Δοκιμή: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
περιεχόμενο
Πήρα τα κλειδιά του δοκιμαστικού Citroën C4 από το συντακτικό, καθώς οι φωτογράφοι μας κάλυψαν και πάλι την πλάτη μου τη στιγμή που το περιοδικό επρόκειτο να τελειώσει, οπότε το έφεραν βολικά στο γκαράζ του γραφείου μου. Ευχαριστώ αγόρι! Το γκαράζ μας βρίσκεται στο τρίτο υπόγειο, τόσο βαθιά στο κέντρο της Γης, και το μονοπάτι προς αυτό είναι μάλλον ελικοειδές. Ξέρετε, δεν υπάρχει πολύς χώρος στο κέντρο της Λιουμπλιάνα. Επομένως, σε τέτοιες περιπτώσεις, συμβαίνει να νιώθω και να μυρίζω το αυτοκίνητο πριν το δω. Και όταν βλέπεις άσχημα (ή δεν βλέπεις καθόλου), ξυπνούν άλλα συναισθήματα. Σκεφτείτε μόνο τους τυφλούς.
Το C4 μύριζε καλά, ίσως κάποιος από τους προηγούμενους πιλότους μάλιστα θυμήθηκε και του χάρισε ένα αρωματικό έλατο. Όταν συνήθως έψαχνα για τους μοχλούς με τους οποίους ήθελα να προσαρμόσω τη θέση του οδηγού, προφανώς πάτησα το κουμπί μασάζ, καθώς είναι απλά ευχάριστο για μένα να τεντώνω γύρω από τα νεφρά μου. Ho ho, σκέφτηκα, ότι είναι μια καλή αρχή για τη συνεργασία μας, γιατί είναι πάντα ωραίο να περιποιούμαστε τον εαυτό μας. Προσάρμοσα εύκολα τη θέση μου κατά την οδήγηση, αν και αργότερα ο ιδιοκτήτης Dusan παραπονέθηκε ότι δεν ήταν πολύ κατάλληλος για ψηλούς οδηγούς, καθώς η διαμήκης κίνηση δεν είναι ρεκόρ. Ακόμα και με το μέσο ύψος μου των 180 εκατοστών, ήξερα αμέσως πού η Citroëns είχε μερικές επιπλέον ίντσες στο πορτμπαγκάζ: στα πίσω καθίσματα. Τα παιδιά μου, που, φυσικά, κάθονται ήσυχα σε παιδικά καθίσματα (και αυτά τα καθίσματα καταλαμβάνουν λίγο περισσότερο χώρο), δύσκολα μπορούσαν να μετακινήσουν τα πόδια 27 και 33. Έτσι, το πρώτο σοβαρό μειονέκτημα για έναν αρχάριο, αφού ο πίσω πάγκος είναι υπό όρους χρήσιμος. Το
Αλλά το ένιωσα αμέσως και επίσης είδα κατά την εκτόξευση ότι το τιμόνι είναι αδιάφορα καλύτερο από αυτό ενός C4 ή C5. Τα κλειδιά και τα περιστροφικά χειριστήρια έχουν αφαιρεθεί και αν θυμάμαι μόνο το τελευταίο C5, έχετε επίσης την ευχάριστη αίσθηση ότι το κέντρο του τιμονιού δεν είναι πλέον φτιαγμένο από φθηνό υλικό. Και το πιο σημαντικό, το μεσαίο τμήμα περιστρέφεται ξανά, το οποίο, πιθανότατα, δεν θα αρέσει στα ορκισμένα Citroens. Αλλά θα είναι για όλους τους άλλους. Knewξερα ότι μπορούσα να βάψω το ταμπλό με ένα σίγαση γκρι και λευκό συνδυασμό ή ένα άγριο μπλε, οπότε άλλαξα αμέσως από μπλε σε ... um, ξεπερασμένη έκδοση. Το εντελώς μαύρο κουμπί στον πίνακα οργάνων (με εξαίρεση το τόξο που δείχνει την ταχύτητα) μου θύμισε τα SAAB που έλαμπαν σε αυτόν τον τομέα, αν και δεν βλέπω κάποια σημαντική νίκη σχεδιασμού σε αυτήν την απόφαση. Λέτε να είναι χρήσιμο αυτό; Γιατί να σκοτεινιάσετε ήδη το εσωτερικό και να κοιμηθείτε καλύτερα; Δεν το χρησιμοποίησα ποτέ και τα άλλα παιδιά από το συντακτικό δεν λιποθύμησαν σε αυτή την απόφαση.
Ο διαφανής και λογικός πίνακας ελέγχου έχει μόνο ένα μειονέκτημα: το προηγούμενο τόξο για αναλογική ταχύτητα, το οποίο είναι εντελώς αδιαφανές. Ομολογώ, αν δεν ήταν η μεγάλη ψηφιακή εκτύπωση της τρέχουσας ταχύτητας, θα απέδιδα ένα άλλο μεγάλο μειονέκτημα σε αυτό, οπότε απλώς εξεπλάγην που έχουν διπλά δεδομένα. Ναι, ίσως λόγω της προαναφερθείσας επιλογής dimming; Να το πω έτσι. Αξιοσημείωτη είναι η οθόνη του τέλειου εργαλείου, που εμφανίζεται ευρέως στο στροφόμετρο, το μέγεθος των κλειδιών (βάλσαμο για ηλικιωμένους) και η εύκολη πρόσβαση στον ενσωματωμένο υπολογιστή. Τίποτα από αυτά, το τιμόνι, καθώς και το ταμπλό και το ταμπλό στο Citroen ήταν σχεδόν υποδειγματικά.
Η έξοδος από το προαναφερθέν γκαράζ είναι πολύ στενή και αδιαφανής, γι' αυτό και οι γείτονές μας από το Cosmopolitan, το Ella και τη Nova σχεδόν το φοβούνται. Κάτι που μπορεί ακόμη και να δικαιολογηθεί αν αθροίσουμε τον αριθμό των φτερών και των προφυλακτήρων που άφησαν λίγο από το χρώμα στον διπλανό τοίχο. Μάλλον δεν θα είχαν πρόβλημα με το C4 μιας και η ακτίνα στροφής είναι μικρή και το στρίψιμο του τιμονιού δεν είναι δύσκολη υπόθεση. Αυτό που με εξέπληξε περισσότερο ήταν η εξαιρετική απόδοση των προβολέων bi-xenon. Το υποτονικό και μακρύ λευκό φως όχι μόνο κινείται προς την κατεύθυνση του ταξιδιού, αλλά και τα φώτα ομίχλης έρχονται να σώσουν όταν κάνετε μια απότομη στροφή. Το κάλυμμα λειτουργεί άψογα τόσο στο γκαράζ, όταν τα φώτα ομίχλης μειώνουν το φως, όσο και στους κεντρικούς δρόμους, όταν η δέσμη, όπως ο πιο πιστός σκύλος, ακολουθεί υπάκουα τις εντολές σου μέσα από το τιμόνι. Αποτελεσματικό, ανεξαρτήτως ταχύτητας. Καλή συμβουλή λοιπόν: το πακέτο ασφαλείας Xsenon (εκτός από διπλούς προβολείς xenon, ανίχνευση τυφλού σημείου και μανόμετρο), που κοστίζει 1.050 ευρώ, αξίζει πραγματικά κάθε ευρώ, σίγουρα νωρίτερα από, ας πούμε, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών για 650 ευρώ.
Όταν άλλαξα για πρώτη φορά ενώ οδηγούσα στην πόλη, προσπάθησα να θυμηθώ την αίσθηση του προηγούμενου C4 ή ακόμα και του Xsara. Τι πρόοδος! Ένα κιβώτιο ταχυτήτων από έναν άλλο κόσμο, αν θυμάστε τη σαλάτα (συγνώμη για την έκφραση, αλλά δεν μπορώ να θυμηθώ άλλες καλές λέξεις τώρα) από το Xsara και ημιτελές από το προηγούμενο C4. Οι μεταβάσεις από μετάδοση σε μετάδοση δεν είναι μόνο ευχάριστες, αλλά δίνουν και στη γερμανική αίσθηση ότι θα διαρκέσει για πάντα. Τουλάχιστον με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο, δυστυχώς, μπορεί να αποκτηθεί μόνο σε συνδυασμό με το πιο ισχυρό ντίζελ. Στη συνέχεια πιέζω το γκάζι και χαίρομαι που διαπιστώνω ότι η ροπή του turbodiesel των 150 ίππων δεν είναι μόνο αισθητή, αλλά και απολαυστική. Στην πραγματικότητα, ένα αυτοκίνητο με πιο ήπια ανάρτηση απλά «γλιστράει» στις τρεις πρώτες ταχύτητες καθώς δεν έχουμε δει ένα δοκιμαστικό αυτοκίνητο να σηκώνει τη μύτη του με πλήρη γκάζι εδώ και πολύ καιρό.
Η ροπή είναι τόσο μεγάλη που ένας αγενής οδηγός στους λιπαρούς δρόμους της Λιουμπλιάνα και του Υποσχεμένου μπορεί να προκαλέσει τους μπροστινούς τροχούς με τέτοιο τρόπο ώστε να μην μπορούν να μεταφέρουν αποτελεσματικά τη ροπή στο δρόμο και να γλιστρήσουν με την πρώτη, δεύτερη και τρίτη ταχύτητα. Είχε πολύ βροχή και χιόνι τις ημέρες που δοκιμάσαμε το C4, για να μην αναφέρουμε την άμμο στο δρόμο, αλλά κάποια από τη χαμηλότερη απόδοση θα μπορούσε επίσης να αποδοθεί στο πιο ήπιο σασί και τα χειμερινά ελαστικά Sava. Αλλά μην μας παρεξηγείτε: Το C4 ήταν ένα από αυτά τα προϊόντα αυτοκινήτου με τα οποία οδηγήσαμε μόνο και μόνο επειδή νιώθαμε καλά πίσω από το τιμόνι.
Λόγω κινητήρα και μετάδοσης; Σίγουρα. Ο turbo diesel λειτουργεί καλύτερα μέχρι τις 3.000 στο στροφόμετρο, αλλά χάρη σε ένα καλό κιβώτιο έξι σχέσεων, είναι πολύ ωραίο να «πιάνεις» την περιοχή εργασίας με τη μέγιστη ροπή, οπότε το να πιέζεις στις υψηλές στροφές δεν βοηθά. έχουν πραγματικό νόημα. Αλλά και λόγω του στιβαρού σασί? δεν είναι σπορ, αλλά δίνει στον οδηγό σωστές πληροφορίες τόσο από το τιμόνι όσο και από το πίσω μέρος. Με ημιάκαμπτη ευθεία γραμμή πίσω, ακολουθεί την ολισθηρότητα, η οποία μπορεί επίσης να αποδοθεί στο μοναδικό μερικώς απεμπλακεί σύστημα σταθεροποίησης ESP (όταν ενεργοποιείται ξανά αυτόματα στα όρια της πόλης) και τα Citroen έχουν λίγη δουλειά πίσω ο τροχός. Όταν οδηγείτε πάνω από προσκρούσεις, ειδικά όταν υπάρχει μια ύπουλη τρύπα στο πεζοδρόμιο, η πρόσκρουση από το μπροστινό μέρος του πλαισίου μεταφέρεται επίσης στο τιμόνι και επομένως στα χέρια του οδηγού, κάτι που δεν είναι πολύ ευχάριστο. Όταν το διορθώσουν, η οδηγική εμπειρία δεν θα είναι μόνο πολύ καλή, αλλά εξαιρετική.
Μου φάνηκε πολύ ενδιαφέρον να διαφωνήσω με ένα ορκισμένο Citroën που οδηγεί ένα προηγούμενο C4 κάθε μέρα. Εντάξει, έχει κουπέ και δεν πειράζει. Ένας συνάδελφος σέρβις επαίνεσε αμέσως το σαλόνι, ιδιαίτερα την ποιότητα των υλικών. «Μακάρι να είχα τόσο σκληρό πλαστικό στους δρομολογητές του διακένου αέρα», ολοκλήρωσε τη συζήτηση, σηκώνοντας ταυτόχρονα λίγο τη μύτη του ότι δεν είχε καν τη σωστή αίσθηση ότι καθόταν σε ένα Citroën. Όσον αφορά την ποιότητα του δοκιμίου, μπορούμε να δούμε ότι είχε κακή επαφή μόνο με τον πείρο της ζώνης ασφαλείας του οδηγού, καθώς έπρεπε να το κόψετε πολλές φορές για να εντοπίσετε τη ζώνη ασφαλείας δεμένη και επομένως να σταματήσετε να πανικοβάλλεστε, διαφορετικά το νέο Το C4 αποδείχθηκε. Όπως και να έχει, η αίσθηση μέσα είναι πολύ γερμανική.
Και είναι η γερμανική αίσθηση, σε συνδυασμό με μια πιο συντηρητική σχεδίαση, αυτό είναι το κύριο πρόβλημα του αυτοκινήτου. Μπορεί να είναι πιο απολαυστικό για το ευρύτερο κοινό (που είναι και ο στόχος αν θέλουμε να μας ανακαλύψουν), αλλά ίσως οι φρικιά της Citroën να μην το πάρουν σαν δικό τους. Ή περιμένετε για DS4.
κείμενο: Alyosha Mrak φωτογραφία: Aleš Pavletič
Πρόσωπο με πρόσωπο: Ντούσαν Λούκιτς
Εξωτερικά, αυτό το C4 είναι περισσότερο Citroën από το προηγούμενο, αλλά εσωτερικά είναι ακριβώς το αντίθετο. Είναι αλήθεια ότι τα νέα όργανα μέτρησης είναι πιο πρακτικά και διάφανα, αλλά τα διάφανα στην προηγούμενη έκδοση ήταν μεγαλύτερα από το Citroën. Και αυτό απέχει πολύ από τη μοναδική λεπτομέρεια στην καμπίνα που έχασε «κάτι ιδιαίτερο» με τη μετάβαση σε μια νέα γενιά. Είναι κρίμα, γιατί ενώ το νέο C4 είναι εξαιρετικά ανταγωνιστικό στην κατηγορία του συνολικά, μερικές επιπλέον λεπτομέρειες θα του δώσουν επίσης περισσότερους λόγους για αγορά.
Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Citroën Σλοβενία |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 22.990 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 25.140 € |
| Εξουσία: | 110kW (150 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 8,6 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 207 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 5,0 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 2 χρόνια γενική και κινητή εγγύηση, 3 χρόνια εγγύηση βερνικιού, 12 χρόνια εγγύηση κατά της σκουριάς. |
| Συστηματική αξιολόγηση | 30.000 km |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 599 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 10.762 € |
| Ελαστικά (1) | 1.055 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 7.412 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 3.280 € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 4.120 ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 27.228 € 0,27 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - turbodiesel - εγκάρσια τοποθετημένος εμπρός - οπή και διαδρομή 85 × 88 mm - κυβισμός 1.997 cm³ - λόγος συμπίεσης 16,0: 1 - μέγιστη ισχύς 110 kW (150 hp κατά μέσο όρο) στις 3.750 rpm. ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 11,0 m/s – ειδική ισχύς 55,1 kW/l (74,9 hp/l) – μέγιστη ροπή 340 Nm στις 2.000-2.750 rpm – 2 εναέριοι εκκεντροφόροι (οδοντωτός ιμάντας) – 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο έγχυση καυσίμου – common rail – στροβιλοσυμπιεστής εξαγωγής – ψυγείο αέρα φόρτισης. |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | κινητήρες μπροστινών τροχών - χειροκίνητο κιβώτιο 6 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,42; II. 1,78 ώρες; III. 1,12 ώρα; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - Διαφορικό 4,500 - Τροχοί 7 J × 17 - Ελαστικά 225/45 R 17, περιφέρεια κύλισης 1,91 m. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 207 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 8,6 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, εκπομπές CO2 130 g/km. |
| Μεταφορά και αναστολή: | λιμουζίνα - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, φύλλα ελατηρίων, ψαλίδια τριών ακτίνων, σταθεροποιητής - άξονας πίσω άξονα, ράβδος στρέψης, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη) , πίσω δίσκοι ABS, μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (εναλλαγή μεταξύ καθισμάτων) - τιμόνι κρεμαγιέ και πινιόν, υδραυλικό τιμόνι, 2,9 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.320 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 1.885 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: 1.500 kg, χωρίς φρένο: 695 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: 75 kg. |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | πλάτος οχήματος 1.789 mm, μπροστινή τροχιά 1.526 mm, πίσω τροχιά 1.519 mm, απόσταση από το έδαφος 11,5 m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | εμπρός πλάτος 1.490 χλστ., πίσω 1.470 χλστ. - μήκος μπροστινού καθίσματος 530 χλστ., πίσω κάθισμα 460 χλστ. - διάμετρος τιμονιού 380 χλστ. - ρεζερβουάρ καυσίμου 60 λτ. |
| Βασικός εξοπλισμός: | αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού - πλευρικοί αερόσακοι - αερόσακοι κουρτίνας - βάσεις ISOFIX - ABS - ESP - υδραυλικό τιμόνι - αυτόματο κλιματισμό - ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω - ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι καθρέφτες - ραδιόφωνο με CD player και MP3 player - πολυλειτουργικό τιμόνι - κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειριστήριο - τιμόνι με ρύθμιση ύψους και βάθους - αισθητήρας βροχής - υποβοήθηση στάθμευσης εμπρός και πίσω - κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο καθ' ύψος - σπαστό πίσω κάθισμα - υπολογιστής οχήματος - cruise control. |
Οι μετρήσεις μας
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel vl. = 65% / Ελαστικά: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Οδόμετρο: 6.719 km | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 9,2s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 16,7 ετών ( 137 χλμ. / Ώρα) |
| Ευελιξία 50-90km / h: | 6,7 / 100s (IV/V) |
| Ευελιξία 80-120km / h: | 8,3 / 11,2s (Κυρ./Παρ.) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 207 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 6,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 9,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 8,7 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 80,1m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 41,9m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 55dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 40dB |
| Σφάλματα δοκιμής: | αλάνθαστος |
Συνολική βαθμολογία (330/420)
Το Citroën C4 ήταν ήδη επικίνδυνα κοντά στους Γερμανούς ανταγωνιστές του. Perhapsσως ως αποτέλεσμα, να έχει χάσει κάποιο από το ξεχωριστό σχήμα και την τεχνολογία του, και μαζί με αυτό τη γαλλική γοητεία του, αλλά ως εκ τούτου είναι πιο ελκυστικό για το ευρύ κοινό. Αυτό είναι το ζητούμενο. Προσοχή, δεν έχουμε σκεφτεί ακόμη τις εκπτώσεις τους ...
Εξωτερικό (11/15)
Το νέο C4 είναι ένα όμορφο και αρμονικό αυτοκίνητο, αλλά ίσως όχι αρκετά πρωτότυπο για τους οπαδούς της Citroen να το θεωρούν δεδομένο.
Εσωτερικό (97/140)
Οι μετρήσεις μας δείχνουν ότι ο εσωτερικός χώρος είναι μεγαλύτερος σε πλάτος και ελαφρώς μικρότερος σε μήκος. Μια μεγάλη μπότα και ένα τεράστιο βήμα μπροστά στην εργονομία.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (51
/ 40)Ακανόνιστος κινητήρας και καλό κιβώτιο ταχυτήτων, είχαμε μόνο λίγα σχόλια για την κίνηση.
Απόδοση οδήγησης (60
/ 95)Ασφαλής θέση ακόμη και για δυναμικούς οδηγούς, καλή αίσθηση φρεναρίσματος.
Απόδοση (27/35)
Γεια, με τον πιο ισχυρό turbo diesel και το κιβώτιο έξι σχέσεων, δεν μπορείς να κάνεις λάθος.
Ασφάλεια (40/45)
Παρακολουθούμενο bi-xenon, προειδοποίηση τυφλού σημείου, λειτουργία αυτόματου υαλοκαθαριστήρα, Euro NCAP 5 αστέρων, ESP, έξι αερόσακοι ...
Οικονομία (44/50)
Με ελαφρώς υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου από τον ανταγωνισμό, θα έχετε μόνο έναν εξατάχυτο κινητήρα με καλύτερο εξοπλισμό.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
υπέροχος κινητήρας
Μετάδοση
τη θέση των κουμπιών στο τιμόνι
εξοπλισμός
επιλογή χρώματος στο ταμπλό q
ανιχνεύσιμοι προβολείς bi-xenon
πρόσβαση στη δεξαμενή καυσίμου χρησιμοποιώντας ένα κουμπί
χώρος στο πίσω μέρος του πάγκου (γόνατα!)
θόρυβος ελαστικών
ελαφριά καλύμματα καθισμάτων
μετάδοση κραδασμών στο τιμόνι
μέθοδος (ποσότητα!) διαβροχής των προβολέων
