσότερες premium μάρκες, μερικές φορές λόγω παγετού είναι μέρος του προβλήματος. Στην πραγματικότητα, η γενική αποδοχή αυτών των καινοτομιών στο Cactus είναι ότι δεν ενδιαφέρονται πραγματικά για τις διαφορές σε πολλές πτυχές του σχεδιασμού του Cactus, και μεγάλο μέρος της έκπληξης προέρχεται από το σκεπτικό της αγοράς για την αλλαγή.
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα απλά απαιτείται να συμμορφώνονται με πολλούς (ακόμη και ανούσιους) κανόνες και κανονισμούς. Μετά από προσεκτική ανάλυση, η ποικιλία των κάκτων γίνεται λίγο πολύ εμφανής. Βασικά, εξακολουθεί να είναι απλώς ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο που μπορεί να χρησιμοποιήσει ο καθένας και δεν θα χρειαστεί να δώσει ξανά εξετάσεις οδήγησης λόγω της επιθυμίας για αλλαγή. Αν το δεις από αυτή τη σκοπιά, η αξιολόγηση μόνο θετική μπορεί να είναι. Τα μπροστινά καθίσματα, ενώ μοιάζουν με πάγκους, παρέχουν επαρκή στήριξη, ευελιξία όπως θα έπρεπε.
Δεν αξίζει να σπαταλάμε λόγια για την εργονομία του εσωτερικού του Cactus, όλα είναι στη θέση τους, όπως στα συμβατικά (πιο μοντέρνα) αυτοκίνητα. Αντί για τον κλασικό μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, το Cactus μας είχε τρία κουμπιά κάτω από το ταμπλό που μπορούσαμε να επιλέξουμε μόνο την κατεύθυνση κίνησης ή το ρελαντί. Έχουμε επίσης δύο μοχλούς κάτω από το τιμόνι για αλλαγή της σχέσης μετάδοσης. Εξαιρούνται οι αναλογικοί μετρητές. Έχουμε λοιπόν μια μικρότερη οθόνη στη μέση κάτω από το τιμόνι, όπου εκτός από τα ψηφιακά δεδομένα ταχύτητας, την ταχύτητα στόχου του cruise control και τις πληροφορίες για το ποια ταχύτητα μόλις βρήκε το αυτόματο κιβώτιο, χάνουμε τα δεδομένα στροφών κινητήρα.
Για τους επαγγελματίες του μάρκετινγκ, αυτή είναι πιθανώς άσχετη πληροφορία, αλλά τα έχουν παρατήσει. Όπως και άλλα πρόσφατα οχήματα PSA (Citroën C4 Picasso ή Peugeot 308), το Cactus διαθέτει μια αρκετά μεγάλη οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό, ώστε ο οδηγός να ελέγχει τις περισσότερες λειτουργίες (μόνο τα πιο σημαντικά έχουν μερικά κουμπιά άμεσης πρόσβασης). Η χρηστικότητα είναι παρόμοια με αυτή ενός μέσου smartphone, άρα είναι σχετικά ικανοποιητική. Γιατί; Γιατί μερικές φορές κατά την οδήγηση (ειδικά αν δεν δίνεις αρκετή προσοχή σε αυτό για να εστιάζεις σε ό,τι συμβαίνει μπροστά από το αυτοκίνητο), δεν χτυπάς το δάχτυλό σου σε αυτό που στόχευες στην οθόνη αφής. Η οθόνη είναι αρκετά μακριά, αλλά είναι γνωστό ότι με ένα τεντωμένο χέρι η ακρίβεια είναι ελαφρώς χειρότερη ...
Φαίνεται επίσης ότι δεν θα αρέσει σε όλους το πανοραμικό τζάμι χωρίς πρόσθετη κουρτίνα (φυσικά, δεν χρειάζεται καν να διαλέξετε), επειδή το εσωτερικό έχει γίνει αρκετά ζεστό αυτές τις κατά τα άλλα σπάνιες ηλιόλουστες μέρες. Σε αυτή την περίπτωση, το κλιματιστικό χρειάζεται επίσης πολύ περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει μια κατάλληλη ατμόσφαιρα. Αξίζει επίσης να αναφέρουμε εδώ ότι οι Γάλλοι βιάζονται να εγκαταλείψουν τον μέγιστο αριθμό πραγμάτων (φέρνει λιγότερο βάρος !?), πιστεύοντας ότι ο συνεπιβάτης δεν χρειάζεται εκτροπέα στην μπροστινή δεξιά γωνία του ταμπλό.
Η ευκολία χρήσης του εσωτερικού είναι επίσης ελαφρώς λιγότερο αξιέπαινη λόγω της πρόσθετης εξοικονόμησης χώρου αποθήκευσης. Είναι αλήθεια ότι ακόμη και ο αερόσακος του συνοδηγού μπήκε στην επάνω άκρη του παρμπρίζ για να φροντίσει το μεγαλύτερο κουτί μπροστά του. Η Citroen λέει ότι φρόντισαν για την αποθήκευση του πορτοφολιού. Αυτό όμως που δίνει περισσότερο χώρο στον συνοδηγό δεν ευχαριστεί τον οδηγό, γιατί δεν υπάρχει μεσαίος χώρος ανάμεσα στα καθίσματα, γιατί υπάρχει ένα μεσαίο τμήμα του «καναπέ».
Επίσης, δεν είναι είδηση ότι κουβαλάμε μόνο αποσκευές ή δύο επιβάτες πίσω. Αλλά αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Έτσι, εάν έχουμε ένα ελαφρώς μεγαλύτερο ή μεγαλύτερο αντικείμενο που αναγκάζει την πλάτη του πίσω καθίσματος να αναδιπλωθεί, θα πρέπει να αφήσουμε τους πίσω επιβάτες στο σπίτι!
Σε ό,τι αφορά την οδήγηση, πρέπει να σημειωθεί ότι ακόμη και ένα μικρό υδραυλικό τιμόνι δεν επηρεάζει την καλή αίσθηση οδήγησης των τροχών, διαφορετικά ο πλήρως «ηλεκτρικός» μηχανισμός διεύθυνσης είναι αρκετά ακριβής. Η αύξηση του μεταξονίου στα 260 εκατοστά συνέβαλε επίσης στην αυξημένη άνεση του Cactus. Οι περισσότερες από τις τρύπες καλύπτονται εύκολα από τη στιβαρή ανάρτηση. Γενικά, το αυτοκίνητο οδηγεί αρκετά ήρεμα και αθόρυβα ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες. Λειτουργεί πολύ αξιόπιστα σε πιο γρήγορες στροφές, αλλά αυτό το μέρος είναι ήδη αρκετά συνδεδεμένο με την κίνηση, για την οποία θα μιλήσουμε στην επόμενη παράγραφο.
Ο κινητήρας turbo diesel είναι ήδη γνωστός από πολλά άλλα οχήματα PSA, κάτι που θεωρητικά ισχύει και για ένα ρομποτικό κιβώτιο έξι ταχυτήτων. Ακολουθεί η ρήση «πάμε με το δικό μας δρόμο» κατά την οδήγηση. Με τα ήδη αναφερθέντα κουμπιά κάτω από την κεντρική οθόνη, τόσο τις υποδοχές αερισμού όσο και έναν μικρό χώρο για μικροαντικείμενα, επιλέγουμε μόνο την κατεύθυνση του ταξιδιού.
Η εναλλαγή παρέχεται από μια αρκετά καλά λειτουργική βάση υπολογιστή. Ωστόσο, δεν συμπεριφέρεται όπως θα ήθελε ένας ενεργός οδηγός, ο οποίος θέλει να αλλάξει τις σχέσεις μετάδοσης κατά την κρίση του (δεν μπορεί να το κάνει αυτό στις στροφές, γιατί αυτές οι πληροφορίες δεν υπάρχουν στους αισθητήρες). Το κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί σύμφωνα με τις οδηγίες του προγράμματος υπολογιστή, το οποίο μπορεί επίσης να αντιδράσει εάν ρυθμίσουμε μια πιο δυναμική διαδρομή και στη συνέχεια φροντίσουμε να βρούμε τις σχέσεις μετάδοσης με διαφορετικό τρόπο από ό,τι αν απλώς πλέουμε στο δρόμο χωρίς αισθητό ρυθμό. Εάν προσπαθήσετε να αλλάξετε την ταχύτητα στη μέση μιας στροφής, σίγουρα θα σας απογοητεύσει και, στη συνέχεια, η πρόσθετη παρέμβαση με έναν από τους μοχλούς του τιμονιού δεν θα λειτουργήσει (διαβάστε: μείωση της σχέσης μετάδοσης).
Ένας από τους λόγους για τους οποίους η Citroën φρόντισε για ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων είναι για να πετύχει καλύτερα αποτελέσματα όσον αφορά την οικονομία καυσίμου. Από αυτή την άποψη, το Cactus είναι απόλυτα ικανοποιημένο, αλλά η μέση κατανάλωση καυσίμου στο τυπικό μας σχέδιο εξακολουθεί να είναι περίπου το ένα πέμπτο υψηλότερη από αυτή του Citroën. Επίσης, έχει καλές επιδόσεις στην πόλη όταν πρόκειται για αναδίπλωση, αλλά χειρότερα σε υψηλότερες ταχύτητες (πάνω από 100 km/h) ή όταν οδηγείς με τέρμα γκάζι όλη την ώρα.
Η Citroen έχει κάνει ένα βήμα μακριά από το Cactus, ειδικά αν προσπαθούμε να βρούμε κατάλληλους ανταγωνιστές. Δεν θα βρούμε ένα εντελώς πανομοιότυπο σχέδιο, αλλά με crossovers όπως το Cactus, οι αγοραστές αναζητούν κάτι διαφορετικό, ακόμα κι αν είναι αρκετά προφανές ...
Τι γίνεται με τις φυσαλίδες αέρα στους μηρούς σας; Μπορούν να αποτρέψουν τυχόν ίχνη θυρών από τους χώρους στάθμευσης. Οχι πια.
Πόσο είναι σε ευρώ
Δοκιμή αξεσουάρ αυτοκινήτου:
- Πανοραμικό παράθυρο οροφής 450
- Park Assist πακέτο 450
- Ζάντες αλουμινίου 17 "300
- Reserve 15'' 80
- Ταπετσαρία Quartz Purple 225
- Εξωτερικοί καθρέφτες λευκοί 50
Κείμενο: Tomaž Porekar
Citroen C4 Cactus e-HDi 92 Shine
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Citroën Σλοβενία |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 13.900 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 21.155 € |
| Εξουσία: | 68kW (92 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 14,4 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 182 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 3,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 2 χρόνια γενική και κινητή εγγύηση, 3 χρόνια εγγύηση βερνικιού, 8 χρόνια εγγύηση σκουριάς. |
| Συστηματική αξιολόγηση | 25.000 km |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 1.035 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 8.672 € |
| Ελαστικά (1) | 1.949 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 10.806 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 2.042 € |
| Αγοράστε | 29.554 € 0,29 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4-κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - turbodiesel - μπροστινή εγκάρσια τοποθέτηση - οπή και διαδρομή 75 × 88,3 mm - κυβισμός 1.560 cm3 - συμπίεση 16,0:1 - μέγιστη ισχύς 68 kW (92 hp) .) στις 4.000 rpm ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 11,8 m / s - ειδική ισχύς 43,6 kW / l (59,3 hp / l) - μέγιστη ροπή 230 Nm στις 1.750 rpm min - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (ιμάντας χρονισμού)) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - common rail ψεκασμός καυσίμου - στροβιλοσυμπιεστής εξαγωγής - ψυγείο αέρα φόρτισης. |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | μπροστινοί τροχοί με κινητήρα - ρομποτικό κιβώτιο 6 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,58; II. 1,92; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,76; VI. 0,60 - διαφορικό 3,74 - ζάντες 7 J × 17 - ελαστικά 205/50 R 17, κύκλος κύλισης 1,92 μ. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 182 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 11,4 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 3,8/3,4/3,5 l/100 km, εκπομπές CO2 92 g/km. |
| Μεταφορά και αναστολή: | off-road sedan - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, ελατήρια, εγκάρσιες ράγες τριών ακτίνων, σταθεροποιητής - άξονας πίσω άξονα, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη ), πίσω δίσκοι, μηχανικό χειρόφρενο ABS στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι σχάρα και πινιόν, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 3,0 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.055 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 1.605 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: 865 kg, χωρίς φρένο: 565 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: χωρίς δεδομένα. |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | μήκος 4.157 mm – πλάτος 1.729 mm, με καθρέφτες 1.946 1.480 mm – ύψος 2.595 mm – μεταξόνιο 1.479 mm – μετατρόχιο μπροστά 1.480 mm – πίσω 10,8 mm – απόσταση από το έδαφος XNUMX m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | κατά μήκος εμπρός 850-1.070 mm, πίσω 570-800 mm - μπροστινό πλάτος 1.420 mm, πίσω 1.410 mm - ύψος κεφαλιού εμπρός 940-1.000 mm, πίσω 870 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 500 mm, πίσω κάθισμα 460 mm. 348 - χώρος αποσκευών 1.170 l – διάμετρος τιμονιού 370 mm – δοχείο καυσίμου 50 l. |
| Κουτί: | 5 βαλίτσες Samsonite (συνολικά 278,5 L): 5 θέσεις: 1 Βαλίτσα αεροπλάνου (36 L), 1 βαλίτσα (85,5 L), 1 βαλίτσες (68,5 L), 1 σακίδιο πλάτης (20 L). |
| Βασικός εξοπλισμός: | αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού - πλαϊνοί αερόσακοι - αερόσακοι κουρτίνας - βάσεις ISOFIX - ABS - ESP - υδραυλικό τιμόνι - αυτόματο κλιματισμό - ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω - ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι καθρέπτες - ραδιόφωνο με CD player και MP3 player - πολυλειτουργικό τιμόνι – κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειριστήριο – τιμόνι με ρύθμιση ύψους και βάθους – αισθητήρας βροχής – ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος κάθισμα οδηγού – θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα – διαιρούμενο πίσω κάθισμα – υπολογιστής ταξιδίου – cruise control. |
Οι μετρήσεις μας
| T = 22 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 69% / Ελαστικά: Goodyear EfficientGrip 205/50 / R 17 V / Κατάσταση οδόμετρου: 8.064 χλμ. | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 14,4s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 19,2 ετών ( 118 χλμ. / Ώρα) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 182 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.) |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 6,4 λίτρα / 100χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το τυπικό σχήμα: | 4,5 l / 100km |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 61,2m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 35,5m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 55dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 65dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 40dB |
Συνολική βαθμολογία (313/420)
Η προσπάθεια της Citroen να αλλάξει την προσέγγισή της αποφέρει περισσότερους επαίνους από ό,τι είναι λιγότερο αποδεκτό, αλλά οι αγοραστές θα πρέπει να αντιμετωπίσουν ασυνήθιστη εμφάνιση όταν λαμβάνουν μια απόφαση αγοράς.
Εξωτερικό (11/15)
Σίγουρα ιδιόρρυθμο, σχεδόν φουτουριστικό, αλλά αρκετά χρήσιμο και χαριτωμένο.
Εσωτερικό (89/140)
Η Citroën επιστρέφει στις ρίζες της με εξαιρετικές λύσεις, αλλά και με περιορισμούς: λιγότερη χρηστικότητα λόγω του συνδυασμένου πίσω καθίσματος, λιγότερη άνεση λόγω έλλειψης αποθηκευτικού χώρου.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (52
/ 40)Το στροβιλοντίζελ βάσης μπορεί να αποκτηθεί μόνο με κατάλληλο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Σίγουρα λιγότερο σχεδιασμένο για γρήγορη οδήγηση, περισσότερο για αναδίπλωση.
Απόδοση οδήγησης (59
/ 95)Στερεή θέση στο δρόμο και καλή άνεση, αξιόπιστα φρένα, απόκριση (ηλεκτρικό) τιμόνι. Ωστόσο, είναι αδύνατο να επιλέξετε ανεξάρτητα τις σχέσεις μετάδοσης.
Απόδοση (23/35)
Αν θέλετε να είστε γρήγοροι, το αναδιπλούμενο κιβώτιο ταχυτήτων θα σας σταματήσει.
Ασφάλεια (36/45)
Το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης του Euro NCAP εξακολουθεί να λείπει από την αξιολόγηση παθητικής ασφάλειας, ειδικά καθώς η Citroën εισάγει μια νέα εγκατάσταση αερόσακου συνοδηγού στο Cactus.
Οικονομία (43/50)
Κατανάλωση στερεού καυσίμου εάν η οδήγηση είναι δύσκολη, αλλά σχεδόν 20% απόκλιση από τον κανόνα. Λιγότερο προσιτό από ό,τι ισχυρίζεται η Citroën.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
λειτουργία του συστήματος start-stop
απόδοση φρεναρίσματος
λειτουργία αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων για αργή κίνηση
κάμερα οπισθοπορείας (μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, στο σκοτάδι)
σύνδεση κινητού τηλεφώνου
οικονομικός κινητήρας
αρκετά μεγάλος κορμός
αναξιόπιστη λειτουργία της κεντρικής οθόνης αφής
δεν έχει αρκετό χώρο αποθήκευσης
αδιαίρετος πίσω πάγκος
ισχυρή θέρμανση της καμπίνας παρά την ειδική σχεδίαση του πανοραμικού παραθύρου οροφής
υψηλή τιμή
