Συγκριτική δοκιμή: Superbike 1000

Βάλαμε επίσης μερικά μίλια στο δρόμο κατά τη διάρκεια των δοκιμών και είχα την ευκαιρία να καθίσω στην πλάτη ορισμένων φίλων που προηγουμένως είχαν ονειρευτεί μόνο να οδηγούν τόσο ισχυρές μοτοσυκλέτες. Έχοντας συνηθίσει για λίγα χιλιόμετρα, οδήγησα σε επίπεδο και άδειο δρόμο, άνοιξα το γκάζι με πρώτη, δεύτερη ταχύτητα... Δεν άφησα τον κινητήρα να γυρίσει μέχρι το κόκκινο τετράγωνο στο στροφόμετρο και σχόλια από έκπληκτοι επιβάτες ήταν πάντα στη μόδα: σκληροί, τρελοί, πολύ παλιοί, φτου... πώς πετάει... Και έλεγαν πολύ πιο ζουμερά πράγματα μετά το ταξίδι.

Εσείς οι μεγαλύτεροι αναβάτες πιθανότατα σκεφτήκατε το ίδιο όταν το πρώτο Z1000 βγήκε στο δρόμο. Ή αργότερα το FZR 1000 και παρόμοια βλήματα που κάποτε θεωρούνταν εξαιρετικά γρήγορα δίτροχα. Ναι, η απόδοση της μοτοσικλέτας βρίσκεται σε άνοδο από τότε που ο πρώτος Ινδός βγήκε στους χωματόδρομους πριν από έναν καλό αιώνα, επομένως είναι δύσκολο να πούμε ότι οι μηχανές του 2008 ήταν μια τρομερή επανάσταση. Είναι απλά καλύτεροι από τους προκατόχους τους και αφού οι προκάτοχοί τους ήταν ήδη σπουδαίοι, οι μηχανικοί αναγκάζονται να καταφύγουν σε ακόμη πιο ριζικές αλλαγές.

Ο αγώνας μεταξύ ανταγωνιστών κατασκευαστών γίνεται τόσο στην πίστα όσο και στα στατιστικά των πωληθέντων μοτοσυκλετών και γενικά εμείς οι μοτοσυκλετιστές «φταίμε» για όλη την πρόοδο. Γιατί να οδηγείς ένα δίχρονο Τεν όταν η Kawasaki έχει φτιάξει ένα ποδήλατο που είναι πραγματικά καλύτερο από τον προκάτοχό του; Θέλουμε καλύτερα, πιο γρήγορα και πιο ισχυρά αυτοκίνητα και οι κατασκευαστές ικανοποιούν με χαρά αυτή την επιθυμία.

Το μόνο πρόβλημα είναι ότι πολλοί μοτοσικλετιστές χρησιμοποιούν αυτές τις μηχανές σε λάθος μέρη. Με τη σημερινή κίνηση, θα πρέπει να είστε πολύ τυχεροί για να βρείτε ένα τμήμα όπου μπορείτε να μπερδέψετε λίγο και να πάρετε μια αίσθηση για το τι μπορεί να κάνει ο κινητήρας. Πρόκειται για την ασφαλή δοκιμή του ιππικού σε τέσσερις κυλίνδρους. Φυσικά, στο Κλάγκενφουρτ μπορείς να χτυπήσεις και τον περιοριστή ταχύτητας, αλλά γνωρίζουμε ότι ένας τέτοιος ελιγμός μπορεί να έχει δυσάρεστο τέλος.

Από την άλλη πλευρά, χιλιάδες είναι ο καλύτερος συμβιβασμός μεταξύ της χρηστικότητας στην πίστα και στο δρόμο. Συγκεκριμένα, προσφέρουν περισσότερη ισχύ στο χαμηλότερο εύρος στροφών και επομένως είναι πιο άνετα για δύο άτομα να οδηγούν άνετα. Όσο η οδήγηση στην κλειστή θέση μπορεί να είναι γενικά άνετη.

Δοκιμάσαμε τέσσερις Ιάπωνες αναβάτες, ο καθένας με τις δικές του δυνάμεις, που διεκδικούν την υπεροχή σε μια κατηγορία που ονομάζεται superbike. Όλα έχουν εν σειρά τετρακύλινδρους κινητήρες, υγρόψυκτους και ηλεκτρονικά ψεκασμού καυσίμου, φυσικά. Είναι όλοι αθλητές στην καρδιά και πιστοί στις πατρικές τους παραδόσεις. Ως εκ τούτου, αν και εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό και είναι τεχνικά παρόμοια, είναι εύκολο να διακριθούν από μακριά. Το ότι η Honda και η Kawasaki είναι «φρέσκα» φέτος φαίνεται από τη φωτογραφία όπου είναι παραταγμένα και τα τέσσερα.

Μπορεί να φανεί ότι είναι αισθητά στενότερες και μικρότερες, πράγμα που δείχνει την κατεύθυνση ανάπτυξης των σπορ μοτοσυκλετών: αντίο, άνεση και δρόμος, γεια, πίστα! Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι το Honda Fireblade, το οποίο επίσης ξεσήκωσε τη μεγαλύτερη σκόνη στην παρουσίαση. Η μοτοσυκλέτα είναι στενή και μικρή, περίπου εξακόσια, η μπροστινή μάσκα είναι πολύ κοντή, και το σχόλιο ότι φαίνεται ότι κάποιος από μπροστά θα τη χτυπήσει με φτυάρι δεν απέχει πολύ από την αλήθεια.

Το πίσω μέρος είναι επίσης πολύ μινιμαλιστικό, προφανώς φλερτάρει με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα GP. Στο πίσω μέρος, υπάρχει αρκετός χώρος για τα καθίσματα του οδηγού και του συνοδηγού, κάτω από τα οποία υπάρχει ακόμη και ένας μικρός χώρος, για παράδειγμα, για τις πρώτες βοήθειες. Η πινακίδα κυκλοφορίας και η βάση του φλας προεξέχουν μάλλον ενοχλητικά και η Honda δείχνει την αληθινή της εικόνα μόνο όταν αφαιρεθεί όλη αυτή η επιφάνεια του δρόμου και ντυθεί με αγωνιστική πανοπλία. Το σύστημα εξάτμισης είναι αυτό που χρειάζεστε σύμφωνα με τις τελευταίες τάσεις της μόδας, τα μπροστινά φλας έχουν βρει θέση στους όμορφα σχεδιασμένους καθρέφτες.

Τα κεφάλια όλων των παρευρισκομένων στον τάφο ζωγράφισαν επίσης ο Kwak σε ένα δηλητηριώδες λαμπερό πορτοκαλί χρώμα. Στην Kawasaki, είναι προφανώς δύσκολο να αποφασίσετε αν θα κάνετε τη μοτοσυκλέτα πιο μαλακή ή πιο τραχιά. Θυμηθείτε τα πρώτα δέκα που αντικατέστησαν το ZX9R. Στρογγυλεμένες γραμμές, μικρά στρογγυλά φώτα...

Η σύγκριση με το φετινό μοντέλο δεν είναι σχεδόν εφικτή. Το θέαμα ενός νέου νίντζα ​​είναι τόσο δηλητηριώδες όσο το να βλέπεις ένα έντομο που επιτίθεται από μπροστά. Οι έντονες γραμμές συνεχίζονται μέχρι το πίσω μέρος, που τελειώνει τα πάντα όμορφα και όχι πολύ λίγο. Όπως και με τη Honda, έχουμε ακούσει διαφορετικές απόψεις για το πορτοκαλί αγωνιστικό αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, δεν μου αρέσει πολύ, αλλά ο συντάκτης μου είναι ο πιο όμορφος από τους τέσσερις, έχει μόνο ένα λάθος.

Πρέπει να ομολογήσω ότι πραγματικά έχασαν λίγο το σημάδι κατά την ανάπτυξη του συστήματος εξάτμισης. Καταλαβαίνουμε ότι το συνηθισμένο «ρόρ» δεν ισχύει πλέον για τις φετινές μοτοσυκλέτες, αλλά οι ανταγωνιστές έχουν λύσει καλύτερα αυτό το πρόβλημα. Ας πούμε ότι το Suzuki έχει ένα ζευγάρι κωνικές γλάστρες, ένα σε κάθε πλευρά, και αυτό είναι καλό. Τα δύο όπλα αναδεικνύουν περαιτέρω το μέγεθος του GSX-Ra, το οποίο είναι το μεγαλύτερο και βαρύτερο μεταξύ των ανταγωνιστών του.

Ακόμη και όταν αλλάξαμε χειροκίνητα τις μοτοσυκλέτες για φωτογράφιση, η διαφορά μεταξύ της Suzuki και της Honda, όσον αφορά το ελαφρύτερο, ήταν κάτι παραπάνω από εμφανής. Δεν ξέρω από πού πήραν τα μαζικά δεδομένα στο εργοστάσιο - ίσως δεν έλαβαν υπόψη τα έμβολα, τους άξονες και τους συνδέσμους; Ωστόσο, κατά τη γνώμη μας, το Suzi έχει την πιο ελκυστική σχεδίαση στο πίσω μέρος και προσφέρει στον οδηγό και τον συνοδηγό μέγιστη άνεση.

Είναι ενδιαφέρον ότι το GSX-R θεωρείται ένας πολύ τοξικός αθλητής μεταξύ των ανταγωνιστών του, αν και αυτό δεν συμβαίνει. Η θέση του οδηγού είναι όσο το δυνατόν πιο χαλαρή, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό όταν χρησιμοποιείται στο δρόμο. Το σχήμα σφήνας είναι ήδη ριζωμένο στο μυαλό των μοτοσικλετιστών και μετά την παρουσίαση του νέου 9 φέτος, περιμένουμε τώρα να δούμε τι σχήμα θα δώσουν στον διάδοχο του KXNUMX.

Στη συνέχεια, υπάρχει το R1, το οποίο έχει διαφορετικό ιαπωνικό όνομα, Ducati, για καλό λόγο. Αν και δεν είναι το τελευταίο, εξακολουθεί να είναι ένα πολύ όμορφο και αναγνωρίσιμο σπορ ποδήλατο που είναι ιδιαίτερα τοξικό στο ερυθρόλευκο χρώμα του. Όπως και η Suzuki, αυτή είναι μια δοκιμαστική Yamaha από πέρυσι. Φέτος, έχει μόνο νέα γραφικά - δύο γραμμές διαφορετικού πάχους στα πλάγια.

Δέκα χρόνια έχουν περάσει από την παρουσίαση του θρυλικού R1, οπότε ετοίμασαν και μια ειδική έκδοση στα χρώματα της superbike. Υπάρχει μια καμπάνια σε εξέλιξη όπου μπορείτε να αποκτήσετε το R1 σε πολύ καλή τιμή, καθώς είναι ακόμη φθηνότερο από το Suzuki που πάντα θεωρούνταν ένας καλός συμβιβασμός μεταξύ τιμής και αγοράς.

Και να ξέρετε ότι στην πίστα (αν ξεκινήσουμε από πίσω αυτή τη φορά) δεν λείπει απολύτως τίποτα από τη Yamaha. Στην πραγματικότητα, είναι το μόνο αυτοκίνητο για το οποίο κανείς δεν είπε κάτι κακό. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, υπάρχει αρκετός χώρος στο κάθισμα και το σχήμα του ρεζερβουάρ καυσίμου είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε όταν αλλάζει θέση κατά τη διάρκεια μιας σειράς στροφών, παρέχει καλή υποστήριξη στον οδηγό χωρίς να εμποδίζει . Αυτό που μας εξέπληξε περισσότερο ήταν τα φρένα.

Μέχρι να συνηθίσετε την αίσθηση της τραχύτητας, πρέπει να είστε λίγο προσεκτικοί στο φρενάρισμα, διαφορετικά ο πίσω τροχός θα ανέβει γρήγορα. Αργότερα, όταν διαπιστώσετε ότι η ελαφριά πίεση στο μοχλό είναι αρκετή για να μειώσει δραματικά την ταχύτητά σας, μπορείτε να μειώσετε την απόσταση μεταξύ του σημείου φρεναρίσματος και της εισόδου στη γωνία από γύρο σε γύρο.

Στο δρόμο, τα φρένα μπορεί να είναι ακόμη και πολύ δυνατά, καθώς μπορεί σε μια κρίσιμη κατάσταση ο οδηγός να αντιδράσει υπερβολικά και να πάει πάνω από το τιμόνι, αλλά μιλάμε για αυτοκίνητα για την πίστα, σωστά; Η Yamaha δεν φαίνεται να παρέχει τόση ισχύ στη μεσαία κατηγορία όσο η Honda ή η Kawasaki και η διασφάλιση της διατήρησης του κιβωτίου ταχυτήτων στη σωστή σχέση είναι απαραίτητη για την επίτευξη γρήγορων χρόνων.

Το ίδιο και η Suzuki (φτου, τι πρόοδος μπορεί να γίνει σε μόλις δύο χρόνια!). Απλώς κοιτάξτε τα τεχνικά δεδομένα, τα οποία δείχνουν ότι η μέγιστη ροπή επιτυγχάνεται περίπου 1.500 σ.α.λ. υψηλότερη από τα δύο νέα μοντέλα, επομένως η ισχύς στο χαμηλότερο φάσμα στροφών μερικές φορές δεν αρκεί για καθοριστική επιτάχυνση εκτός γωνίας. Ωστόσο, έχει εντυπωσιάσει όλους όσους τους αρέσει να ανεβαίνουν σε μοτοσυκλέτα με πιο χαλαρό και άνετο τρόπο.

Έτσι, το GSX-R είναι το καλύτερο για οδήγηση, καθώς τα μπράτσα και η πλάτη δεν υποφέρουν τόσο πολύ όσο άλλοι. Αυτό το καθιστά κατάλληλο και για μοτοσικλετιστές μεγαλύτερης ηλικίας. Όπως αναφέρθηκε, είναι σημαντικά πιο βαρύ από τα άλλα και είναι επίσης πιο φαρδύ ανάμεσα στα πόδια, κάτι που γίνεται πιο αισθητό κατά τις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης και όταν η πίσω πλευρά χρειάζεται να μετακινηθεί μέσα στο κάθισμα για να οδηγείτε στα γόνατά σας. Στο φρενάρισμα, πιθανότατα λόγω της κατανομής βάρους, ο πίσω τροχός φεύγει γρήγορα από το έδαφος, κάτι που προκαλεί κάποια ανησυχία, αλλά όταν μπαίνει σε μια στροφή ηρεμεί και μένει πολύ καλά στην προβλεπόμενη κατεύθυνση. Το ίδιο μπορούμε να πούμε για οδήγηση με μεγάλη ταχύτητα.

Πώς όμως προέκυψε το πορτοκαλί κρόξιμο; Όλοι εντυπωσιάστηκαν από τον νέο τετρακύλινδρο κινητήρα, ο οποίος αποδίδει δύναμη συνεχώς και αποφασιστικά στον πίσω τροχό. Ταυτόχρονα, ακόμη και σε χαμηλότερες ταχύτητες παράγει έναν ιδιαίτερα βαθύ, οξύ ήχο, εντελώς διαφορετικό από τους άλλους. Δεν υπάρχει πρόβλημα αν πάτε σε μια στροφή με πολύ υψηλή ταχύτητα, καθώς θα τραβάει εύκολα ακόμα και σε μεσαία ταχύτητα. Η συσκευή δεν παράγει ενοχλητικούς κραδασμούς, αλλά έχουμε ακούσει κάτι να βουίζει με σταθερή ταχύτητα σε μια συγκεκριμένη περιοχή; προφανώς ένας μικρός γρύλος κρυβόταν στη διασταύρωση δύο πλαστικών μερών.

Με υψηλή επιτάχυνση, μπορεί να συμβεί ο μπροστινός τροχός να χάσει την επαφή με το έδαφος και το τιμόνι να χορεύει ανήσυχο. Είναι καλό που έχει αμορτισέρ τιμονιού. Σίγουρα υπάρχει αρκετή δύναμη, η μοτοσυκλέτα ανταποκρίνεται καλά στις εντολές για αλλαγή κατεύθυνσης και γενικά είναι ευχάριστο να οδηγείς γρήγορα.

Λοιπόν, υπάρχει η Honda. Οι μεγαλύτεροι οδηγοί μπορεί να αισθάνονται λίγο στριμωγμένοι με το νέο CBR ενός λίτρου, καθώς είναι το μικρότερο σε μέγεθος και φλερτάρει πολύ με το αδερφάκι του 600 κυβικών.

Δεν θα μιλήσουμε για άνεση στο πίσω κάθισμα - μόνο ένας ερωτευμένος επιβάτης θα νιώσει καλά εκεί και δεν πρέπει να υπάρχουν πολύ μακριά πόδια. Ωστόσο, το CBR είναι μακράν το ελαφρύτερο, κάτι που είναι μόνο μειονέκτημα όσον αφορά το κράτημα στο δρόμο σε υψηλές ταχύτητες, καθώς είναι πολύ ευαίσθητο στις εντολές του οδηγού. Η ισχύς είναι φυσικά η μεγαλύτερη, και στη συνέχεια σε ολόκληρη την περιοχή κάλυψης.

Με τη Honda, μπορείτε πραγματικά να οδηγείτε το Tomb σε υψηλότερη ταχύτητα από τα άλλα. Ωστόσο, οι επιταχύνσεις είναι κυρίαρχες και συναρπαστικές. Είναι επίσης εκπληκτικό ότι, ξεκινώντας από τη δεύτερη ταχύτητα, η μοτοσυκλέτα δεν κάθεται στον πίσω τροχό χωρίς τη βοήθεια του οδηγού, έτσι το τιμόνι παραμένει πάντα ακίνητο.

Είναι παιχνιδιάρικα ελαφρύ στις στροφές και η ψηλή θέση οδήγησης σημαίνει ότι πρέπει να κινηθείτε προς τα μέσα για να οδηγήσετε με τα γόνατά σας. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι το απαλό υλικό όπου κρατάμε το ποδήλατο με τα γόνατά μας. Η αίσθηση είναι πραγματικά καλύτερη από την επαφή με εντελώς σκληρό και λείο μέταλλο.

Παρατηρήσαμε ότι τα φρένα ήταν τα πιο αδύναμα, αλλά επειδή δεν το βρήκαμε στην πρώτη δοκιμή, είμαστε ανοιχτοί στην πιθανότητα φθοράς των τακακιών. Όταν πατηθεί δυνατά, το Honda σταμάτησε επιθετικά, αλλά είναι ακόμα πιο ευχάριστο να φρενάρεις με ελαφριά πίεση δύο δακτύλων.

Αλλά φτάσαμε στο τέλος και πρέπει να κάνουμε το πιο δύσκολο πράγμα: να γυρίσουμε τα ποδήλατα από την πρώτη στην τελευταία θέση. Όσο για το Honda, συμφωνήσαμε ότι έχει σημειώσει τη σημαντικότερη πρόοδο γιατί έχει το καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων και είναι το πιο ελεγχόμενο, κάτι που μετράει περισσότερο στην πίστα. Λόγω του μεγέθους και της διάταξης του τριγώνου κάθισμα-τιμόνι-στοπ, έχει χάσει μέρος της καθημερινής του χρηστικότητας, ειδικά για ψηλότερους οδηγούς, αλλά είναι κάτι που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη.

Όταν αποφασίσαμε ποιον θα ανεβάσουμε στο δεύτερο βάθρο, επιλέξαμε μεταξύ Kawasaki και Yamaha. Το Ten έχει καλύτερο κινητήρα αλλά έχει μερικά μικροπροβλήματα, ενώ το R1 διαθέτει εξαιρετικό χειρισμό και φρενάρισμα χωρίς τίποτα το ασήμαντο να μας ενοχλεί πραγματικά. Γι' αυτό βάζουμε τη Yamaha στη δεύτερη θέση και την Kawasaki στην τρίτη.

Λοιπόν, απλά πρέπει να είσαι τελευταίος, και γι' αυτό το GSX-R τερμάτισε τέταρτο. Αν έπρεπε να διαλέξετε μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, ίσως και να κερδίσετε, αλλά υπάρχουν πολλές άλλες κατάλληλες μοτοσυκλέτες σε εκθεσιακούς χώρους για αυτό. Στη Suzuki, θα πρέπει να καταλήξουν σε ένα αποτελεσματικό μάθημα απώλειας βάρους για να συμβαδίσουν με τα υπόλοιπα.

Συμπερασματικά: όλα τα χιλιάδες καταπληκτικά και υπέροχα αυτοκίνητα που μπορείτε να αγοράσετε σήμερα με τα καλύτερα χρήματα. Αφεθείτε σε αυτό που σας αρέσει περισσότερο και ανάψτε το γκάζι - αλλά μόνο όπου είναι ασφαλές. Και αμφιβάλλουμε ότι θα μείνετε αδιάφοροι όταν κάνετε overclock. Καλή τύχη!

Πρόσωπο με πρόσωπο

Πέτρ Κάβτσιτς: Η προσθήκη τεσσάρων ιαπωνικών χιλιοστών δίπλα-δίπλα είναι πιο δύσκολη από ό, τι μπορεί να φαίνεται με την πρώτη ματιά, αλλά είναι ακόμα πιο δύσκολο να προσδιοριστεί ο νικητής! Ευτυχώς, είχα την τύχη να δοκιμάσω το καθένα ξεχωριστά σε αξέχαστες συνθήκες, με όμορφο ηλιόλουστο καιρό στον ιππόδρομο. Ναι, μου ακούγεται πολύ χαζό. Φαίνεται ότι το BT δεν λειτουργεί και σε μένα. Τουλάχιστον αν θέλετε να ζήσετε λίγο περισσότερο! Μόνο στην πίστα και κάτω από ελεγχόμενες συνθήκες μπορούν αυτά τα θηρία να απελευθερώσουν με ασφάλεια (ό,τι κι αν σημαίνει αυτό) τα σχεδόν 200 «άλογά» τους.

Δεν θα το χάσω, μου κάνει περισσότερη εντύπωση το Honda γιατί προσφέρει κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί σε αυτή την κατηγορία. Σκεφτείτε εξακόσια σε δύναμη χιλίων. Κάπως θα το περιέγραφα εν συντομία έτσι. Φτάνει στην τελική ταχύτητα στα αεροπλάνα, είναι μακράν η ελαφρύτερη, ταχύτερη και πλησιέστερη μοτοσικλέτα παραγωγής σε δρομέα superbike που έχω οδηγήσει ποτέ. Αν πατούσαν τα φρένα πιο δυνατά η εικόνα θα ήταν ακόμα πιο ολοκληρωμένη, οπότε υπάρχει η αίσθηση ότι κάτι μπορεί να βελτιωθεί.

Οι υπόλοιποι τρεις παλεύουν για τη δεύτερη θέση σε μια εξαιρετικά επίμονη μάχη. Αλλά η παραγγελία μου θα ήταν έτσι: η δεύτερη Yamaha, η τρίτη Suzuki και η τέταρτη Kawasaki. Η Kawasaki έχει εξαιρετικό κινητήρα, είναι σταθερό και ακριβές προς την κατεύθυνση που θέλεις, επίσης μου άρεσε πολύ η λεπτομέρεια στο στροφόμετρο που δείχνει καθαρά πότε ο κινητήρας ανεβάζει στροφές πολύ ψηλά ή πολύ χαμηλά; οι πέτρες σημειώνονται με διαφορετικά χρώματα. Αλλά αυτό το κακό κιβώτιο ταχυτήτων... Δεν ξέρω γιατί η Kawasaki δεν μπορεί να το φτιάξει; Επιπλέον, όταν κάνετε ελιγμούς σε χαμηλές ταχύτητες, ο περιορισμένος χώρος στο τιμόνι είναι τρομερός περιορισμός, επομένως ένα τσιμπημένο δάχτυλο ή μια άβολη πτώση με ταχύτητα δέκα χιλιομέτρων την ώρα μπορεί να συμβεί γρήγορα. Πραγματικά δεν μπορώ να κατηγορήσω τη Suzuki, όλα λειτουργούν υπέροχα, αλλά είχα την αίσθηση ότι τίποτα δεν ξεχώριζε πραγματικά, τέτοια είναι η πρόοδος σε δύο χρόνια!

Και τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η Yamaha, αν την πιάσεις στη δράση, είναι ένα χιλιοστό φθηνότερο! Εάν σκέφτεστε την οδήγηση στο δρόμο ή αν το φετίχ σας είναι η φθορά των ελαστικών με συνεχή περιστροφή γύρω από την πίστα σε στυλ αγώνων αδράνειας, το R1 θα κερδίσει ένα καθαρό δεκάρι! Είναι μακράν το πιο άνετο και γρήγορο, και ταυτόχρονα, έχει επίσης την καλύτερη ισορροπία μεταξύ άνεσης και σπορτίφ της θέσης οδήγησης, κάτι που μερικές φορές πληρώνεται από τα πετάλια που τους αρέσει να γλιστρούν στην άσφαλτο.

Ματέι Μεμέντοβιτς: Γιατί να αγοράσω χίλια; Η επιθυμία να έχω μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι ίσως ο κύριος λόγος, αλλά ακολουθούν φόβοι: ίσως αρκούν τα 600 κυβικά, αφού θα οδηγώ κυρίως σε ζευγάρια και μετά δεν θα θέλω να βάλω σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα ταξίδια θα γίνουν πιο μη εκδρομικά, χωρίς υπερβολικές προσπεράσεις. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν αναβάτες που χρειάζονται το δυνατότερο δυνατό θηρίο για να αποδείξουν τον εαυτό τους στους φίλους τους ή να αγωνιστούν όπου μια τέτοια μοτοσυκλέτα αισθάνεται καλύτερα - στην πίστα. Και εκεί τα δοκιμάσαμε.

Υπάρχει κάτι ιδιαίτερο σε κάθε ένα που έχουμε δοκιμάσει: η Yamaha εκπλήξεις με εκπληκτικά φρένα και χειρισμό, η Honda με ελαφρότητα και ισχύ κινητήρα, η Kawasaki εξακολουθεί να αντηχεί στα αυτιά μου καθώς κάνει έναν πολύ ωραίο ήχο, αν και δεν έχει τίποτα σαν εξατμίσεις, και για το Suzuki, μπορούμε να πούμε ότι ξεχωρίζει λιγότερο και εξακολουθεί να πείθει με ένα πολύ ήρεμο στρίψιμο. Η απόφαση αγοράς δεν είναι δύσκολη, γιατί το καθένα από αυτά δίνει μεγάλη ευχαρίστηση.

1η θέση: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 12.190 EUR

μηχανή: 4κύλινδρος, 998 cm3, 4χρονος, υγρόψυκτος, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, 16 βαλβίδες.

Μέγιστη ισχύς: 131 kW (178 KM) στα 12.000/λεπτό.

Μέγιστη ροπή: 113 Nm στις 8 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Εναιώρημα: εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Φρένα: δύο κουλούρες μπροστά; 320mm, ακτινικά τακάκια, πίσω δίσκος; 240 χλστ.

Ελαστικά: πριν από 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17.

Μεταξόνιο: 1.410 mm.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 820 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 17, 7 λίτρα.

Βάρος: 171/203 κιλά (ξηρό βάρος / η μέτρησή μας).

Εκπρόσωπος: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ανθεκτική και ευέλικτη μονάδα

+ ελαφρύ βάρος

+ επιδεξιότητα

+ σταθερότητα

– Οι ανώτεροι οδηγοί είναι στριμωγμένοι

– Τα φρένα θα μπορούσαν να είναι πιο επιθετικά

- Ήχος μετάδοσης όταν επιλέγετε την πρώτη ταχύτητα

- αγαπητέ μου

2η θέση: Yamaha R1

Δοκιμή τιμής αυτοκινήτου: 11.290 ευρώ

μηχανή: 4κύλινδρος, 998 εκ. , 4χρονο, υγρόψυξη, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, 20 βαλβίδες.

Μέγιστη ισχύς: 139 kW (189 KM) στα 12.500/λεπτό.

Μέγιστη ροπή: 118 Nm στις 10.000 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι; 43 mm, διαδρομή 120 mm, πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130 mm.

Φρένα: δύο κουλούρες μπροστά; 310 χιλιοστά, πίσω πηνίο; 220 χλστ.

Ελαστικά: πριν από 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17.

Μεταξόνιο: 1.415 mm.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 835 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 18 l.

Βάρος: 177/210 κιλά (ξηρό βάρος / η μέτρησή μας).

Εκπρόσωπος: Komanda Delta, 135a Krška szrebi Road, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ σχέδιο

+ εργονομία

+ υπέροχα φρένα

+ ισχυρή μονάδα

+ τιμή

- έχει λιγότερη ισχύ στο κάτω μέρος

3η θέση: Kawasaki ZX-10R Ninja

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 11.100 EUR

μηχανή: 4κύλινδρος, 988 cm3, 4χρονος, υγρόψυκτος, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου Keihin; 43 χλστ.

Μέγιστη ισχύς: 147 kW (1 km) στις 200 rpm.

Μέγιστη ροπή: 113 Nm στις 8.700 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι; 43mm, επένδυση DLC, Botto-Link Uni-Trak πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ.

Φρένα: 2 δαχτυλίδια μαργαρίτα μπροστά; 310mm, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες φρένων τεσσάρων θέσεων, γιρλάντα πίσω; 220 χλστ.

Ελαστικά: πριν από 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17.

Μεταξόνιο: 1.415 χλστ.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 830 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 17 l.

Βάρος: 179/210 κιλά (ξηρό βάρος / η μέτρησή μας).

Εκπρόσωπος: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ανθεκτική και ευέλικτη μονάδα

+ σταθερότητα στις στροφές

+ φρένα

+ τιμή

- στην ακραία θέση του τιμονιού, το χέρι αγγίζει τη μάσκα

- Άγχος κατά την έντονη επιτάχυνση

4η θέση: Suzuki GSX-R 1000

Δοκιμή τιμής αυτοκινήτου: 12.100 ευρώ

μηχανή: 4κύλινδρος, 988 cm3, 4χρονος, υγρόψυκτος και ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

Μέγιστη ισχύς: 136 kW (1 χλμ.) Στις 185 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή: 116 Nm στις 7 σ.α.λ

Μετάδοση ισχύος: Κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, αλυσίδα.

Εναιώρημα: μπροστινό ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι; 43 mm, πίσω ρυθμιζόμενο αμορτισέρ.

Φρένα: 2 τροχοί; 310 mm, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες φρένων τεσσάρων θέσεων, πίσω δίσκος; 220 mm, σφουγγάρι δύο εμβόλων.

Ελαστικά: πριν από 120 / 70-17, πίσω 190 / 50-17.

Μεταξόνιο: 1.389 mm.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 810 mm.

Δεξαμενή καυσίμων: 18 l.

Βάρος: 172/217 κιλά (ξηρό βάρος / η μέτρησή μας).

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ άνετη θέση

+ σταθερότητα στην ταχύτητα και στις στροφές

+ ισχυρός κινητήρας

- Άγχος κατά το φρενάρισμα

- βάρος

Matevž Hribar, φωτογραφία:? Ματέι Μεμέντοβιτς

• Βασικές πληροφορίες

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 12.100 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: 4κύλινδρος, 988 cm3, 4χρονος, υγρόψυκτος και ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

  Ροπή: 116,7 Nm στις 10.000 σ.α.λ

  Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.

  Φρένα: 2 δίσκοι ø310 mm, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων θέσεων, πίσω δίσκος ø220 mm, δαγκάνα δύο εμβόλων.

  Εναιώρημα: εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, πίσω ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ. / εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι ø43 mm, διαδρομή 120 mm, πίσω μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, διαδρομή 130 mm. / εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι ø43 mm, κάλυμμα DLC, μονό αμορτισέρ Botto-Link Uni-Trak ρυθμιζόμενο πίσω. / εμπρός ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι ø43 mm, πίσω ρυθμιζόμενο αμορτισέρ.

  Δεξαμενή καυσίμων: 18 l.

  Μεταξόνιο: 1.389 mm.

  Βάρος: 172/217 κιλά (ξηρό βάρος / η μέτρησή μας).

Υμνούμε και κατακρίνουμε

ισχυρός κινητήρας

ταχύτητα και σταθερότητα στις στροφές

άνετη θέση

φρένα

σταθερότητα στις στροφές

τιμή

ισχυρή μονάδα

εξαιρετικά φρένα

εργονομία

σχέδιο

σταθερότητα

επιδεξιότητα

ελαφρύ βάρος

ανθεκτική και ευέλικτη μονάδα

χύμα

άγχος κατά το φρενάρισμα

Οι ψηλοί οδηγοί αισθάνονται στριμωγμένοι

Τα φρένα θα μπορούσαν να είναι πιο επιθετικά

μετάδοση ήχου κατά την πρώτη ταχύτητα

φίλτατος

έχει λιγότερη ισχύ στο χαμηλότερο εύρος

στην ακραία θέση του τιμονιού, το χέρι αγγίζει τη μάσκα

άγχος όταν επιταχύνεις δυνατά