Ducati Multistrada 1200 S

Γιατί ένα τέτοιο ευχαριστώ εξ αρχής; Προϊόντα όπως το Multistrada (ούτε καν πολύ καινούργιο τον κρύο Σεπτέμβριο) το αξίζουν. Για να είμαι ειλικρινής, όχι επειδή προσωπικά θα ήταν ένας ένθερμος δουκάτης που αυνανίζεται κρατώντας μια στεγνή μούφα και παθαίνει καρδιακή προσβολή όταν ο Stoner ξεπεραστεί από ανταγωνιστές στο πληκτρολόγιο, αλλά επειδή αυτό δεν είναι ένα προϊόν που βασίζεται στην αρχή του "Hey, πρέπει να στείλουμε κάτι νέο στην αγορά, υπάρχει κάτι άλλο χρήσιμο σε απόθεμα; '. Διότι είναι περισσότερο από σαφές ότι οι Ιταλοί έχουν αφιερώσει χρόνο στη σκέψη, την ανάπτυξη και τη δοκιμή για τη δημιουργία μιας δεύτερης γενιάς Multistrade, δημιουργώντας έτσι μια μηχανή που μπορεί να αποτελέσει παράδειγμα για άλλους κατασκευαστές στο κατώφλι της δεύτερης δεκαετίας της τρίτης χιλιετίας. Για εμάς τους μοτοσυκλετιστές αυτό είναι μια απερίγραπτη απόλαυση.

Δεν έχω οδηγήσει το Multistrade προηγούμενης γενιάς, αλλά το έχω δει ζωντανά και σε φωτογραφίες (η τελευταία μόλις πριν από λίγα λεπτά) και υποκειμενικά έκρινα ότι έγινε μεγαλύτερο επειδή η Ducati είχε επίσης ένα προϊόν που, σύμφωνα με κάποια τα κριτήρια ανήκαν στην κατηγορία «ΓΣ». Δεν λέω ότι με αυτό το σταθερό μέρος της μπροστινής μάσκας ήταν κάτι το ιδιαίτερο και, σύμφωνα με όσους το έχουν οδηγήσει, απλώς μια απολαυστική βόλτα, αλλά τίποτα περισσότερο. Το νέο Multistrada είναι κάτι παραπάνω. Η Ducati μπορεί να κάνει περισσότερα από όσα τολμούν να πιστέψουν οι περισσότεροι αναβάτες και ανταγωνιστές.

Το εξωτερικό είναι ένα έτος φωτός πιο ζεστό, καλύτερα να πούμε πιο καυτό από τον ανταγωνισμό. Η απεικόνιση του ζώου μπορεί να είναι τρομακτική, αλλά πρέπει να παραδεχτείτε: ο Βαυαρός είναι ένας πραγματικός (κατά τα άλλα έμπειρος) γέρος σε σύγκριση με τον Ιταλό, όπως και το Honda Varadero. Το Triumph Tiger είναι πιο κοντά με το αιχμηρό του σχήμα, αλλά εξακολουθεί να είναι πολύ απλό στη λεπτομέρεια και λιγότερο μελετημένο. Στην πραγματικότητα, ανταγωνίζεται ως επί το πλείστον το TreK Benelli ως προς τη φόρμα και παρά την πολύ «αιώνια» του μορφή, γκριζάρει δίπλα στο Multistrada.

KTM SMT; Λοιπόν, ναι, επίσης. . Ας πούμε ότι δεν σας αρέσει η προεξέχουσα εισαγωγή αέρα, η οποία, όταν κοιτάζετε ένα ζευγάρι αιχμηρά μάτια, με συγχωρείτε, ανάβει, η φαντασία σας διευκολύνει ακόμα περισσότερο να σχεδιάσετε ένα γιγαντιαίο σφήκα σε τροχούς αντί για μοτοσικλέτα, αλλά αυτό είναι το μόνο σωστό - Η εμφάνιση πρέπει να δείχνει ότι δεν πρόκειται μόνο για ενημέρωση ενός ήδη γνωστού μοντέλου.

Πότε να ξεκινήσετε; Ας περάσουμε στη μετάδοση. Τοποθέτησε ένα υγρόψυκτο Testastretta 11° (οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ανοίγουν 11 μοίρες ταυτόχρονα) με γωνία κυλίνδρου 90 μοιρών, δανεισμένο από το superbike 170 180 και 1198 ίππων. "μόνο 150 ίππους του N" και 13 ροπή κάτω από 1198 (δηλαδή 131 Nm), και οι δύο 4 σ.α.λ. χαμηλότερες.

Αυτό είναι 40 περισσότερα από τα GS και Super Tenerejka, 56 περισσότερα από το Varadero, 44 ​​περισσότερα από το Adventure, 45 περισσότερα από το Stelvio και 37 περισσότερα από το Tiger. Απλώς σας βλέπω τους οπαδούς της Ducati να γελάτε μαζί σας. Ξέρετε, όταν στρίβετε στον αυτοκινητόδρομο με τέρμα γκάζι στη δεύτερη ταχύτητα, ο μπροστινός τροχός εξακολουθεί να ανεβαίνει. . Εάν οι φίλοι αναβάτες στους προαναφερθέντες συμμετέχοντες σας κατηγορήσουν ότι δεν μπορείτε να ακολουθήσετε, μπορείτε ακόμα να μεταβείτε στο πρόγραμμα πόλης ή στο πρόγραμμα enduro.

Αφού πατήσετε για λίγο τον διακόπτη, ο οποίος διαφορετικά απενεργοποιεί τα φλας, στη στρογγυλή οθόνη θα εμφανιστούν τέσσερα προγράμματα: sport, τουρισμός, πόλη και enduro. Στο πρώτο, ο κινητήρας προσφέρει πλήρη ισχύ, και στο δεύτερο, αλλά μετά η απόκριση του γκαζιού είναι πιο προοδευτική, λιγότερο εκρηκτική και μόνο εκατό «άλογα» σε προγράμματα πόλης και enduro. Πατήστε σύντομα για να επιλέξετε, τρία δευτερόλεπτα για επιβεβαίωση και ιδού, 50 «επιβήτορες» στέλνονται στο στάβλο. Μπορείτε επίσης να αλλάξετε το πρόγραμμα κατά την οδήγηση, αλλά στη συνέχεια θα πρέπει να ακολουθήσετε τις οδηγίες στο ταμπλό (κλείστε το γκάζι για να το ενεργοποιήσετε) για να το ενεργοποιήσετε και να κλείσετε τελείως τη μανέτα του γκαζιού.

Αλλά όχι μόνο ο κινητήρας αλλάζει χαρακτήρα κατά την εναλλαγή προγραμμάτων. Στην έκδοση S αλλάζει και η ανάρτηση και η λειτουργία του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης και του ABS από σπορ σε πιο άνετο. Η σύγχρονη τεχνολογία το καθιστά δυνατό - γιατί να μην το εκμεταλλευτείτε; Νομίζω ότι η ρυθμιζόμενη ανάρτηση (θα είναι) σε μεγαλύτερες σειρές μοτοσυκλετών μόλις τώρα γίνεται χρήσιμη (και χρησιμοποιείται).

Μην λέτε ψέματα, παρακαλώ - πόσοι από εσάς θα σταματήσετε μπροστά στα μπάζα, θα ανοίξετε την τσάντα των εργαλείων σας και θα ρυθμίσετε την προφόρτιση και την απόσβεση των μπροστινών πιρουνιών και του πίσω αμορτισέρ; Ή αυτό το «φρέσκο» λέει πριν την πάει ταξίδι: «Περίμενε ένα λεπτό, μωρό μου, άσε με να απαριθμήσω τα ελατήρια». Στο Multistrada (και στο GS, ακόμα κι αν πληρώσετε επιπλέον για το σύστημα ESA) αυτό δεν είναι απαραίτητο. Πατήστε και κρατήστε πατημένο το διακόπτη και στην οθόνη θα εμφανιστούν τα εικονίδια για ένα κράνος, ένα σκληρό καπέλο και μια βαλίτσα, δύο κράνη, δύο κράνη και μια βαλίτσα. Σύντομο κλικ για επιλογή, παρατεταμένο κλικ για επιβεβαίωση.

Ένας κινητήρας, ειδικά ένας κρύος, χρειάζεται μία ή δύο περισσότερες στροφές για να ζωντανέψει. Το κιβώτιο ταχυτήτων μερικές φορές κάνει ένα δυνατό τρίξιμο στην πρώτη ταχύτητα, μερικές φορές όχι, διαφορετικά είναι υπέροχο - κοντό και ακριβές, η μανέτα του συμπλέκτη (έχει αντιολισθητικό συμπλέκτη για την αποφυγή τραντάγματος) είναι αρκετά άκαμπτη όταν περιμένεις πράσινο φως. Το τιμόνι είναι φαρδύ και τοποθετημένο έτσι ώστε ο αναβάτης να κάθεται ευθεία, αλλά λίγο πιο μπροστά από ό,τι σε πραγματικές μοτοσυκλέτες enduro. Ανάμεσα στα πόδια της μοτοσυκλέτας είναι στενό, παρά το ρεζερβουάρ καυσίμου των 20 λίτρων, το κάθισμα είναι μεγάλο, μακρύ και μέτρια σκληρό.

Τα πεντάλ έχουν καουτσούκ, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Για τον επιβάτη, υπάρχουν καλές λαβές που θα σπρώξουν χοντρές μέσα τους, αφού βρίσκονται μάλλον στενά μεταξύ τους. Με ύψος καθίσματος 850 χιλιοστά και χειροκίνητο ρυθμιζόμενο παρμπρίζ, νέοι και μεσήλικες θα είναι χαρούμενοι και οι γίγαντες θα φυσούν πολύ δυνατά στην κολοκύθα. Τα 181 εκατοστά μου ήταν ήδη λίγο πάνω από το (ιταλικό) μέτρο, καθώς ακόμα και με το παρμπρίζ ψηλά σε όλη τη διαδρομή υπήρχε πολύς θόρυβος γύρω από το κράνος. Τα χέρια προστατεύονται καλά από τον άνεμο και τη βροχή με προστατευτικά με ενσωματωμένα φλας, ενώ σε κρύο καιρό διατίθενται επίσης σε τρία επίπεδα με θερμαινόμενους μοχλούς. Ενεργοποιήστε τα πατώντας το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα. Το χαμηλότερο ποσοστό θα πρέπει να είναι λιγότερο ζεστό τα βράδια στις αρχές του φθινοπώρου.

150 αθλητικά «άλογα» είναι πολύ νευρικά για την πόλη. Η ωμή απόκριση του δικύλινδρου κινητήρα είναι ενοχλητική μέχρι να μεταβούμε σε έναν από τους πιο χαλαρούς τρόπους λειτουργίας και ακόμη και τότε το Multistrada υπολείπεται της ήρεμης απόκρισης του ανταγωνισμού (ειδικά εννοούμε το GS και το Tiger). Με το Triumph, για παράδειγμα, μπορούμε εύκολα να ανοίξουμε το γκάζι ήδη στο ρελαντί, και ο κινητήρας θα επιταχύνει ομαλά και ο κόκκινος πύραυλος δοκιμής χρειάζεται τρεις χιλιάδες στροφές ανά λεπτό για να επιταχύνει χωρίς κραδασμούς. Τότε ξεκινά ένα χρήσιμο φάσμα εξαιρετικής ισχύος και ροπής, που προσφέρει στον οδηγό πραγματική σπορ ευχαρίστηση. Η επιτάχυνση στο τέρμα του γκαζιού είναι εξαιρετική και σε συνδυασμό με εξαιρετικό πλαίσιο και εξαρτήματα ανάρτησης, η οδήγηση μπορεί να είναι πραγματικά σπορ.

Ο φόβος ότι το Multistrada μπορεί να πέσει νευρικά σε μια στροφή, όπως το αδερφάκι του Hypersport, εξαφανίστηκε στις πρώτες στροφές: πέφτει γρήγορα και χωρίς αντίσταση, ειδικά όταν οι γλουτοί κάθονται στο εσωτερικό του καθίσματος και το αυτοκίνητο παραμένει ακίνητο - αλλά όχι με τον ίδιο τρόπο όπως το GS, γιατί, σε αντίθεση με τον νικητή της συγκριτικής μας δοκιμής, το Multistrada είναι πιο δεκτικό στις εντολές του οδηγού κατά τη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης στις στροφές. Πώς λειτουργεί όμως το αντιολισθητικό σύστημα; Μεγάλο! Η ταχύτητα και η απόδοση είναι συγκρίσιμες με την BMW S 1000 RR και πολύ καλύτερες από το ASC στο GS ή το RT.

Επειδή η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν εξοπλισμένη με εξαιρετικά ελαστικά Pirelli και επειδή η μοτοσυκλέτα έχει έναν προαιρετικό ηλεκτρονικό άγγελο που ονομάζεται DTC, περάσαμε τα μίλια πολύ πιο γρήγορα από ό,τι μας έμαθαν στη σχολή οδήγησης. . Στον αυτοκινητόδρομο, οι ταχύτητες στον (πραγματικά υπέροχο!) πλήρως ψηφιακό οπλισμό στα 240 εξακολουθούσαν να ανεβαίνουν. Και αυτό με τις βαλίτσες που είναι αεροδυναμικές και τακτοποιημένες, αλλά λιγότερο χρήσιμες λόγω του μη τετράγωνου σχήματός τους και ακόμα χειρότερης στεγανοποίησης. Ναι, το Multistrada εξακολουθεί να έχει τέτοια σφάλματα παρά τη φαινομενικά πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής.

Ούτε το γεγονός ότι οι λαστιχένιοι μοχλοί στο τιμόνι έχουν ήδη φθαρεί αισθητά μετά από 15.000 χλμ διαδρομής, ούτε για αυτούς (Ιταλούς) μπορεί να θεωρηθεί συν, ούτε για την πεσμένη βίδα στην ασπίδα (όμορφη και μοναδική!) Σιγαστήρα και Τσέχικο πλαστικό κάλυμμα για την εισαγωγή προσωπικών κωδικών PIN όταν χαθεί μια έξυπνη κάρτα με κρυφό κλασικό κλειδί. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε να ξεκινήσετε τον κινητήρα αφού πληκτρολογήσετε τον κωδικό, αλλά δεν μπορείτε να ανοίξετε τη δεξαμενή καυσίμου και τις βαλίτσες, ξέρετε.

Ένα άλλο πράγμα - η Ducati Multistrado διαφημίζεται ως τέσσερις μοτοσυκλέτες σε μία: σπορ, ταξίδια, πόλη και enduro. Εγκρίνουμε τις τρεις πρώτες επιλογές, όχι την τελευταία. Έχετε δει ποτέ ποδήλατο enduro με χαμηλό σιγαστήρα κάτω από τον κινητήρα και πίσω ελαστικό 190mm 17"; Εμείς επίσης. Ένα πρόγραμμα enduro με ανάρτηση πάνω ή κάτω είναι περίπου τόσο enduro όσο ένα Honda CB 1300.

Η κατανάλωση καυσίμου εξαρτάται αποκλειστικά από τις απαιτήσεις σας. Παραδόξως, όταν μια άνετη βόλτα σε ένα ζευγάρι, μπορεί να είναι λιγότερο από έξι λίτρα (5, 8), και όταν κυνηγάει, πίνει σχεδόν δέκα λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα.

Multistrada καλύτερο από το GS; Φυσικά, για οδηγούς γρήγορου δρόμου, αλλά όχι σε ανώμαλο έδαφος, αλλά σε συνδυασμό δρόμου και εκτός δρόμου. Η τιμή είναι επίσης τέτοια που δεν θα βρείτε πολλά παραδείγματα στο δρόμο. Έξι από αυτά φέρεται να μας πούλησαν. Η βασική έκδοση χωρίς ABS και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση είναι ήδη διαθέσιμη για 15.654, αλλά αν ναι, επιλέξτε το S.

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 19.845 EUR

μηχανή: δικύλινδρο, τετράχρονο, υγρόψυκτο, 1 cm; , ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, 198 προγράμματα εργασίας.

Μέγιστη ισχύς: 110 kW (3 χλμ.) Στις 150 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 118 Nm στις 7 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: αποτελείται από χυτές ράβδους αλουμινίου και χάλυβα.

Φρένα: δύο κουλούρες μπροστά; 320 χιλιοστά, δαγκάνες φρένων τετραπλής ράβδου, πίσω δίσκος; 245 mm, δαγκάνα δύο εμβόλων.

Εναιώρημα: μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι με ηλεκτρονική ρύθμιση; 48mm, μονό αμορτισέρ πίσω, ψαλίδι αλουμινίου.

Ελαστικά: 120/70-17, 190/55-17.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 850 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 20 l.

Μεταξόνιο: 1.530 mm.

Βάρος (ξηρό): 192 kg

Εκπρόσωπος: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ μοτέρ

+ κιβώτιο ταχυτήτων

+ φρένα

+ ανάρτηση

+ επιδόσεις οδήγησης, ευελιξία, σταθερότητα

+ υψηλή άνεση για οδηγό και συνοδηγό

+ διαφανές και πλήρες ταμπλό

+ επιλογή προγραμμάτων κινητήρα και ανάρτησης

+ πλούσιο εξοπλισμό

+ λειτουργία του αντιολισθητικού συστήματος

+ φρένα

+ έξυπνη κάρτα αντί για κλειδί

+ ήχος

– προστασία από τον αέρα για ενήλικες

– σχήμα και κλείσιμο βαλιτσών (σφράγισμα)

- σκληρός μοχλός συμπλέκτη

– το πιο αδύναμο επίπεδο θέρμανσης των μοχλών είναι πολύ ζεστό

– Δονήσεις κατά την επιτάχυνση κάτω των 3.000 σ.α.λ

- ακατάλληλο για εργασία στο χωράφι

– τιμή

Σφάλματα κατά τη διάρκεια της δοκιμής

Ο κοχλίας του σιγαστήρα εξάτμισης χαλαρός

Matevž Gribar, φωτογραφία: Aleš Pavletič

• Βασικές πληροφορίες

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 19.845 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: δικύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 1,198,4 cm³, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, 4 προγράμματα εργασίας.

  Ροπή: 118,7 Nm στις 7.500 σ.α.λ

  Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

  Πλαίσιο: αποτελείται από χυτές ράβδους αλουμινίου και χάλυβα.

  Φρένα: εμπρός δύο δίσκοι Ø 320 mm, τετραπολικές δαγκάνες φρένων, πίσω δίσκος Ø 245 mm, δαγκάνες διπίστονων φρένων.

  Εναιώρημα: Μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι Ø 48 mm ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο, πίσω μονό αμορτισέρ, ψαλίδι αλουμινίου.

  Δεξαμενή καυσίμων: 20 l.

  Μεταξόνιο: 1.530 mm.

  Βάρος: 192 kg

• Σφάλματα δοκιμής: Ο κοχλίας του σιγαστήρα εξάτμισης χαλαρός

Υμνούμε και κατακρίνουμε

κινητήρα

Μετάδοση

φρένα

κρεμαστό κόσμημα

επιδόσεις οδήγησης, ευελιξία, σταθερότητα

υψηλή άνεση για οδηγό και συνοδηγό

διαφανής και ενημερωτικός πίνακας ελέγχου

επιλογή προγραμμάτων κινητήρα και ανάρτησης

πλούσιο εξοπλισμό

λειτουργία του αντιολισθητικού συστήματος

έξυπνη κάρτα αντί για κλειδί

ήχος

προστασία από τον αέρα για ενήλικες

κατασκευή και κλείσιμο της βαλίτσας (σφράγιση)

σκληρός μοχλός συμπλέκτη

πολύ ζεστό το πιο αδύναμο επίπεδο θέρμανσης των μοχλών

δονήσεις κατά την επιτάχυνση κάτω από τις 3.000 σ.α.λ

ακατάλληλο για χρήση στο χωράφι

τιμή