Yamaha FZ8

Όσο περισσότερο το σκέφτομαι, τόσο περισσότερο φαίνεται ότι οι Ευρωπαίοι ανταγωνιστές φταίνε για τη γέννηση του νέου FZ8. Δεν επικεντρώνεται τόσο στα 600 και στα 1.000 κυβικά μέτρα και για έναν πολύ απλό λόγο - επειδή τα Aprilia Shiver 750 και BMW F 800 R δεν είναι εκδόσεις supercar, αλλά αυτοκίνητα σχεδιασμένα για αυτήν την κατηγορία.

Δεν πρέπει να παραβλεφθεί το Triumph Street Triple 675, το οποίο, σε αντίθεση με την Aprilia και τη BMW, είναι στην πραγματικότητα ένα απογυμνωμένο supercar (αρχικά από την Daytona), αλλά είναι επίσης ανεξάρτητο από έναν κύλινδρο 600 κυβικών ιντσών.

Είναι επίσης αλήθεια ότι κανένας από αυτούς δεν έχει τετρακύλινδρους, αλλά τρικύλινδρους και δικύλινδρους κινητήρες που καταναλώνουν λιγότερα κιλοβάτ στο ποδήλατο για τον ίδιο όγκο, αλλά ταυτόχρονα προσφέρουν περισσότερα από αυτά που χρειάζεται ο αναβάτης στο δρόμο (και όχι στο δρόμο) αγωνιστική πίστα): ροπή, απόκριση και ισχύς στο εύρος των χαμηλών στροφών. Και το FZ8, σε σύγκριση με το FZ6, προσφέρει ακριβώς αυτό.

Ας ξεκινήσουμε στα χαρτιά: το FZ6 S2 είναι ικανό να αποδίδει 12.000 «ίππους» στις 98 10.000 rpm και έχει μέγιστη ροπή 63 newtonm στις XNUMX rpm. Η ισχύς είναι η υψηλότερη στην κατηγορία, αλλά στις (πολύ) υψηλές στροφές, ακόμη και η ροπή δεν είναι Θεός ξέρει τι, και οι στροφές του κινητήρα είναι πολύ υψηλές.

Το αδελφό του FZ1 του λίτρου αναπτύσσει έως και 150 από αυτά, δηλαδή «άλογα», χίλιες σ.α.λ. λιγότερα, και η μέγιστη ροπή είναι 106 Nm στις 8.000 σ.α.λ. 150 "άλογα" είναι πολλά, πάρα πολλά για άπειρους ποδηλάτες. . Ένας νεοεισερχόμενος με όγκο οκτακόσια κυβικά μέτρα είναι σε θέση να αναπτύξει 106 "άλογα" στα δέκα χιλιοστά και 2 newton μέτρα σε δύο χιλιάδες στροφές λιγότερο. Είστε πίσω από τη μαύρη κριτική

στο λευκό είναι ξεκάθαρο που το λαγουδάκι προσεύχεται τάκος;

Τι γίνεται με την πρακτική; Στο δρόμο, τα στοιχεία που αναφέρονται στην προηγούμενη παράγραφο αποδεικνύονται αληθινά και αρκετά εύγλωττα.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας είναι ευέλικτος, εύκολος στη χρήση, σας επιτρέπει να τα βάζετε με το κιβώτιο ταχυτήτων και έτσι σας επιτρέπει να οδηγείτε στην πόλη με έκτη ταχύτητα. Στις τρεις χιλιάδες σ.α.λ., υπάρχει αρκετή ισχύς για σίγουρη επιτάχυνση, ακολουθούμενη από μια πιο οριζόντια καμπύλη ροπής στη μεσαία ταχύτητα και στις έξι χιλιάδες σ.α.λ., η επιτάχυνση γίνεται ξανά πιο επιθετική.

Ωστόσο, ο κινητήρας μπορεί να περιγραφεί ως πολύ γραμμικός, με ομαλή αύξηση της ισχύος. Ο ίδιος ο χαρακτήρας είναι πιο κοντά στο μοντέλο XJ6 (Diversion) παρά στο FZ6 ή το FZ1, που και τα δύο είναι πιο σπορ.

Από τα δεδομένα και μόνο, μπορεί να είναι σαφές σε εσάς ότι σε πλήρες overclock, το FZ8 δεν μπορεί να είναι πολύ πιο γρήγορο από το FZ6. Έχει μόνο οκτώ καλά άλογα περισσότερα, επομένως όσοι από εσάς σκοπεύετε να ανταλλάξετε το φέιζερ σας με αυτό με 200 ακόμη ζάρια, δεν περιμένετε για πύραυλο.

Επιπλέον, για να φτάσετε σε ταχύτητες πάνω από 200 χιλιόμετρα την ώρα, είναι σημαντικό ο κινητήρας να είναι πιο χρήσιμος σε δρόμους με στροφές και όταν οδηγείτε με συνεπιβάτη. Κάτι λείπει και από τον κινητήρα, ίσως λίγο πιο ζωηρό, ένα απότομο ουρλιαχτό μέσα από τον τσίγκινο σωλήνα στα δεξιά.

Θέλει να ακολουθεί τις τάσεις της μόδας στα σχέδιά του, αλλά τον κάνουν πολύ εύκολο να επαινέσει (τον σχεδιαστή), για να μην πω φτηνό.

Κρίμα που οι Ιάπωνες (ναι, η μοτοσυκλέτα είναι κατασκευασμένη στην Ιαπωνία, τουλάχιστον αυτό λέει στην πινακίδα) δεν παρείχαν πιο ομαλό σύστημα μετάδοσης κίνησης.

Χρειάστηκε λίγη εξοικείωση με τη σωστή δύναμη στο αριστερό πόδι για να τα βγάλετε πέρα ​​χωρίς λίγη μηχανική εμπλοκή. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ιδιαίτερα άτακτο όταν μπήκα σε μια διασταύρωση πολύ ψηλά, ακόμα και έκτη (κάτι που δεν είναι καθόλου ασυνήθιστο λόγω της φύσης του κινητήρα) και έπρεπε να κάνω ρελαντί σε χαμηλές στροφές.

Τα φρένα είναι πολύ καλά, γι' αυτό προτείνουμε να βάλετε άλλα 700 ευρώ από το πορτοφόλι σας για ένα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης. Σας λέω, στους 10 βαθμούς Κελσίου τον Σεπτέμβριο, το ποδήλατο γλιστράει γρήγορα με περισσότερο φρενάρισμα! Ελαφρώς κατώτερη από τα φρένα, διαθέτουμε επίσης μια ανάρτηση που είναι αρκετά συμπαγής για τους περισσότερους αναβάτες, αλλά αρκετά στιβαρή ώστε να κάνει την οδήγηση άβολη.

Χάσαμε τις επιλογές προσαρμογής καθώς πρόκειται, σε τελική ανάλυση, για μια μοτοσυκλέτα με σπορ πλεονέκτημα. Δεδομένου ότι τα μπροστινά πιρούνια (εντάξει, τουλάχιστον είναι ανάποδα) δεν είναι ρυθμιζόμενα και επειδή ο πίσω τροχός μοιάζει με μηχανικό σοκ, το χρυσό χρώμα δεν χρειάζεται. Πώς μπορεί οποιοδήποτε άλλο μοτοποδήλατο να έχει χρυσό πιρούνι; Οι ιδιοκτήτες πραγματικών αγωνιστικών «μπαρ» Öhlins, ας πούμε, στο R1 ή στο Tuonu Factory μπορεί να προσβληθούν δικαίως.

Η σχεδίαση του FZ8 είναι επιθετική και, ως εκ τούτου, κομψή, αλλά τι γίνεται αν γνωρίζουμε κάτι τέτοιο εδώ και χρόνια. Μια σέσουλα αέρα στο μπροστινό μέρος μιας όμορφης δεξαμενής καυσίμου και ένα ελκυστικό πίσω μέρος με ένα ζευγάρι προβολείς είναι ωραία, αλλά όχι αρκετά. Λαμβάνοντας υπόψη πόσο μυστηριωδώς η Yamaha ανακοίνωσε το νέο προϊόν, περιμέναμε (δικαίως) περισσότερα.

Περισσότερες καινοτομίες στο σχεδιασμό των εξωτερικών γραμμών, αν αυτή η τεχνική δεν εξυπηρετεί κάτι που θα μπορούσε να βγάλει το uuuuuuuuuuuuu από το στόμα μας. Αλλά μήπως το FZ8 μοιάζει εντελώς με τις αδερφές;

Η βαλβίδα είναι απλή και διαφανής (ώρες, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού, ταχύτητα και τρία χιλιομετρικά μέτρα στην ψηφιακή πλευρά και στροφές κινητήρα με προειδοποιητικές λυχνίες στην αναλογική πλευρά), ενδέχεται να μην υπάρχουν πληροφορίες για την κατανάλωση καυσίμου.

Διατίθεται από το Shiver and Street Triple, το οποίο μπορείτε να αγοράσετε από τη Ru της BMW με επιπλέον χρέωση. Οι καθρέφτες, δυστυχώς, είναι πιο χρήσιμοι όταν οδηγείτε με "ανοιχτούς" αγκώνες, το πλαϊνό σταντ είναι πολύ κοντά στο πεντάλ αλλαγής ταχυτήτων και επομένως είναι άβολο να το ξεκινήσετε. Η θέση οδήγησης είναι ουδέτερη, με τα πόδια να τυλίγονται όμορφα γύρω από το αρκετά φαρδύ (εν σειρά κινητήρας!) πλαίσιο.

Ναι, το FZ8 είναι καλύτερη επιλογή από το FZ6. Όχι πολλή δύναμη και κιλά που να φοβάται ένας λιγότερο έμπειρος μοτοσυκλετιστής (κάτι που δεν συμβαίνει με το FZ1, όπως αναφέρθηκε), αλλά ταυτόχρονα ο κινητήρας είναι πιο χρήσιμος και επομένως πιο ανταγωνιστικός από τους Ευρωπαίους με λιγότερους κυλίνδρους ανά κινητήρα. Κατά τα άλλα, το BS Center στο 199 Shmartinskaya έχει μια μοτοσυκλέτα για δοκιμή. Δοκιμάστε το μόνοι σας, για να μην είμαστε μόνο εμείς έξυπνοι.

Τεχνικές πληροφορίες

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 8.490 EUR

μηχανή: τετρακύλινδρος σε σειρά, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 779 κ.εκ; , ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου.

Μέγιστη ισχύς: 78 kW (1 χλμ.) Στις 106 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 82 Nm στις 8.000 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: αλουμινίου.

Φρένα: μπροστινό πηνίο; 310mm, πίσω πηνίο; 267 χλστ.

Εναιώρημα: μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι, διαδρομή 130 mm, πίσω μονό αμορτισέρ, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, διαδρομή 130 mm.

Ελαστικά: 120/70-17, 180/55-17.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 815 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 17 l.

Μεταξόνιο: 1.460 mm.

Βάρος καυσίμου: 211 kg.

Εκπρόσωπος: Komanda Delta, 135a Krška szrebi Road, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ωραίο αθλητικό σχήμα

+ εύκαμπτος κινητήρας

+ φρένα

+ σταθερότητα

+ θέση οδήγησης

– πάρα πολλά κοινά με τα FZ6 και FZ1

- ατημέλητο κιβώτιο ταχυτήτων

- μη ρυθμιζόμενη ανάρτηση

– τοποθέτηση καθρεπτών και πλαϊνής σχάρας

Matevž Gribar, φωτογραφία: Aleš Pavletič