Αγωνιστικές δοκιμές: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica και KTM EXC 450

Η KTM εδραιώθηκε για πρώτη φορά στη μνήμη ενός κοινού που δεν ήταν εξοικειωμένο με τους αγώνες μοτοκρός και σκληρού enduro χάρη στο Ράλι Ντακάρ, στο οποίο συμμετέχουν εκατομμύρια άνθρωποι σε όλο τον κόσμο. Από τις πρώτες προσπάθειες στα 600s, που για τον θρυλικό παγκόσμιο πρωταθλητή motocross Heinz Kinigadner συνήθως τελείωναν κάπου στα νότια του Μαρόκου (ο μονοκύλινδρος κινητήρας των XNUMX κυβικών άντεξε τόσο πολύ), ήταν επιμονή και επιμονή. μια ιδέα που οδήγησε το μικρό KTM να γίνει σοβαρός ανταγωνιστής και να νικήσει ακόμη και το μεγάλο δίδυμο.

Μεταξύ άλλων, η BMW, η οποία χρησιμοποίησε αυτόν τον αγώνα μια δεκαετία νωρίτερα για να δημιουργήσει μια εντελώς νέα ομάδα μοτοσυκλετών enduro touring (το GS με κινητήρα boxer). Το 2001 έχασαν σε ίσιο αγώνα από τον Ιταλό Meoni με KTM, δίνοντας στους Αυστριακούς την πρώτη τους νίκη.

Για να μπορέσει όμως η μονοκύλινδρη KTM να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις των αχανών πεδιάδων της Μαυριτανίας, έπρεπε να επενδυθούν πολλά στους αγώνες και την εξέλιξη.

Μια γρήγορη ματιά στην ιστορία του πιο σκληρού αγώνα αυτού του κόσμου δείχνει ότι στην πραγματικότητα όλα ξεκίνησαν με μονοκύλινδρα αυτοκίνητα πίσω στα XNUMXs, και μετά τη Yamaha και τη Honda, η BMW ήταν η πρώτη που κέρδισε με έναν δικύλινδρο κινητήρα. Μόνο μετά από αυτό ήρθαν τα Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin και Cagiva Elephant.

Όμως, η ιστορία γύρισε προς τα πίσω και οι δικύλινδροι κινητήρες απλώς δεν μπορούσαν πλέον να εκμεταλλευτούν την υψηλή τελική ταχύτητα άνω των 200 km/h σε σύγκριση με την αδεξιότητα των εργοστασιακών και τεχνικά απαιτητικών σταδίων.

Το 1996, ο Miran Stanovnik και ο Janez Reigel ξεκίνησαν ως δύο πλήρεις τυχοδιώκτες σε αυτόν τον αγώνα στη Γρανάδα της Ισπανίας, προσαρμόζοντας ο καθένας ξεχωριστά ένα KTM LC4 620 ειδικά για το Dakar. Ο Janez τελείωσε τον αγώνα με τραυματισμό στο χέρι στο Μαρόκο και ο Miran κατάφερε να απομακρυνθεί . μέσα από την κόλαση και έφερε ακριβώς το KTM που βλέπετε στη φωτογραφία στη γραμμή τερματισμού στο Pink Lake.

Ολοκλήρωσε επίσης το επόμενο ράλι με αυτό το αυτοκίνητο, ξεκινώντας και τερματίζοντας στο Ντακάρ. Γι' αυτό ο μωβ βετεράνος δεν φεύγει από το σπίτι του και καταλαμβάνει μια ξεχωριστή θέση στο γκαράζ του Μιράν. Και όπως ανακαλύψαμε κατά τη διάρκεια αυτού του ταξιδιού μέσα από γρήγορα μακαντάμα και καρότσια, δεν είναι περίεργο γιατί υπάρχει τέτοια αγάπη. Το παλιό κλανάκι, το οποίο κατά τα άλλα είναι λίγο πιο δύσκολο να αναφλεγεί (καλά, έχουμε γίνει άσχημα τα τελευταία χρόνια καθώς τα σκληρά ποδήλατα enduro έχουν ηλεκτρικές μίζες!) τρέχει εκπληκτικά καλά.

Ευτυχώς, δεν χρειάστηκε να ανεφοδιάζω καύσιμα και να έχω μαζί μου επιπλέον 30 κιλά. Το μεγάλο μειονέκτημα αυτού του μηχανήματος είναι η εγκατάσταση τριών πλαστικών δεξαμενών καυσίμου. Είναι αρκετά υψηλά, πράγμα που σημαίνει ότι η ποσότητα καυσίμου κατά την οδήγηση επηρεάζει την οδηγική απόδοση ακόμη περισσότερο από το συνηθισμένο. Με καλά δέκα λίτρα, το KTM ακολούθησε τη γραμμή τακτοποιημένα και υπάκουα μέσα από τις στροφές και έδειξε τη δύναμή του με ελεγχόμενες πίσω ολισθήσεις.

Γίνονταν πιο δύσκολα κάθε φορά που προσπάθησα να στρίψω στη θέση μου ή να στρίψω για λίγο, επειδή τότε ο μπροστινός τροχός χάνει γρήγορα την πρόσφυση και του αρέσει να τον πέφτει. Επομένως, η μοτοσυκλέτα δεν επιτρέπει ξαφνικά ρολά. Λοιπόν, παρά το ότι είναι 15ετούς σχεδίασης, απορροφά καλά τα χτυπήματα και δείχνει καλή σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες. Ακόμη και τα φρένα της Brembo κρατούν τη μοτοσυκλέτα σταματημένη αρκετά αξιόπιστα.

Μόλις αναβάθμισα σε ένα νεότερο μοντέλο με το έτος μοντέλου 2009 και τον κινητήρα 690cc. Βλέπετε, έχω πραγματικά παρατηρήσει τι έχουν φέρει τα χρόνια ανάπτυξης. Πρώτα απ 'όλα, θα συγκλονιστείτε από την εμφάνιση της «καμπίνας», η οποία έχει τουλάχιστον διπλάσια στοιχεία. Το παλιό έχει ένα πολύ απλό κουτί για βιβλία δρόμου (τυλίγεται σαν ρολό χαρτί υγείας), δύο υπολογιστές ταξιδιού, ο ένας από τους οποίους έχει φως αν πρέπει να οδηγείς στο σκοτάδι, διαφορετικά υπάρχουν δύο απλά επειδή ο ένας κρατά και παρακολουθεί το άλλο. Πρέπει να βάλω κάπου το GPS στο τιμόνι και τέλος.

Σε σύγκριση με το παλιό KTM, το Rally Replica 690 διαθέτει δύο υπολογιστές ταξιδιού, μια πιο εξελιγμένη θήκη βιβλίων δρόμου, μια ηλεκτρονική πυξίδα, GPS, ένα ρολόι (μια συσκευή ασφαλείας που ενημερώνει τον οδηγό πότε άλλο όχημα είναι κοντά) και, πάνω από όλα, άφθονο των διακοπτών. , ασφάλειες και προειδοποιητικά φώτα.

Ομολογώ, με περίπου 140 χλμ./ώρα στην περιοχή των ερειπίων προσπάθησα να παρακολουθήσω όλη αυτή τη μάζα δεδομένων, αλλά δεν τα κατάφερα, απλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα στους πασσάλους, λακκούβες στο δρόμο ή χειρότερα, εσύ δεν μπορώ να δω τα βράχια. Και μετά ο Μιράν μου εξηγεί πώς με ταχύτητα 170 χλμ/ώρα οδηγεί σε έναν πολύ πιο τραχύ δρόμο. Για άλλη μια φορά εκφράζω τον μεγάλο μου σεβασμό σε όλους όσους συμμετείχαν στη σκηνή του ράλι Ντακάρ και την πήραν σώοι και αβλαβείς. Είναι μια πρόκληση η πλοήγηση και η ορμή μέσα στο έδαφος.

Διαφορετικά, όλα αυτά τα χρόνια εξέλιξης είναι περισσότερο γνωστά για λεπτομέρειες όπως ο πιο άνετος και εργονομικός χώρος σχεδιασμένος για τον οδηγό και τον έλεγχο. Εδώ το νεότερο KTM είναι πολύ πιο ελεγχόμενο λόγω του χαμηλότερου κέντρου βάρους του. Υπάρχουν τέσσερις δεξαμενές καυσίμου, στο κάτω μέρος σχεδιασμένες να χωρούν όσο το δυνατόν περισσότερο καύσιμο. Το μόνο πράγμα που με κράτησε με δέος ήταν το απίστευτα ψηλό κάθισμα.

Με το ύψος μου 180 ίντσες, έφτασα στο έδαφος και με τα δύο πόδια μόνο με τις άκρες των ποδιών μου. Είναι πολύ δυσάρεστο πράγμα όταν πρέπει να βοηθήσετε τον εαυτό σας με τα πόδια σας. Έχει όμως και πλεονεκτήματα: όταν διασχίζεις ένα ποτάμι στην Αφρική ή τη Νότια Αμερική, δεν βρέχεται ο πισινός σου, μόνο οι μπότες σου.

Για ευκολία (λιγότερη παγίδευση νερού, σκόνης και άμμου), το φίλτρο αέρα βρίσκεται στο υψηλότερο δυνατό σημείο μεταξύ της ένωσης των δύο μισών των μπροστινών δεξαμενών καυσίμου. Τα φρένα και η ανάρτηση είναι επίσης πιο ισχυρά, αλλά θα παρατηρήσετε τη μεγαλύτερη διαφορά όταν κοιτάξετε το ταχύμετρο και δείτε ότι οδηγούσατε στο ίδιο έδαφος με μεγαλύτερη ταχύτητα 20 km/h.

Αυτό το τελευταίο μεγάλο αγωνιστικό αυτοκίνητο διαθέτει προδιαγεγραμμένο περιοριστή ροής αέρα κινητήρα, ο οποίος είναι γνωστός για τη χαμηλή ισχύ και την απόκρισή του. Αν κοιτάξω τη μνήμη και τη συγκρίνω με την «ανοιχτή» απόδοση, η διαφορά είναι πραγματικά εμφανής. Η τραχύτητα έχει φύγει, αλλά κατά κάποιο τρόπο εξακολουθεί να έχει υψηλή ταχύτητα, η οποία είναι ακόμα γύρω στα 175 χλμ./ώρα (αυτό εξαρτάται και από τη μετάδοση στα γρανάζια).

Ο Miran λέει ότι έχει συνηθίσει τον κινητήρα και μπορεί επίσης να είναι γρήγορος, κυρίως λόγω της καλύτερης πρόσφυσης του πίσω ελαστικού, το οποίο πλέον περιστρέφεται σημαντικά λιγότερο στο ρελαντί. Αλλά για μένα, έναν αληθινό ερασιτέχνη αναβάτη, ο ισχυρότερος κινητήρας είναι πιο κοντά στην καρδιά μου, όχι επειδή ξέρω πώς να χρησιμοποιώ τα πλήρη 70 "άλογα", αλλά επειδή αυτά τα εύκαμπτα "άλογα" και ειδικά η ροπή με βγάζουν από το κολλώδες κατάσταση. όταν όλη η μοτοσυκλέτα ξεκινά ή απλά οι γλουτοί σας χορεύουν πάνω από ανώμαλες επιφάνειες.

Σίγουρα λοιπόν μια υπέροχη μοτοσυκλέτα, αυτό το KTM 690, αλλά πραγματικά μόνο για γρήγορες διαδρομές και χαλίκι, τουλάχιστον για μένα και τις γνώσεις μου. Ο Miran το οδηγεί επίσης στην πίστα μοτοκρός, όπως και εγώ, ας πούμε, με την τρίτη μοτοσυκλέτα σε αυτή τη δοκιμή, το enduro KTM EXC 450. Όταν άλλαξα από τις δύο μηχανές Dakar σε μια σοβαρή ποδήλατο σκληρού enduro, ένιωσα σαν να καθόμουν ελάχιστος. Όλα είναι πολύ πιο απλά, λιγότερο απαιτητικά σε λακκούβες, βράχους και χτυπήματα, και δεν υπάρχει πτώση στον μπροστινό τροχό στις στροφές, εξαιρετικά διασκεδαστικό.

Αυτό το μικρό KTM εντάχθηκε στη δοκιμή για να παρέχει μια εικόνα για την κατεύθυνση που θα πάει το μέλλον του Ντακάρ και άλλων ράλι στην έρημο. Μονάδες με κυβισμό κινητήρα 450 κ.εκ. Τα CM έχουν γίνει τόσο ισχυρά και αξιόπιστα που τα τελευταία χρόνια έχουν αντικαταστήσει μεγαλύτερες μονάδες 600 cc. Δείτε σε όλους τους αγώνες. Είτε στα ισπανικά Bajas μιας ή δύο ημερών, είτε ακόμα και στις ΗΠΑ στο διάσημο Baja 1000, όπου αγωνίζονται για έως και 1.000 μίλια στη σειρά (αυτό είναι κάτι περισσότερο από ένα πολύ μεγάλο στάδιο Ντακάρ).

Η Yamaha και η Aprilia έχουν ήδη κατακτήσει υψηλές θέσεις με αγωνιστικά αυτοκίνητα 450cc στο Ντακάρ, και αυτός είναι σίγουρα ένας από τους (κατά τα άλλα μικρότερους) λόγους για τους οποίους θα αγωνιστούν με αυτές τις μοτοσυκλέτες στο μέλλον. Ο αγώνας θα είναι πιο ακριβός γιατί θα υπάρχει περισσότερη συντήρηση, τα εξαρτήματα στον κινητήρα θα είναι πιο απασχολημένα και όποιος θέλει να δει τη γραμμή τερματισμού θα πρέπει να αλλάξει κινητήρα τουλάχιστον μία φορά.

Ο Miran ήταν ένας από τους τέσσερις προσκεκλημένους αναβάτες που είχαν ήδη δοκιμάσει το νέο KTM Rally 450 στην Τυνησία, αλλά δεν του επετράπη να φωτογραφίσει το πρωτότυπο λόγω μυστικών δοκιμών και συμφωνιών με την KTM. Μας είπε μόνο ότι οδήγησαν επίσης το παλιό μηχάνημα και ότι ο νεοφερμένος είναι πολύ γρήγορος και πολύ ανταγωνιστικός με το Rally Replica 690 του. Με βάση την εμπειρία με την απόδοση enduro και τα δεδομένα που δημοσίευσε η KTM, συμπεραίνουμε ότι είναι μια εννοιολογικά παρόμοια μοτοσυκλέτα όπως ήταν ακόμα.

Έτσι, κινείται από μια μονοκύλινδρη μονάδα όγκου 449 κ.εκ. CM με κεφαλή τεσσάρων βαλβίδων και κιβώτιο πέντε ταχυτήτων (όχι έξι σχέσεων όπως στο μοντέλο EXC 450 enduro), το στεγνό βάρος είναι 150 kg (άρα θα είναι ελαφρώς ελαφρύτερο), το κάθισμα είναι 980 mm, έχει τέσσερις ξεχωριστές δεξαμενές καυσίμου με συνολικός όγκος 35 λίτρων, σωληνοειδές πλαίσιο ράβδου και πίσω ανάρτηση τοποθετημένη στον στροφαλοθάλαμο, καθώς και μεταξόνιο 1.535 χλστ., που είναι ακόμη και 25 χλστ μεγαλύτερο από ό,τι στον στροφαλοθάλαμο. Ρεπλίκα 690.

Και η τιμή ανακοινώθηκε. Πρώτα πρέπει να «πληρώσεις» 29.300 ευρώ για τη μοτοσυκλέτα, μετά άλλες 10.000 ευρώ για δύο ανταλλακτικές μηχανές και άλλες χιλιάδες θα χορηγήσουν μπογιές, πακέτο σέρβις και ανταλλακτικά. Θα σας κάνουν να παραγγείλετε μόνο εάν μπείτε στον πειρασμό, αλλά δυστυχώς χάσατε φέτος, η προθεσμία για την παραγγελία είναι τα μέσα Ιουνίου.

Ω ναι, κάτι ακόμα: πρέπει να έχετε εξουσιοδότηση για το Ντακάρ.

Πρόσωπο με πρόσωπο: Matevj Hribar

Δεν ξέρω αν πρέπει να επαινέσω την KTM που έφτιαξε ένα μηχάνημα που είναι ακόμα καλό πριν από 15 χρόνια ή αν πρέπει να είμαι θυμωμένος μαζί τους επειδή δεν έχουν βρει σχεδόν τίποτα νέο εδώ και 11 χρόνια. Στο γκαράζ του σπιτιού μου έχω ένα όχι πολύ συνηθισμένο LC4 SXC (αυτό είναι enduro, όχι supermoto!) από το 2006, και είναι περισσότερο από σαφές ότι οι Αυστριακοί κατασκευάζουν καλές μηχανές enduro για πάνω από μια δεκαετία. Λοιπόν, χάρη στις μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμου και την πιο αδύναμη ανάρτηση και τις αράχνες, το παλιό μωβ βομβαρδιστικό είναι πιο ογκώδες, δεν διαθέτει ηλεκτρική μίζα, έχει χειρότερα φρένα και λίγο λιγότερη ισχύ, αλλά και πάλι: για ένα αυτοκίνητο 15 ετών, είναι εντάξει. χειρίζεται εκπληκτικά καλά στο γήπεδο.

Στο Ράλι 690; Αααα. . Η μηχανή που ονειρεύονται οι ερασιτέχνες μοτοσυκλετιστές.

Σύμφωνα με τους ντόπιους ιδιοκτήτες, είναι λιγότερο χρήσιμο λόγω του ψηλού καθίσματος και των πρόσθετων δεξαμενών καυσίμου, αλλά όταν το παλεύεις σε μια βραχώδη ανάβαση, διαπιστώνεις ότι το πακέτο σκαρφαλώνει και σε έδαφος που δεν βρέθηκε στο Ράλι Ντακάρ. Το αποκορύφωμα είναι ο μονοκύλινδρος, κατά τα άλλα κλειδωμένο με περιοριστή σύμφωνα με τις οδηγίες του διοργανωτή του Dakar, αλλά εξακολουθεί να είναι ευέλικτο, με χρήσιμο εύρος χαμηλότερων στροφών και αρκετά εκρηκτικό ώστε να φτάνει ταχύτητες υψηλότερες από το νόμιμο όριο στον αυτοκινητόδρομο. Φυσικά, σε θρυμματισμένη πέτρα.

Λοιπόν, αν οι νέοι κανόνες φωτίζουν πραγματικά το ράλι, ας τους αφήσουν (τους διοργανωτές), αλλά ακόμα δεν μπορώ να φανταστώ ένα SXC 450cc στο γκαράζ - πόσο μάλλον το πορτοφόλι μου.

Ρεπλίκα KTM 690 Rally

Τιμή εξοπλισμένης μοτοσυκλέτας για τον αγώνα: 30.000 EUR

μηχανή: μονοκύλινδρος, 4χρονος, 654 cm; , 70 ίπποι σε ανοιχτή έκδοση στις 7.500 σ.α.λ., καρμπυρατέρ, κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση αλυσίδας.

Πλαίσιο, ανάρτηση: Πλαίσιο ράβδου Chrome Moly, μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι USD, διαδρομή 300 mm (WP), πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 310 mm (WP).

Φρένα: μπροστινό πηνίο 300 mm, πίσω πηνίο 240 mm.

Ελαστικά: εμπρός 90 / 90-21, πίσω 140 / 90-18, Michelin Desert.

Μεταξόνιο: 1.510 χλστ.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 980 mm.

Ύψος κινητήρα από το έδαφος: 320mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 36 l.

Βάρος: 162 kg.

KTM EXC 450

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 8.790 EUR

μηχανή: μονοκύλινδρο, τετράχρονο, υγρόψυκτο, 449 cm; , 3 βαλβίδες, καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 4, χωρίς ρεύμα.

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power; 48, White Power PDS πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Φρένα: μπροστινό πηνίο; 260 mm, πίσω πηνίο; 220

Ελαστικά: 90/90-21, 140/80-18.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 985 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 9, 5 λίτρα.

Μεταξόνιο: 1.475 mm.

Βάρος: 113, 9 κιλά.

Petr Kavčič, φωτογραφία: Aleš Pavletič

• Βασικές πληροφορίες

  Τιμή βασικού μοντέλου: 30.000 € XNUMX €

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 8.790 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 449,3 cm³, 4 βαλβίδες, καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 39, χωρίς δεδομένα ισχύος.

  Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

  Πλαίσιο: σωληνωτό χρώμιο-μολυβδαίνιο, βοηθητικό πλαίσιο από αλουμίνιο.

  Φρένα: μπροστινός δίσκος Ø 260 mm, πίσω δίσκος Ø 220

  Εναιώρημα: εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι White Power Ø 48, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ White Power PDS.

  Δεξαμενή καυσίμων: 9,5 l.

  Μεταξόνιο: 1.475 mm.

  Βάρος: 113,9 kg.