Ferrari 365 GTB / 4 test drive: 24 ώρες στη Daytona

Συνάντηση με ένα από τα πιο διάσημα μοντέλα της Ferrari. Και μερικές αναμνήσεις

Το 1968, το Ferrari 365 GTB / 4 ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο. Θεωρείται από πολλούς η πιο όμορφη Ferrari όλων των εποχών. Λίγο μετά τα 40α γενέθλιά του, η Daytona μας έδωσε μια μέρα στη ζωή της. Έκθεση ημέρας Δ.

Τελικά στέκομαι μπροστά της. Πριν την Ferrari 365 GTB/4. Πριν την Daytona. Και ξέρω ήδη ότι τίποτα δεν με προετοίμασε για αυτή τη συνάντηση. Ήμουν λίγο νευρικός την περασμένη εβδομάδα. Για να προετοιμαστώ για το Daytona, πήγα στο καλοκαιρινό μπάνιο με ένα καινούργιο. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 ίπποι, 1000 Nm ροπής. Αλλά αγαπητοί φίλοι, θα το πω αμέσως - σε σύγκριση με την Daytona, ακόμη και SL με 612 ίππους. και 1000 Nm οδηγούνται καθώς μερικά Nissan Micra C+C έλαβαν μια απροσδόκητη αύξηση της ισχύος επειδή έριξαν κατά λάθος εκατό τόνους βενζίνη στη δεξαμενή του. Αντίθετα, η 365 GTB / 4 έχει να κάνει με το δράμα, το πάθος και την επιθυμία - όλα όσα συνθέτουν την ουσία μιας πραγματικής Ferrari.

Η Ferrari παραμένει πιστή στο κλασικό σχέδιο

Όπως και στη Formula 1, οι σχεδιαστές της Ferrari παρέμειναν από καιρό πιστοί στο κλασικό σχέδιο προσθιοκίνησης στα δωδεκακύλινδρα αυτοκίνητα παραγωγής τους. Παρόλο που η Lamborghini παρουσίασε μια μοντέρνα διάταξη με κεντρικό κινητήρα V1966 το 12, η διάδοχος της Ferrari 275 GTB/4 διαθέτει επίσης κίνηση τύπου Transaxle. Ίσως λόγω της αρχής - να μην αφήσει τον Ferruccio Lamborghini να θριαμβεύσει, βλέποντας πώς αντιλαμβάνεται τις ιδέες του ο παλιός εχθρός του Ferrari.

Για τον Enzo Ferrari, η Signor Lamborghini είναι μόνο ένας από τους πολλούς αντιπάλους. Η Ferrari δεν ενδιαφέρεται καν για τα δικά της αυτοκίνητα, αν η πώλησή τους βγάζει αρκετά χρήματα για να αγωνιστεί. Ο Enzo Anselmo Ferrari έχει πάθος για τον δικό του μύθο. Για αυτόν είναι πιο σημαντικό από την ηθική. Και μετά το τέλος του πολέμου, η Ferrari διατήρησε τον τίτλο του «διοικητή», τον οποίο ο Μουσολίνι του οικειοποιήθηκε.

Το Ferrari 365 GTB / 4 θεωρείται το γρηγορότερο αυτοκίνητο παραγωγής

Οι οδηγοί του πρέπει να είναι πρόθυμοι να πληρώσουν με τη ζωή τους για το προνόμιο να τους επιτρέπεται να οδηγούν τα αγωνιστικά του αυτοκίνητα. Δεν τους θεωρεί άξιους ακόμη και από καρύδια από το τραπέζι του, κάτι που δεν τον εμποδίζει να φωνάζει στη Νίκη Λάουντα το 1977 ότι θα πουληθεί στον Μπράμπχαμ «για μερικά κομμάτια σαλάμι».

Ωστόσο, ό, τι κι αν σκεφτόμαστε για τον Enzo Ferrari, το πάθος του και η αξεπέραστη επιθυμία του να είναι καλύτερος από όλους τους άλλους πάλλεται στην εικόνα του Daytona. Ο Leonardo Fioravanti, δεύτερος σκηνοθέτης της Pininfarina, δημιούργησε την υπέροχη Berlinetta το 1966 «σε μια στιγμή αληθινής και βαθιάς έμπνευσης». Έτσι δημιούργησε ένα από τα πιο όμορφα σπορ αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Ο κινητήρας V12 είναι άμεσος απόγονος του κινητήρα που χτίστηκε το 1947 από τον Gioachino Colombo για το 125 Sport. Με τα χρόνια, η μονάδα έχει αποκτήσει δύο εκκεντροφόρους άξονες σε κάθε σειρά κυλίνδρων και μια μεγαλύτερη μονάδα λόγω της αυξημένης μετατόπισης έως 4,4 λίτρα. Τώρα έχει 348 ίππους, επιταχύνει 365 GTB / 4 έως 274,8 km / h και το καθιστά το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής.

Το Ferrari 365 GTB / 4 κοστίζει πάντα τουλάχιστον όσο ένα σπίτι

Ο Fritz Neuser, επικεφαλής της Scuderia Neuser στη Νυρεμβέργη, μου δίνει τα κλειδιά της φωτογράφησης 365. Με ρωτάει αν μπορώ να οδηγήσω το αυτοκίνητο. Ακούω τον εαυτό μου να λέει «ναι» – ακούγεται πολύ πιο σίγουρο από ό,τι αισθάνομαι. Ανεβαίνω και βυθίζομαι βαθιά στο λεπτό δερμάτινο κάθισμα. Η πλάτη ξαπλώνει σαν ξαπλώστρα και δεν ρυθμίζεται. Τα χέρια τεντωμένα, απλώνω το τιμόνι και το λεβιέ ταχυτήτων. Το αριστερό πόδι πιέζει το πεντάλ του συμπλέκτη. Το πεντάλ δεν κινείται.

«Να είστε προσεκτικοί με τη μίζα», προειδοποιεί ο Neuser, «αν περιστρέφεται πολύ, θα εξαντληθεί. Κοστίζει 1200 ευρώ.» Σαν από το πλάι, παρατηρώ ότι αναγκάζομαι να χαμογελάσω μέχρι να ξεκολλήσει επιτέλους το πόδι μου από τον συμπλέκτη. Χρειάζεται ένα δέκατο του δευτερολέπτου για μια εύθραυστη μίζα για να γυρίσει το πανίσχυρο V12. Μετά από μερικές μεγάλες γουλιές βενζίνης υψηλών οκτανίων, ο κινητήρας ηρεμεί, νευρικός, συνοδευόμενος από κροτάλισμα των βαλβίδων στο ρελαντί.

Πριν φύγω, ο Neuser σπρώχνει ξανά το κεφάλι του έξω από το παράθυρο και με συνοδεύει με μια φράση που θα κρέμεται πάνω από το κεφάλι μου σαν μια φούσκα όλη μέρα, σαν να ήμουν χαρακτήρας κόμικ: "Δεν υπάρχει ολοκληρωμένη ασφάλιση στο αυτοκίνητο, είστε υπεύθυνοι για τη ζημιά." ...

Μια Ferrari 365 GTB/4 κοστίζει πάντα τουλάχιστον όσο ένα σπίτι με αυλή. Όταν το μοντέλο έκανε το ντεμπούτο του, η τιμή του στη Γερμανία ήταν πάνω από 70 μάρκα, σήμερα είναι περίπου ένα τέταρτο του εκατομμυρίου ευρώ. Κάπου στα μέσα εκείνης της περιόδου, κατά τη διάρκεια της έκρηξης της Ferrari στα τέλη του 000, άξιζε δύο σπίτια. Ίσως σύντομα το αυτοκίνητο να κυκλοφορήσει ξανά στις ίδιες τιμές. (Αυτή τη στιγμή, μια Ferrari 365 GTB / 4 σε καλή κατάσταση μπορεί να αγοραστεί για 805 ευρώ και η αρχική ανοιχτή έκδοση του 000 GTS / 365 Spider για 4 ευρώ - περ. Εκδ.) Αποδεικνύεται ότι η χθεσινή ήταν ιδιαίτερα κατάλληλη για την ορθή διάθεση της προσωπικής μου ασφάλισης «αστικής ευθύνης» και, ειδικότερα, το ύψος των ζημιών και τους όρους της σύμβασης »

Τραβήξτε απαλά το μοχλό ταχυτήτων κατά μήκος των ανοικτών καναλιών οδήγησης και χαμηλώστε τον προς τα αριστερά στην πρώτη ταχύτητα. Το V12 αρχίζει να φουσκώνει, ο συμπλέκτης εμπλέκεται, ο Daytona τραβά προς τα εμπρός. Είναι δύσκολο να οδηγείς την πόλη με το αυτοκίνητο. Ακραία προσπάθεια στο τιμόνι και τα πεντάλ, δυσκολίες στη μέτρηση των διαστάσεων και, επιπλέον, ένας τόσο μεγάλος κύκλος περιστροφής που σε ένα πάρκινγκ σούπερ μάρκετ δεν υπάρχει σχεδόν αρκετό για στροφή.

Κάθε κυματισμός στο πεζοδρόμιο με χτυπά στην πλάτη χωρίς να φιλτράρεται από την ανάρτηση. Ταυτόχρονα, πρέπει να επικεντρωθώ στο έργο της αλλαγής ταχυτήτων με ένα καθαρό κλικ και να αποφύγω τα μικρά αυτοκίνητα να παραμονεύουν σε διασταυρώσεις για να μπουν στον δρόμο της Daytona. Δεν υπήρχε κενός χώρος στο μυαλό μου λόγω των φόβων που σκέφτηκα τι φανταστική αξία αποφάσισα να ξεπεράσω την κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά την ώρα αιχμής.

Η ίδια η Ferrari παραμένει πολύ πιο ήσυχη από μένα. Το ψυκτικό και 16 λίτρα λαδιού από το σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ θερμαίνονται αργά, εντός του βέλτιστου εύρους θερμοκρασίας. Ο κινητήρας τεσσάρων εκκεντροφόρων τραβάει εύκολα και αβίαστα σε χαμηλές στροφές. Όχι μόνο του αρέσει ένα μικρό τρέξιμο με χαμηλές στροφές, αλλά πρέπει να πιέζει το πεντάλ γκαζιού σκληρότερα κατά καιρούς.

Επιτέλους, είμαι στον αυτοκινητόδρομο. Επιταχύνω με τόλμη - και κρατάω κάπου γύρω στα 120 χλμ./ώρα στην τρίτη ταχύτητα, την οποία θα μπορούσα να επιταχύνω σχεδόν στις 180. Ωστόσο, έχω ήδη φτάσει τις 5000 σ.α.λ. και μου είναι δύσκολο να περιγράψω πόσο θυμωμένος μου ουρλιάζει ο 365, πώς θέλει να με τρομάξει, αλλά δείξε μου ότι είμαι πολύ αδύναμος γι' αυτόν. Στην πραγματικότητα, δεν πρέπει να τα πάρω όλα τόσο σοβαρά - είναι απλώς ένας σκύλος που χασμουριέται, βγάζει τα δόντια του και στάζει σάλιο από τη γωνία του στόματός του. Προσπαθεί να τρέξει σε κάθε πίστα που δεν έχει φορτηγά, προσομοιώνοντας αδύναμα φρένα - αλλά όλα είναι ορατά, θέλει απλώς να με τρομάξει. Και τα καταφέρνει. Γιατί γρυλίζει τρομερά. Θεέ - πώς μόνο γρυλίζει!

Με μια συνεσταλμένη κίνηση, τραβάω το μοχλό του γραναζιού και βάζω τη φτέρνα. Το Daytona δεν είναι πλέον βουητό. Τώρα απλά με γελάει.

Δεν ξέρω αν είμαι εγώ ή ο καθρέφτης. Σε κάθε περίπτωση, καταφέρνω να δω μέσα ένα Audi A4 TDI με γιρλάντες από φώτα ημέρας. Κάποιος εμπορικός ταξιδιώτης θα με προλάβει σαφώς. Δεν αντέχω αυτή την ντροπή. Συμπλέκτης. Πάλι στο τρίτο. Τέρμα το γκάζι. Καθώς δύο αντλίες καυσίμου άντλησαν καύσιμο σε έξι καρμπυρατέρ δύο βαρελιών, η Ferrari ανατρίχιασε στην αρχή και μετά έσπευσε προς τα εμπρός. Λίγα δευτερόλεπτα - και η ταχύτητα Daytona είναι ήδη 180. Ο παλμός μου επίσης. Αλλά, από την άλλη πλευρά, ο Α4 εγκατέλειψε. Αυτό θα μπορούσε να αντικατοπτρίζεται μόνο από το ηχητικό κύμα V12.

Όλα αυτά δεν φάνηκαν να κάνουν μεγάλη εντύπωση στο Daytona, αλλά έχουμε μια σύμβαση - δεν δείχνω τίποτα που ελέγχω, με αντάλλαγμα να κάνω μερικούς ήσυχους γύρους προσπαθώντας να πετύχω έναν ροκ σταρ έκφραση. Η Daytona δείχνει καλούς τρόπους, αλλά παρόλα αυτά υπάρχει πάντα ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο, το οποίο το 1968 ήταν ακόμη και διπλάσιο από το μέσο μέγιστο για τα τότε αυτοκίνητα. Τότε, η οδήγηση με 250 km/h απαιτούσε ακόμα πραγματική ικανότητα και σεβασμό για το αυτοκίνητο. Σήμερα πατάς το πεντάλ του γκαζιού μιας SL 65 AMG και πριν το στερεοφωνικό παίξει τον αγαπημένο σου δίσκο, αιωρείστε ήδη στην πίστα με ένα 200 χωρίς καν να το προσέξετε, γιατί εκείνη τη στιγμή οι οπαδοί στο προσκέφαλο φυσούν τόσο ευχάριστα. στο πίσω μέρος του κεφαλιού σου...

Ferrari 365 GTB / 4 - το ακριβώς αντίθετο από ένα πικάπ

Αν και οι υψηλές ταχύτητες απαιτούν ένταση, το Daytona συνεχίζει να είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο δρόμου. Εκεί, η ανάρτηση δεν μεταδίδει πλέον τόσο σκληρούς κραδασμούς και το σύνθετο πλαίσιο με ανεξάρτητη ανάρτηση στους τέσσερις τροχούς και ισορροπημένη κατανομή βάρους - από 52 έως 48 τοις εκατό - παρέχει ασφαλή χειρισμό που ήταν μοναδικός για τα XNUMX και μπορεί να ξεπεραστεί σήμερα. κάπως αξιοπρεπές.

Σε στενούς δρόμους, το GTB/4 αντιμετωπίζει προβλήματα λόγω του μεγέθους του. Αυτό είναι το εντελώς αντίθετο του παίκτη. Για να αναγκαστεί σε μια γωνία, το τιμόνι πρέπει να στρίβει με απίστευτη δύναμη και στον οριακό τρόπο πρόσφυσης αρχίζει να υποστρέφει. Ωστόσο, μια ελαφριά πίεση στο αέριο είναι πάντα αρκετή - και ο πισινός μετακινείται στο πλάι.

Αργά ή γρήγορα, εμφανίζεται μια ευθεία τομή. Ο Daytona τον χτυπά, τον τρώει και πετά τα ερείπια ως παραμορφωμένη εικόνα στον καθρέφτη. Ακόμα και τότε, το αυτοκίνητο φαινόταν πιο πολιτισμένο και εξελιγμένο από τα μετέπειτα μοντέλα των 12, όπως το Testarossa, του οποίου η συμπεριφορά σήμερα είναι κάπως επιβήτορα.

Βγάζουμε φωτογραφίες μέχρι το βράδυ και μετά η Daytona θα πρέπει να επιστρέψει. Καθώς κατευθύνεται βιαστικά στο σπίτι στον έρημο αυτοκινητόδρομο, οι ανερχόμενοι προβολείς της ρίχνουν στενούς κώνους φωτός στο πεζοδρόμιο. Η Daytona βρυχάται ξανά, αλλά αυτή τη φορά για να μου δώσει κουράγιο - μπορούμε να είμαστε στη Ρώμη ή στο Λονδίνο για πρωινό. Για δείπνο - στο Παλέρμο ή στο Εδιμβούργο.

Και όταν φοράς το 365 GTB/4 το βράδυ, συνειδητοποιείς ότι η Ευρώπη μπορεί να είναι μικρή για μια ολόκληρη μέρα με το Daytona - αν το θέλεις.

Κείμενο: Sebastian Renz

Φωτογραφία: Hardy Muchler, αρχείο.

ΒΟΥΛΓΑΡΙΚΟΣ ΗΜΕΡΑ

Kyrdjali, 1974. Για τους στρατιώτες της νέας στρατολόγησης στο 87ο Σύνταγμα Πυροβολικού, η υπηρεσία συνέχισε σκληρά και απείρως αργά, στην αφόρητη προσδοκία σχεδόν δύο ακόμη ετών που πέρασαν μακριά από την πατρίδα τους τη Σόφια. Μια μέρα όμως γίνεται ένα θαύμα. Η Ferrari 365 GTB4 Daytona αντέχει σαν λευκός άγγελος με φλογερό βλέμμα και απόκοσμη φωνή στους νυσταγμένους δρόμους της πόλης. Αν ο ιπτάμενος δίσκος είχε προσγειωθεί εκείνη τη στιγμή στη μέση της πλατείας, δύσκολα θα είχε ισχυρότερο αποτέλεσμα. Φανταστείτε μια πόλη όπου ο μαύρος Βόλγας είναι η κορυφή της πολυτέλειας και το μέτριο Zhiguli είναι το πρότυπο τεχνικής αριστείας, προσβάσιμο σε λίγους. Σε αυτό το σκηνικό, η όμορφη λευκή Ferrari μοιάζει σαν να προέρχεται από άλλο γαλαξία.

Όπως πολλά άλλα φαινόμενα, υπάρχει μια συνηθισμένη εξήγηση για αυτό - απλώς ο διάσημος δρομέας μοτοσικλετών Jordan Toplodolski ήρθε να επισκεφτεί τον γιο του, ο οποίος υπηρετούσε σε ένα σύνταγμα πυροβολικού. ψάχνω στον βουλγαρικό μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Κύριε Toplodolski, πώς έγινε ο πατέρας σας ιδιοκτήτης μιας Ferrari;Το 1973 ο πατέρας μου έγινε πρωταθλητής του ράλι του σοσιαλιστικού στρατοπέδου. Στους κύκλους συμμετείχαν εκπρόσωποι τόσο των σοσιαλιστικών χωρών όσο και άλλων χωρών. Όλοι τους ήταν σε δυτικά αυτοκίνητα - γενικά, σοβαροί αγώνες. Επιπλέον, ο Τζόρνταν Τοπλοντόλσκι ήταν επικεφαλής του τμήματος μηχανοκίνητου αθλητισμού στο VIF, τμήμα που ίδρυσε ο ίδιος.

Προφανώς, αυτά τα πλεονεκτήματα ώθησαν την ηγεσία της Βουλγαρικής Ομοσπονδίας Αυτοκινήτων, υπό την προεδρία του Μπορίσλαβ Λάζαροφ, να προσφέρει το αυτοκίνητο για μεταφορά στον πατέρα μου. Αυτό ήταν ένα άνευ προηγουμένου προηγούμενο για αυτά τα χρόνια. Η ίδια η Ferrari κατασχέθηκε από τα έθιμα της Σόφιας και παραδόθηκε στο SBA.

Στη συνέχεια, το 1974, περίπου 20 χιλιάδες χιλιόμετρα παρέμειναν πριν από το αυτοκίνητο. Όλα σε αυτό ήταν πρωτότυπα: ανάμεσα στις δύο κεφαλές του 000-κύλινδρου κινητήρα υπήρχαν έξι διπλοί βραχυκυκλωτήρες - ένας θάλαμος για κάθε κύλινδρο. Ο κινητήρας είχε ένα στεγνό κάρτερ και μια αντλία που αντλούσε λάδι ενώ ο κινητήρας λειτουργούσε. Δισκόφρενα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, ζάντες αλουμινίου πέντε ακτίνων, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων, κίνηση μοχλού ανοιχτού αυλακιού.

Σας άφησε ο πατέρας σας να οδηγήσετε;Μάλιστα, από το 1974 έως το 1976 οδηγούσα περισσότερο από εκείνον, παρόλο που ήμουν στο στρατώνα τότε. Τότε ο πατέρας μου έτρεχε σχεδόν συνεχώς και είχα την τύχη να οδηγήσω μια Ferrari - ήμουν μόλις 19 ετών, είχα δίπλωμα για ένα χρόνο και το αυτοκίνητο ανέβασε 300 km / h (ταχύμετρο) από τη γέφυρα Eagle στο ξενοδοχείο Pliska.

Πόσα ξόδεψε;Ανάλογα με τη διαδρομή. Εάν θέλετε κατανάλωση 20 λίτρων - οδηγήστε αργά. Αν θες 40, πήγαινε πιο γρήγορα. Αν θες 60, ακόμα πιο γρήγορα.

Μια μέρα με τον πατέρα μου πήγαμε στη θάλασσα. Στην έξοδο από το Karnobat, σταματήσαμε σε μια παγίδα - μπύρα στο γκριλ. Εκεί ξέχασε τα έγγραφα και τα χρήματα που υπήρχαν στην τσάντα. Όταν φτάσαμε στο Μπουργκάς και θέλαμε να αγοράσουμε κάτι, διαπιστώσαμε ότι δεν υπήρχε τσάντα. Μετά μπήκαμε στο αυτοκίνητο, επιστρέψαμε στο Καρνομπάτ και ο πατέρας μου το πάτησε πολύ δυνατά. Ήταν σαν σε ταινία - κυνηγούσαμε αυτοκίνητο μετά αυτοκίνητο και τα κόβαμε χωρίς να επιβραδύνουμε, που ήταν πολύ ψηλά. Φτάσαμε στο Καρνομπάτ σε περίπου είκοσι λεπτά. Ο κόσμος βάζει την τσάντα, λεφτά, όλα καλά.

Πώς νιώθεις να οδηγείς;Το ταμπλό ήταν διακοσμημένο με ειδικό ύφασμα σουέτ. Το αυτοκίνητο είχε υδραυλικό τιμόνι, οπότε το δερμάτινο τιμόνι δεν ήταν πολύ μεγάλο. Σε σύγκριση με το Lamborghini, το Ferrari GTB μας ήταν ελαφρύτερο, αλλά έπρεπε να είναι πολύ προσεκτικό για να το οδηγήσει χωρίς να αφήσει τον επιταχυντή, γιατί διαφορετικά το πίσω άκρο θα κινείται.

Μόνο παιδιά, όχι πολύ μεγάλα, μπορούσαν να οδηγήσουν στα δύο πίσω καθίσματα. Το πορτμπαγκάζ ήταν μικρό, αλλά η μπροστινή τορπίλη ήταν τεράστια. Και ο κώλος ήταν πολύ όμορφος - απλά μοναδικός. Στεκόταν πολύ καλά στο δρόμο αρκεί να πρόσεχες το γκάζι.

Θυμάστε αυτή την επίσκεψη στο Kardzhali;Όταν ο πατέρας μου ήρθε για πρώτη φορά στο Kardzhali στη Ferrari του, ήμουν υπό κράτηση. Στη συνέχεια έφερε το αυτοκίνητο ο ίδιος, στεκόταν μπροστά από το ξενοδοχείο "Βουλγαρία". Οι φίλοι μου και εγώ ξεφύγαμε από τη μοίρα για μια βόλτα, φορούσαμε περούκες και δεν μας αναγνώρισαν στην πόλη.

Και πώς κοίταξαν αυτό το αυτοκίνητο στο Kardzhali;Ως παντού. Ήταν αδύνατο να εμφανιστεί κάπου και να γίνει το κέντρο της προσοχής.

Πού στη Βουλγαρία θα μπορούσατε να οδηγήσετε μια Ferrari; Σήμερα, οι ιδιοκτήτες τέτοιων οχημάτων επιλέγουν νέα τμήματα αυτοκινητοδρόμων ή επισκέπτονται αυτοκινητόδρομους, για παράδειγμα, στις Σέρρες.Λοιπόν, οδήγησαν γύρω από τη Σόφια και τη γύρω περιοχή. Θυμάμαι ότι το οδήγησα στο αεροδρόμιο κατά μήκος του παλιού δρόμου Plovdiv πριν από την ανοικοδόμηση. Και στις δύο πλευρές του δρόμου υπήρχαν τοπικές λωρίδες, ήταν σχετικά φαρδύ δίπλα στο στρατιωτικό σώμα και από εκεί συνέχισε στον συνηθισμένο δρόμο προς το Gorublyan.

Το κύριο πρόβλημα ήταν η βενζίνη - μόλις είχαν ανεβάσει την τιμή, περίπου 70 stotinki. Και αυτός ο δράκος δεν είναι ικανοποιημένος. Το ρεζερβουάρ ήταν εκατό λίτρα και το είδα γεμάτο μόνο μια φορά. Γι' αυτό δεν οδηγείς όλη μέρα και περιμένεις το βράδυ που θα βγει κόσμος να κάνει κύκλους. Μου άρεσε να περπατάω γύρω από τον Rakovski και να τραβώ την προσοχή όλων. Και αυτός ο υπέροχος ήχος ... Τότε τα κορίτσια φορούσαν κοντές φούστες και τα καθίσματα ήταν σε τέτοια γωνία που μόλις η κυρία κάθισε, η φούστα της σηκώθηκε αυτόματα ...

Ωστόσο, κάποιος έπρεπε να είναι προσεκτικός επειδή το αυτοκίνητο ήταν χαμηλό. Υπήρχαν τέσσερις σιγαστήρες κάτω από το πάτωμα, και από καιρό σε καιρό κλείσαμε μαζί τους διάφορα χτυπήματα στο δρόμο.

Και τι γίνεται με τα ανταλλακτικά και τα αναλώσιμα - δίσκοι, τακάκια, σιγαστήρες;

Έπρεπε να προσαρμόσω - ελαστικά από την Chaika, οι δίσκοι δεν άλλαξαν. Μόλις καπνίστηκε ο σιδηρομαγνητικός δίσκος συμπλέκτη, στη συνέχεια σφυρηλατήθηκε το ferro.

Οι τροχοί είχαν ένα κεντρικό παξιμάδι και ένα γάντι τριών ποδιών που ξεβιδώθηκε στην αντίθετη κατεύθυνση περιστροφής του τροχού. Δεν είχαμε ένα ειδικό εργαλείο, οπότε τα επεξεργαστήκαμε προσεκτικά με ένα σωλήνα και ένα σφυρί.

Τα πάντα στο αυτοκίνητο ήταν πρωτότυπα, αλλά τα εξαρτήματα ήταν απίστευτα ακριβά. Επειδή το παρμπρίζ ήταν σπασμένο, ο πατέρας μου αγόρασε ένα καινούργιο από τη Δυτική Γερμανία, αλλά έσπασε ξανά στη μέση κατά τη μετάδοση. Έπρεπε να οδηγήσω με αυτοκόλλητα - δεν υπήρχε άλλη διέξοδος.

Η ευθυγράμμιση του καρμπυρατέρ ήταν η πιο δύσκολη. Είναι πολύ δύσκολο να τα τοποθετήσετε παράλληλα έτσι ώστε κάθε κύλινδρος να λειτουργεί βέλτιστα.

Πόσο συχνά έπρεπε να το διορθώσετε; Εξαρτάται - για παράδειγμα, από τη βενζίνη. Τα χαμηλά οκτάνια προκαλούν έκρηξη και δεν οδηγούσαμε πάντα με την καλύτερη ποιότητα.

Πώς χωρίσατε με τη Ferrari σας;Ο πατέρας μου αρρώστησε βαριά, υποβλήθηκε σε μεγάλη εγχείρηση και επειδή ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν μπορούσε να εξυπηρετηθεί, αποφάσισε να το πουλήσει. Του πήρε 16 λέβα -τότε ήταν η τιμή δύο νέων βερνικιών. Αγοράστηκε από τρεις - τεχνικούς τηλεόρασης, που ενώθηκαν, αλλά στη συνέχεια εγκαταλείφθηκαν. Το αυτοκίνητο στέκεται στο ύπαιθρο κοντά στο σταθμό για περίπου ένα χρόνο. Βάφτηκε ξανά σε κάποιο κίτρινο, μάλλον άσχημο, και στη συνέχεια αγοράστηκε από έναν ταγματάρχη που φιλοξένησε μια στρατιωτική λέσχη (τότε CDNA) για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αργότερα, συλλέκτες από την Ιταλία επικοινώνησαν μαζί του και τον έπεισαν να αντικαταστήσει τη Daytona με μια λευκή Lamborghini, ξέχασα ήδη ποιο μοντέλο.

Είμαι σίγουρος ότι ακόμη και σήμερα, αν κάποιος περάσει αυτή τη Ferrari από το κέντρο της Σόφιας, όλοι θα στραφούν σε αυτήν - παρά το γεγονός ότι η πόλη είναι πλέον γεμάτη μοντέρνα αυτοκίνητα. Απλώς ένας συνδυασμός όμορφων γραμμών, μακριάς τορπίλης, σφιχτού κώλου και υπέροχου ήχου προσελκύει κάθε κοινό.

Συνέντευξη με τον συντάκτη του περιοδικού Auto Motor und Sport, Vladimir Abazov

Ο σχεδιαστής Daytona Leonardo Fioravanti

Όταν ένας Ιταλός ονομάζεται Leonardo και ασχολείται με τις εικαστικές τέχνες, αυτό φυσικά αυξάνει ορισμένες προσδοκίες. Ο Leonardo Fioravanti (1938) εργάστηκε στην Pininfarina από το 1964 έως το 1987, πρώτα ως αεροδυναμικός και στη συνέχεια ως σχεδιαστής.

Ως δεύτερος σκηνοθέτης του σχεδιασμού στούντιο Pininfarina, σχεδίασε το Daytona το 1966. Σήμερα η Fioravanti μιλά για τη δημιουργία του 365 GTB / 4:

«Σχεδίασα το αυτοκίνητο σε μια εβδομάδα. Κανένας συμβιβασμός. Χωρίς την επιρροή των marketers. Ολομόναχος. Χάρη στη Daytona, έχω πραγματοποιήσει το προσωπικό μου όνειρο για ένα σπορ αυτοκίνητο – σε μια στιγμή πραγματικής και βαθιάς έμπνευσης.

Όταν έδειξα τα σκίτσα μου στον Signor Pininfarina, ήθελε αμέσως να τα δείξει στον Enzo Ferrari. Ο διοικητής ενέκρινε αμέσως τα έργα.

Με τηλεφώνησαν «κ. Ντέιτονα». Αυτό πιθανώς δείχνει καλύτερα τη σημασία των 365 GTB / 4 στη ζωή μου. Από όλα τα αυτοκίνητα που έχω σχεδιάσει, το Daytona είναι το αγαπημένο μου. "

Το 1987 ο Leonardo Fioravanti ίδρυσε το δικό του στούντιο σχεδιασμού.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ

1966: Πρώτα σκίτσα του διαδόχου του Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Δημιουργία του πρώτου πρωτοτύπου.

1968: Η Ferrari 365 GTB / 4 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο.

1969: Η σειριακή παραγωγή του Berlinetta στο Scaglietti ξεκινά τον Ιανουάριο.

1969: Το ανοιχτό Spider 365 GTS / 4. έκανε ντεμπούτο. Λίγες εβδομάδες αργότερα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Pininfarina παρουσίασε την έκδοση 365 GTB / 4 με ένα σκληρό και αφαιρούμενο πίσω παράθυρο.

1971: Οι ανυψωτικοί προβολείς έχουν εισαχθεί σύμφωνα με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Ξεκινούν οι προμήθειες αραχνών

1973: Τέλος παραγωγής της Berlinetta (1285 αντίτυπα) και της αράχνης. Από τις 127 διαθέσιμες εκδόσεις σήμερα, περίπου 200 έχουν επιβιώσει καθώς πολλά coupes έχουν υποστεί περαιτέρω μεταμόρφωση.

1996: Η παραγωγή ξεκινά με το 550 Maranello, τον επόμενο διθέσιο κινητήρα V12 της Ferrari που είναι τοποθετημένος μπροστά.

τεχνικές λεπτομέρειες

Ferrari 365 GTB/4
Όγκος εργασίας	4390 κ.εκ.
ισχύς	348 k.s. (256 kW) στις 6500 σ.α.λ.
Μέγιστο ροπή	432 Nm στις 5400 σ.α.λ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	6,1 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	χωρίς δεδομένα
ολοταχώς	274,8 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	25 l / 100 χλμ
Βασική τιμή	805 € (στη Γερμανία, ένωση 000)