Δοκιμή: KTM 990 Supermoto T

Ξέρω αρκετούς μοτοσυκλετιστές, αργούς και γρήγορους, που έχουν ήδη δοκιμάσει το supermoto των 990 κ.εκ. Sm (δηλαδή το μοντέλο SM, όχι το SMT, του οποίου τους καλούς και τους κακούς μισθούς θα συζητήσουμε σε αυτές τις τέσσερις σελίδες) και αν δεν κάνω λάθος (πραγματικά δεν νομίζω), όλοι το χαρακτήριζαν μόνο με υπερθετικά, όπως το bomber, ρουκέτα, αυτοκίνητο και κροτίδα. Κάτι εκρηκτικό, δυνατό, σπορ.

Αλλά τι θα συμβεί αν δεν είναι όλοι οι μοτοσικλετιστές αγωνιστές και η εξαιρετική ελαφρότητα δεν σημαίνει τίποτα εάν είναι απαραίτητο να σταματήσετε τουλάχιστον δύο φορές σε ένα βενζινάδικο προς την ακτή και πίσω. Τι θα γίνει με μια μοτοσυκλέτα που τραβάει πάνω από 200 όταν το αεράκι γύρω από τη ζωή είναι ήδη αφόρητο για πολλούς ανθρώπους με τη μέγιστη νόμιμη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο; Και πού να πάω με τις αποσκευές μου; Τα «στρινγκ» ξεπέρασαν την εφηβεία. .

Έτσι, ο SMT γεννήθηκε στο Matighofn. Με αυτό το μοντέλο, η KTM θέλει να ικανοποιήσει όλους όσοι εκτιμούν την ιδιοσυγκρασία των έτοιμων για αγώνα μοτοσικλετών (το σλόγκαν "ready to race" μάλλον δεν σας είναι ξένο) και ταυτόχρονα δεν θέλουν να εγκαταλείψουν την ελάχιστη άνεση.

Όσον αφορά την ελάχιστη άνεση, βέβαια, έχουμε διαφορετικά πρότυπα, αλλά ας πούμε ότι ένα ντεπόζιτο βενζίνης 19 λίτρων, μια σέλα δύο επιπέδων, θήκες για βαλίτσες (σκληρές ή μαλακές) και μια μάσκα με μικρό παρμπρίζ για κάποια άγραφα πρότυπα είναι αρκετά. ώστε τα γράμματα Σ και Μ να συνδέονται με άλλο Τ ως Touring.

Η βάση παραμένει η ίδια με το μοντέλο SM: ένα ισχυρό και ελαφρύ πλαίσιο (9 kg) συγκολλημένο από ράβδους χρωμίου μολυβδαινίου για απίστευτη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και σιγουριά κατά τις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, καθώς και ένα σώμα με υγρή επίστρωση με ηλεκτρονική κίνηση . Ο δικύλινδρος κινητήρας LC8, αυτός που δοκιμάστηκε στο αυτοκίνητο ράλι Ντακάρ και αργότερα απαγορεύτηκε επειδή είναι πολύ γρήγορος και πολύ επικίνδυνος στην άμμο.

Στα 58 κιλά, τους αρέσει να καυχιούνται ότι αυτός είναι ο ελαφρύτερος και πιο συμπαγής δικύλινδρος κινητήρας στην κατηγορία του. Το μεταξόνιο είναι μισό εκατοστό μικρότερο από το SM και μόνο το ένα τρίτο της ίντσας μακρύτερο από το μονοκύλινδρο σπορ υπερμοτέρ SMC 690. Η Yamaha Ténéré 1.505, για παράδειγμα, έχει τα ίδια 660 χιλιοστά, που λέει πολλά για τη συμπαγή του κινητήρα . SMT.

Άλλα εξαρτήματα, από ακτινικά τοποθετημένα φρένα δαγκάνας και ακτινωτή αντλία φρένων έως ρυθμιζόμενη ανάρτηση στο ταμπλό, είναι επίσης γνωστά από το βασικό μοντέλο supermoto. Θα ήταν σκόπιμο εάν η βαλβίδα ήταν μεγαλύτερη και έδειχνε την ποσότητα καυσίμου - εάν είναι χαμηλή, το δείχνει μόνο με ένα φως και επίσης δείχνει την εξωτερική θερμοκρασία, το χρόνο, το επίπεδο θερμοκρασίας ψυκτικού και φυσικά την ταχύτητα (σε ψηφιακή μορφή) και ταχύτητα κινητήρα . (αναλογικό).

Προσωπικά δεν με πείραξε ιδιαίτερα το μικρό της μέγεθος, αλλά ο κύριος που πάει μαζί του στους Δολομίτες είναι ότι πρέπει. Οι στιβαροί διακόπτες, χωρίς διακόπτη που ανάβει και τα τέσσερα φλας, είναι γνωστοί, καλά τοποθετημένοι καθρέφτες οπισθοπορείας. Το κάθισμα ξεκλειδώνει με ένα λουκέτο στο πίσω μέρος και μην ψάχνετε για κουτί πρώτων βοηθειών ή αδιάβροχο γιατί δεν υπάρχουν.

Η εργονομία πίσω από το φαρδύ τιμόνι είναι πολύ καλή, ακόμη και εξαιρετική. Το κάθισμα έχει γίνει σε σχήμα σέλας για να αγκαλιάζει καλύτερα τους γλουτούς και να μην κουράζεται στα μακρινά ταξίδια, ενώ είναι δύο εκατοστά πιο κοντά στο έδαφος. Τα πεντάλ με φαρδιά δόντια είναι καλυμμένα με λάστιχο, το οποίο μπορείτε να αφαιρέσετε για καλύτερο κράτημα αν δεν σας ενδιαφέρουν οι σόλες των παπουτσιών σας.

Αφού γυρίσετε το κλειδί της μίζας, περιμένετε περίπου δύο δευτερόλεπτα έως ότου η βελόνα του στροφόμετρου μπει στο κόκκινο πεδίο και δεν επιστρέψει πίσω, υποδεικνύοντας ότι τα ηλεκτρονικά είναι έτοιμα να εκκινήσουν τον κινητήρα. Αναφλέγεται καλά ζεστό ή κρύο και στο ρελαντί δεν κάνει κανένα περίεργο μηχανικό θόρυβο, απλώς ένα ευχάριστα πνιγμένο τύμπανο μέσα από δύο εξατμίσεις, όπως και στο SM.

Μερικές φορές όταν ανοίγετε την πρώτη ταχύτητα, υπάρχει μια διαταραχή του ήχου και ένα αίσθημα ασθένειας στο αριστερό πόδι. Δεδομένου ότι μέχρι πρόσφατα είχαμε καλή εμπειρία με το κιβώτιο ταχυτήτων στον κινητήρα LC8, μας εξέπληξε δυσάρεστα η ελαφρώς χειρότερη αίσθηση αλλαγής ταχυτήτων.

Μην παρεξηγείτε - το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι κακό, μόνο σε αυτήν την κατηγορία (τιμής) περιμένουμε μόνο το καλύτερο από τον εξοπλισμό. Ταυτόχρονα, βέβαια, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι πολλοί αναβάτες που παραλαμβάνουν μια μοτοσυκλέτα για μια σύντομη δοκιμή την αντιμετωπίζουν σαν χοιρομητέρα με γούνα, κάτι που μπορεί να έχει συνέπειες ακόμη και για τον πιο ποιοτικό εξοπλισμό.

Μόνο καλά πράγματα μπορούν να ειπωθούν για τον κινητήρα. Χάρη στον ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου, η «μηχανή» είναι καλύτερα ελεγχόμενη και πιο χρήσιμη. Ο κινητήρας μπορεί εύκολα να στροβιλιστεί με μόλις τρεις χιλιάδες σ.α.λ., αλλά δεν θα ξεκινήσει ανήσυχα.

Η προσθήκη γκαζιού σε μικρές στροφές δείχνει τον αναβράζοντα χαρακτήρα του, που μπορεί να μην αρέσει σε χαλαρούς αναβάτες, αλλά παρόλα αυτά - η απόκριση είναι πολύ πιο συνεπής από τον προηγούμενο κινητήρα με καρμπυρατέρ 950cc, για να μην αναφέρουμε σε σύγκριση με τους μονοκύλινδρους υπερκινητήρες.

Περισσότερη από αρκετή δύναμη. Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι έτοιμος ανά πάσα στιγμή να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις του οδηγού για προσπέραση αυτοκινήτων, αλλά αν βάψετε κατά λάθος ένα TDI με έναν οδηγό που θα ήθελε να αποδείξει σε έναν μοτοσικλετιστή ότι το Passat του πετάει επίσης, αφήστε τον κινητήρα να γυρίσει έξι ή επτά χιλιάδες. Σκληρός!

Στην πρώτη ταχύτητα, το SMT σε ρίχνει εύκολα ανάσκελα, και επίσης στη δεύτερη όταν το ρεζερβουάρ καυσίμου δεν είναι γεμάτο και το αμάξωμα δεν γέρνει αρκετά προς τα εμπρός. Τις κρύες μέρες του φθινοπώρου, οι γυναίκες της ηπειρωτικής Ευρώπης έπρεπε να δουλέψουν σκληρά για να διατηρήσουν την επιθυμητή κατεύθυνση και οι ηλεκτρονικές συσκευές SMT που απέτρεπαν το γλίστρημα κατά την επιτάχυνση ή το φρενάρισμα δεν είχαν δοκιμαστικό SMT και δεν μπορούσαν να αγοραστούν από καταστήματα. στιγμή.

Το ABS δεν θα ήταν περιττό και δεδομένου ότι το εκτός δρόμου αδερφάκι του LC8 Adventure το έχει στάνταρ, θα μπορούσε να είναι διαθέσιμο και στους πελάτες Touring. Επειδή τα φρένα είναι βαριά, και αν ένα αδαής χέρι σφίγγει πολύ δυνατά σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, ο ελιγμός μπορεί να τελειώσει άσχημα.

Ωστόσο, ο καυτερός άντρας στο αυτοκίνητο που προσπέρασες λίγο νωρίτερα θα σου χαρίσει ένα κακό χαμόγελο όταν σε δει στο βενζινάδικο. Το SMT έχει μια αρκετά μεγάλη δεξαμενή καυσίμου, αλλά τα άλογα καταναλώνουν γρήγορα το περιεχόμενό του. Η μέση κατανάλωση σταμάτησε στα 8 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, που είναι πολύ.

Πιστεύουμε ότι θα μπορούσε να τεθεί κάτω από τα επτά, αλλά τι θα γινόταν αν, όταν οδηγείτε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, κάθε κυκλικός κόμβος μετατρέπεται σε σικάν και κάθε αεροπλάνο μετά από μια βαθιά στροφή στο επίπεδο τερματισμού. .

Στο SMT, βλέπουμε όλους όσοι έχουν ξεπεράσει τις μονοκύλινδρες σούπερ μοτοσυκλέτες και όσους έχουν βαρεθεί τις στραβές αιχμές στα supercars.

Σε αντίθεση με τα sport ποδήλατα τουρισμού, τα οποία, όπως και το SMT, συνδυάζουν το σπορ χαρακτήρα με την άνεση τουρισμού, το KTM έχει περισσότερες επιλογές για διασκέδαση. Γεια, δεν υπάρχει μεγάλη προσφορά σε αυτήν την κατηγορία, επομένως θα πρέπει να φάτε την υψηλή τιμή.

Τεχνικές πληροφορίες

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 12.250 EUR

μηχανή: δικύλινδρος V 75°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 999 cm; , Keihin EFI ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου; 48 χλστ.

Μέγιστη ισχύς: 85 kW (115 χλμ.) Στις 6 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 97 Nm στις 7.000 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

Φρένα: μπροστινό πηνίο; Ακτινικές σιαγόνες Brembo 305 mm 240 δοντιών, πίσω δίσκος; XNUMXmm, έκκεντρο διπλού εμβόλου Brembo.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power; 48mm, διαδρομή 160mm, White Power 180mm πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Ελαστικά: 120/70-17, 180/55-17.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 855 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 19 l.

Μεταξόνιο: 1.505 mm.

Βάρος: 196 κιλά (χωρίς καύσιμο).

Εκπρόσωπος: Axle, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ οδηγική απόδοση

+ ισχυρός κινητήρας

+ φρένα

+ ανάρτηση

+ ποιοτικός εξοπλισμός

+ ευχρηστία

+ προστασία από τον άνεμο

– Χωρίς μετρητή καυσίμου

- κατανάλωση καυσίμου

– λιγότερο ακριβές κιβώτιο ταχυτήτων

- χωρίς δυνατότητα ABS

Matevž Gribar, φωτογραφία: Aleš Pavletič

• Βασικές πληροφορίες

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 12.250 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: δικύλινδρος, V 75°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 999 cm³, Keihin EFI Ø 48 mm ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

  Ροπή: 97 Nm στις 7.000 σ.α.λ

  Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

  Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

  Φρένα: μπροστινός δίσκος Ø 305 mm, σιαγόνες τεσσάρων ράβδων Brembo τοποθετημένες ακτινικά, πίσω δίσκος Ø 240 mm, σιαγόνες Brembo δύο εμβόλων.

  Εναιώρημα: εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power Ø 48 mm, διαδρομή 160 mm, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ White Power Travel 180 mm.

  Δεξαμενή καυσίμων: 19 l.

  Μεταξόνιο: 1.505 mm.

  Βάρος: 196 κιλά (χωρίς καύσιμο).