Δοκιμή: Sym Maxsym 600i - όχι τόσο κακό όσο φθηνότερο

Αντί εισαγωγής: Όποιος έχει παρακολουθήσει το περιοδικό και τον ιστότοπο για τουλάχιστον οκτώ χρόνια μπορεί να θυμάται ότι το 2009 δημοσιεύσαμε ένα τεστ σύγκρισης σκούτερ για τον Γιώργο. Γιατί σας το θυμίζω αυτό; Γιατί εκείνη την εποχή, ανάμεσα στα σχετικά προσιτά σκούτερ, κέρδιζε εκπληκτικά, αλλά πειστικά. Sim Orbit 50... Λοιπόν, σύμφωνα με τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής σε αυτή τη δοκιμή του 600cc Sim, καθόμουν όχι ύποπτα, αλλά με μάλλον μεγάλες προσδοκίες. Όταν είστε ευχαριστημένοι με μια μάρκα, οι προσδοκίες παραμένουν.

Ας αρχίσουμε τα πράγματα: Το Sym Maxsym 600i μπορεί εύκολα να αποδοθεί στο μέγεθος, την εμφάνιση και τον όγκο. τουριστικά maxi scooterαλλά όχι για την τιμή! Στα 6.899 ευρώ (ο πράκτορας διαφημίζει ειδική τιμή 6.299 ευρώ χωρίς «παζάρια»), αυτό είναι κατά το ένα τρίτο ή και κατά το ήμισυ χαμηλότερο από τις τιμές των ανταγωνιστών, όπως π.χ. Suzuki Burgman ως BMW C650GT... Or άλλη σύγκριση: για το ίδιο χρηματικό ποσό, μπορούμε να αγοράσουμε μια Piaggia Beverly με όγκο 350 κυβικών ποδιών. Ποιο είναι καλύτερο, τι αποδίδει και από πού προέρχεται η διαφορά τιμής δεν θα συζητηθεί εδώ καθώς δεν είχα την ευκαιρία να τα δοκιμάσω όλα αμέσως, οπότε ας επικεντρωθούμε στην οδηγική εμπειρία ενός προϊόντος της Sanyang Motors.

Πρόοδος στο σχήμα

Από απόσταση και από απόσταση αρκετών βημάτων, πρέπει να παραδεχτούμε ότι η εμφάνιση του Maxsym δεν είναι καθόλου λάθος. Δεν είναι ακόμα τόσο ελκυστική όσο, ας πούμε, η BMW (αλλά ίσως σε κάποιους αρέσει ακόμα περισσότερο), αλλά κατάφεραν να απομακρυνθούν από τις δυσάρεστες (φθηνές) ασιατικές γραμμές με το σχήμα τους. Ας πούμε ότι ο Sim γράφει μια ιστορία παρόμοια με αυτό που συνέβη στο Kii, για παράδειγμα: μυρίσαμε λίγο Pride και Sephia και το Ceed ήταν ήδη ένα αυτοκίνητο που εντυπωσίασε επίσης κάθε (τώρα πρώην) ιδιοκτήτη Renault ή Volkswagen. Κυρίως η τιμή, αλλά και ο σχεδιασμός.

Όταν κάνουμε ένα βήμα πιο κοντά και κοιτάμε το πλαστικό από ψηλαφητή απόσταση (σχήμα, ποιότητα, επαφές), υπάρχουν ήδη σημάδια εξοικονόμησης. Αλλά το ήρεμο αίμα δεν είναι τίποτα κρίσιμο. Ας το πούμε έτσι: χάρη στους θερμαινόμενους μοχλούς τεσσάρων ταχυτήτων, οι άλλοι διακόπτες στην αριστερή πλευρά του τιμονιού μετακινούνται προς τα δεξιά και έτσι αφαιρούνται σχεδόν άβολα. Και δύο πάνω συρτάρια χωρίς κλειδαριές, που ποιοτικά δίνουν την αίσθηση μεγάλου παιδικού παιχνιδιού ή λίγο υπερμεγέθη ελεύθερη κίνηση του μοχλού του γκαζιού. Ανησυχούσε ακόμα περισσότερο αντανακλάσεις στο πλαστικόκάλυψη μετρητών? Λόγω του φλας, μερικές φορές έπρεπε να κοιτάξω τους αισθητήρες για περισσότερο από όσο θα ήθελα, και λόγω των κακώς ορατών φώτων σήματος, ξέχασα να απενεργοποιήσω τις ενδείξεις κατεύθυνσης αρκετές φορές. Αλλά και πάλι: τίποτα που δεν θα μπορούσε να αποτρέψει έναν πιθανό αγοραστή από το να επισκεφθεί το κομμωτήριο.

Στην αρχή διακριτικό, μετά πιο ζωντανό

Ας περάσουμε στη φωτεινή πλευρά αυτού του σκούτερ, του κινητήρα. Αναφλέγεται γρήγορα και αξιόπιστα και, θεωρώντας ότι είναι μονοκύλινδρος, δονείται ελάχιστα. Όσο για τον ήχο, θα ήταν άδικο (για παράδειγμα, πριν από το Aprilie RSV4) να γράψω ότι είναι όμορφος, αλλά σίγουρα δεν υπάρχει τίποτα στο ηχητικό κύμα που θα μπορούσε να ενοχλήσει τον οδηγό και τους γύρω του. Ελέγχει τη λειτουργία του κινητήρα, γκρινιάζει αθόρυβα, χωρίς δυσάρεστους μηχανικούς θορύβους. Όσον αφορά τη δύναμη ή τη μετάδοση στον πίσω τροχό, μετά τα πρώτα χιλιόμετρα σκέφτηκα ότι θα επικρίνω τη μισόκαρδη απόκριση εκκίνησης, καθώς η μοτοσυκλέτα ξεκινά πιο συγκρατημένη στα πρώτα μέτρα (αλλά εξακολουθεί να υπάρχει αρκετός σπινθήρας για να αποφευχθεί η διέλευση διασταύρωση), τραβά πιο γρήγορα μόνο με ταχύτητες από 30 έως 40 χλμ. / ώρα.

Μέχρι που έψαχνα τα όρια της ολίσθησης στη βροχή στο δρόμο που περνούσε από το σταθμό λεωφορείων Kranj. Οι κάτοικοι του Kranj μαθαίνουν ότι η άσφαλτος είναι τόσο λεία όσο το γυαλί, και όταν τελικά κατάφερα να μετατρέψω τον πίσω τροχό σε άδειο τροχό με χονδροειδή προσθήκη αερίου, fijuuu, το πίσω μέρος του σκούτερ σχεδιάστηκε για να προλαβαίνει και να προσπερνά το μπροστινό. Εκτός από την απερισκεψία του οδηγού, φταίνε και για αυτό. έλλειψη αντιολισθητικής προστασίας του πίσω τροχού και το γεγονός ότι ο κινητήρας του σκούτερ δεν φρενάρει το περιστρεφόμενο πίσω ελαστικό όταν είναι κλειστό το γκάζι, αλλά στροφές και στροφές (ξέρετε, σε τέτοιες καταστάσεις οι εκατοντάδες είναι δύναμη)… Λοιπόν, το σκούτερ σταμάτησε στους τροχούς, αλλά εγώ βρήκε ότι αυτό ήταν πραγματικά ευπρόσδεκτο χωρίς έξυπνα ηλεκτρονικά, εάν ο κινητήρας δεν είναι πολύ βάναυσος από την αρχή. Ή, με άλλα λόγια: το "traction control" που εμποδίζει το ελαστικό να πέσει σε κενό είναι ίσως ακόμη πιο ευπρόσδεκτο σε ένα ισχυρό σκούτερ παρά σε μια μοτοσυκλέτα.

Ο κινητήρας με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αναμφίβολα ένα από τα κορυφαία σημεία του Maxsym: επιταχύνει ομαλά, αυξάνει με σιγουριά την ταχύτητα στις νόμιμες ταχύτητες, διατηρώντας παράλληλα ένα υγιές επίπεδο ισχύος κατά την προσπέραση. Χτύπησε 160 και θα οδηγούσε ακόμα αν συνέχιζε να πιέζει, ενώ στα 130 χλμ. / Ώρα, ο κινητήρας περιστρέφεται περίπου στις πέντε χιλιάδες σ.α.λ. Ταυτόχρονα, ο μονοκύλινδρος πίνει μέλι. 4,5 και 4,9 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετραμε ένα απαλό δεξί χέρι, μάλλον λιγότερο.

Θα αποφύγετε τους κακούς δρόμους

Επίσης οδηγική απόδοση είναι καλά, ή όπως περιμένουμε από ένα τόσο μεγάλο σκούτερ (και όχι μοτοσικλέτα): σε ταχύτητες πόλης είναι λίγο πιο δύσκολο να επιτευχθεί σταθερότητα κατεύθυνσης, διαφορετικά είναι κυρίαρχος στο δρόμο και επιτρέπει στον εαυτό του να λυγίζει σε κάθε είδους στροφές, σύντομες ή μεγάλες, όσο ... όσο το δυνατόν περισσότερο. Όταν ένα σκούτερ βρεθεί σε κακό δρόμο ή κολασμένο μπάζο, αποδεικνύεται ότι δεν πρόκειται για πραγματική μοτοσικλέτα, αλλά για σκούτερ. Τα χτυπήματα του τελευταίου σε σύντομο εντυπωσιακό τρύπα είναι μάλλον έντονα., ενώ τα μεγαλύτερα χτυπήματα, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες, έχουν ως αποτέλεσμα μια λιγότερο ευχάριστη «επιπλέηση». Εδώ φαίνεται η μεγαλύτερη διαφορά σε σύγκριση με τον βασιλιά των maxi scooter, το Yamaha T-max, το οποίο, φορτωμένο με επιβάτες και επιβάτες, παραμένει σταθερά σταθερό ακόμα και σε μεγάλες, γρήγορες στροφές.

Οι ψηλοί θα χτυπήσουν με πλαστικά γόνατα

Τα φρένα είναι καλά, αλλά όχι υψηλής ποιότητας (αρκετά ισχυρά, μόνο κατά μέσο όρο από τις αισθήσεις). Το κάθισμα είναι άνετο και με οσφυϊκή στήριξη υποστηρίζει ευχάριστα το κάτω μέρος της σπονδυλικής στήλης και τα πόδια μπορούν να λυγίσουν ή να «κρουαζιέψουν» προς τα εμπρός. Αξίζει να υπενθυμίσουμε στα μακριά πόδια ότι σκοπεύουν να αντιμετωπίσουν προβλήματα με χτυπήματα στο γόνατο σε πλαστικό, αλλά όλοι όσοι έχουν ύψος έως 180 εκατοστά δεν θα έχουν αυτά τα προβλήματα. Η προστασία από τον άνεμο είναι καλή (αλλά όχι της υψηλότερης ποιότητας), οι καθρέφτες είναι εξαιρετικοί (τοποθετημένοι ψηλά, με μεγάλη επιφάνεια, χωρίς κραδασμούς), άφθονο χώρο αποσκευών (κάτω από το κάθισμα για δύο μικρότερα ενσωματωμένα κράνη, ένα μεγάλο συρτάρι με κλειδαριά γόνατος και δύο μικρότερα συρτάρια χωρίς κλειδαριά. στο εσωτερικό μπορείτε να βρείτε ακόμη και φορτιστή 12 βολτ και USB), αισθητήρες αυτοκινήτου (λείπουν μόνο δεδομένα για τη μέση κατανάλωση και τη θερμοκρασία του αέρα), υπάρχει μια υποδοχή για ζεστό αέρα μπροστά από γόνατα οδηγού ... Εν ολίγοις, κάτω από τη γραμμή είναι κάτι που πραγματικά θα μας ενοχλούσε. Ειδικά αν έχουμε τιμή.

Ετσι? Όποιος μπορεί εύκολα να αντέξει οικονομικά ένα Tmax θα το αγοράσει, όπως συνήθως οι πλούσιοι κύριοι αποφεύγουν τους εκθεσιακούς χώρους της Dacia. Από την άλλη, πολλοί άνθρωποι μπορεί να βάλουν ακριβώς ένα τέτοιο Sym στην άλλη πλευρά της ζυγαριάς και να αναρωτιούνται πόσο καιρό θα πάρει για να βγει στη θάλασσα λόγω της διαφοράς τιμής.

Ματέβι Χρίμπαρ

• Βασικές πληροφορίες

  Εκπτώσεις: Špan doo

  Τιμή βασικού μοντέλου: 6.899 € (ειδική τιμή 6.299 €) €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: μονοκύλινδρος, τετράχρονος, 565 cm3, υγρόψυκτος, ψεκασμός καυσίμου, ηλεκτρική μίζα

  Εξουσία: 33,8 kW (46 χλμ.) Στις 6.750 σ.α.λ

  Ροπή: 49 Nm στις 5.000 σ.α.λ

  Μεταφορά ενέργειας: αυτόματος συμπλέκτης, συνεχώς μεταβαλλόμενο κιβώτιο CVT, ιμάντας

  Πλαίσιο: Σωλήνας απο ατσάλι

  Φρένα: δύο μπροστινοί δίσκοι Ø 275 mm, πίσω δίσκος Ø 275 mm, ABS

  Εναιώρημα: μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι, πίσω ψαλίδι και δύο αμορτισέρ, ρυθμιζόμενη προφόρτιση

  Ελαστικά: 120/70R15, 160/60R14

  Ύψος: 755 mm

  Δεξαμενή καυσίμων: 14, l

  Μεταξόνιο: 1.560 mm

  Βάρος: 234 kg

Υμνούμε και κατακρίνουμε

Κινητήρας και μετάδοση

στιβαρό εξοπλισμό

ευρυχωρία, άνεση

χώρου αποσκευών

εμφάνιση

καθρέπτης

αξία χρημάτων

χωρίς (δυνατότητα) ελέγχου πρόσφυσης του πίσω τροχού

άνεση σε κακό δρόμο

λάμψη του πλαστικού πάνω από τα μανόμετρα

μόνο μεσαία φρένα