Η συσκευή και η αρχή λειτουργίας του συστήματος CVVT

Κάθε τετράχρονος κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι εξοπλισμένος με μηχανισμό διανομής αερίου. Το πώς λειτουργεί είναι ήδη εκεί ξεχωριστή κριτική... Εν ολίγοις, αυτός ο μηχανισμός εμπλέκεται στον προσδιορισμό της ακολουθίας της πυροδότησης κυλίνδρων (σε ποια στιγμή και για πόσο χρονικό διάστημα να παρέχεται ένα μείγμα καυσίμου και αέρα στους κυλίνδρους).

Ο χρονισμός χρησιμοποιεί εκκεντροφόρους άξονες, το σχήμα των οποίων παραμένει σταθερό. Αυτή η παράμετρος υπολογίζεται στο εργοστάσιο από μηχανικούς. Επηρεάζει τη στιγμή κατά την οποία ανοίγει η αντίστοιχη βαλβίδα. Αυτή η διαδικασία δεν επηρεάζεται ούτε από τον αριθμό στροφών του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ούτε από το φορτίο σε αυτόν, ούτε από τη σύνθεση του MTC. Ανάλογα με τη σχεδίαση αυτού του εξαρτήματος, ο χρονισμός βαλβίδων μπορεί να ρυθμιστεί για σπορ λειτουργία οδήγησης (όταν οι βαλβίδες εισαγωγής / εξαγωγής ανοίγουν σε διαφορετικό ύψος και έχουν διαφορετικό χρονισμό από το πρότυπο) ή μετριούνται. Διαβάστε περισσότερα σχετικά με τις τροποποιήσεις εκκεντροφόρου άξονα. εδώ.

Η βέλτιστη στιγμή για το σχηματισμό ενός μείγματος αέρα και βενζίνης / αερίου (σε κινητήρες ντίζελ, το VTS σχηματίζεται απευθείας στον κύλινδρο) σε τέτοιους κινητήρες εξαρτάται άμεσα από το σχεδιασμό των κάμερες. Και αυτό είναι το βασικό μειονέκτημα τέτοιων μηχανισμών. Κατά τη διάρκεια της κίνησης του αυτοκινήτου, ο κινητήρας λειτουργεί σε διαφορετικούς τρόπους, και ο σχηματισμός μίγματος δεν συμβαίνει πάντα αποτελεσματικά. Αυτό το χαρακτηριστικό των κινητήρων ώθησε τους μηχανικούς να αναπτύξουν μια αλλαγή φάσης. Σκεφτείτε τι είδους μηχανισμός CVVT είναι, ποια είναι η αρχή λειτουργίας του, η δομή του και οι κοινές δυσλειτουργίες.

Τι είναι οι κινητήρες με συμπλέκτη CVVT

Εν συντομία, ένας κινητήρας εξοπλισμένος με μηχανισμό cvvt είναι μια μονάδα ισχύος στην οποία οι φάσεις χρονισμού αλλάζουν ανάλογα με τα φορτία του κινητήρα και την ταχύτητα του στροφαλοφόρου. Αυτό το σύστημα άρχισε να κερδίζει δημοτικότητα τη δεκαετία του '90. προηγούμενος αιώνας. Ο μηχανισμός διανομής αερίου ενός αυξανόμενου αριθμού κινητήρων εσωτερικής καύσης έλαβε μια επιπλέον συσκευή που διόρθωσε τη γωνία της θέσης εκκεντροφόρου άξονα και χάρη σε αυτό, θα μπορούσε να παρέχει καθυστέρηση / πρόοδο στην ενεργοποίηση των φάσεων εισαγωγής / εξάτμισης.

Η πρώτη ανάπτυξη ενός τέτοιου μηχανισμού δοκιμάστηκε στα μοντέλα της Alfa Romeo του 1983. Στη συνέχεια, πολλοί από τους κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων υιοθέτησαν αυτήν την ιδέα. Καθένα από αυτά χρησιμοποίησε διαφορετική μονάδα αλλαγής ταχυτήτων φάσης. Θα μπορούσε να είναι μια μηχανική τροποποίηση, ένα ανάλογο με υδραυλική κίνηση, μια ηλεκτρικά ελεγχόμενη έκδοση ή ένα πνευματικό ανάλογο.

Συνήθως, το σύστημα cvvt χρησιμοποιείται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης από την οικογένεια DOHC (σε αυτούς, ο μηχανισμός χρονισμού βαλβίδων έχει δύο εκκεντροφόρους άξονες, καθένας από τους οποίους έχει σχεδιαστεί για τη δική του ομάδα βαλβίδων - συστήματα εισαγωγής ή εξαγωγής). Ανάλογα με την τροποποίηση της μονάδας δίσκου, η αλλαγή φάσης ρυθμίζει τη λειτουργία είτε μόνο της ομάδας βαλβίδων εισαγωγής ή εξάτμισης είτε για τις δύο ομάδες.

Συσκευή συστήματος CVVT

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη αναπτύξει αρκετές τροποποιήσεις των αλλαγών φάσης. Διαφέρουν ως προς το σχεδιασμό και την οδήγηση.

Οι πιο συνηθισμένες είναι επιλογές που λειτουργούν βάσει της αρχής ενός υδραυλικού δακτυλίου που αλλάζει τον βαθμό έντασης της αλυσίδας χρονισμού (για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα μοντέλα αυτοκινήτων που διαθέτουν αλυσίδα χρονισμού αντί για ζώνη, διαβάστε εδώ).

Το σύστημα CVVT παρέχει συνεχή μεταβλητό χρονισμό. Αυτό διασφαλίζει ότι ο θάλαμος του κυλίνδρου γεμίζει σωστά με ένα νέο τμήμα του μίγματος αέρα / καυσίμου, ανεξάρτητα από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου. Ορισμένες τροποποιήσεις έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν μόνο η ομάδα βαλβίδων εισαγωγής, αλλά υπάρχουν επίσης επιλογές που επηρεάζουν επίσης την ομάδα βαλβίδων εξαγωγής.

Ο υδραυλικός τύπος αλλαγής φάσης έχει την ακόλουθη συσκευή:

• Βαλβίδα ελέγχου ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας
• Φίλτρο λαδιού;
• Υδραυλικός συμπλέκτης (ή ενεργοποιητής που λαμβάνει σήμα από το ECU).

Για να διασφαλιστεί η μέγιστη ακρίβεια του συστήματος, κάθε στοιχείο εγκαθίσταται στην κυλινδροκεφαλή. Απαιτείται φίλτρο στο σύστημα, καθώς ο μηχανισμός λειτουργεί λόγω της πίεσης του λαδιού. Θα πρέπει να καθαρίζεται περιοδικά ή να αντικαθίσταται ως μέρος της συνήθους συντήρησης.

1. Υδραυλικός συμπλέκτης 2. Βαλβίδα ελέγχου. 3. Φίλτρο.

Ο υδραυλικός συμπλέκτης μπορεί να εγκατασταθεί όχι μόνο στην ομάδα βαλβίδων εισόδου, αλλά και στην έξοδο. Στη δεύτερη περίπτωση, το σύστημα ονομάζεται DVVT (Dual). Επιπλέον, εγκαθίστανται οι ακόλουθοι αισθητήρες:

• DPRV (καταγράφει κάθε περιστροφή του εκκεντροφόρου άξονα και μεταδίδει μια ώθηση στο ECU).
• DPKV (καταγράφει την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα και μεταδίδει επίσης παλμούς στο ECU). Περιγράφονται η συσκευή, διάφορες τροποποιήσεις και η αρχή λειτουργίας αυτού του αισθητήρα ξεχωριστά.

Με βάση τα σήματα από αυτούς τους αισθητήρες, ο μικροεπεξεργαστής καθορίζει πόση πίεση πρέπει να είναι ώστε ο εκκεντροφόρος να αλλάξει ελαφρώς τη γωνία περιστροφής του από την τυπική θέση. Περαιτέρω, η ώθηση πηγαίνει στην ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, μέσω της οποίας παρέχεται λάδι στη σύνδεση υγρού. Ορισμένες τροποποιήσεις των υδραυλικών δακτυλίων έχουν τη δική τους αντλία λαδιού, η οποία ρυθμίζει την πίεση στη γραμμή. Αυτή η διάταξη των συστημάτων είναι ομαλότερη διόρθωση φάσης.

Ως εναλλακτική λύση στο σύστημα που συζητήθηκε παραπάνω, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες εξοπλίζουν τις μονάδες ισχύος τους με μια φθηνότερη τροποποίηση των μετατοπιστών φάσης με έναν απλοποιημένο σχεδιασμό. Λειτουργεί με υδραυλικά ελεγχόμενο συμπλέκτη. Αυτή η τροποποίηση έχει την ακόλουθη συσκευή:

• Υδραυλικός συμπλέκτης;
• Αισθητήρας αίθουσας (διαβάστε για τη δουλειά του εδώ). Είναι εγκατεστημένο στους εκκεντροφόρους. Ο αριθμός τους εξαρτάται από το μοντέλο του συστήματος.
• Ρεύμα σύνδεσμοι και για τους δύο εκκεντροφόρους.
• Ένας ρότορας εγκατεστημένος σε κάθε συμπλέκτη.
• Ηλεκτροϋδραυλικοί διανομείς για κάθε εκκεντροφόρο άξονα.

Αυτή η τροποποίηση λειτουργεί ως εξής. Η κίνηση αλλαγής φάσης περικλείεται σε ένα περίβλημα. Αποτελείται από ένα εσωτερικό μέρος, έναν περιστροφικό στροφέα, ο οποίος είναι προσαρτημένος στον εκκεντροφόρο άξονα. Το εξωτερικό μέρος περιστρέφεται λόγω της αλυσίδας, και σε ορισμένα μοντέλα μονάδων - ο ιμάντας χρονισμού. Το στοιχείο κίνησης συνδέεται στον στροφαλοφόρο άξονα. Υπάρχει μια κοιλότητα γεμάτη λάδι μεταξύ αυτών των τμημάτων.

Η περιστροφή του ρότορα διασφαλίζεται από την πίεση στο σύστημα λίπανσης. Λόγω αυτού, υπάρχει μια πρόοδος ή καθυστέρηση της διανομής αερίου. Δεν υπάρχει μεμονωμένη αντλία λαδιού σε αυτό το σύστημα. Η τροφοδοσία λαδιού παρέχεται από τον κύριο ανεμιστήρα λαδιού. Όταν η ταχύτητα του κινητήρα είναι χαμηλή, η πίεση στο σύστημα είναι μικρότερη, έτσι οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν αργότερα. Η κυκλοφορία εμφανίζεται επίσης αργότερα. Καθώς η ταχύτητα αυξάνεται, η πίεση στο σύστημα λίπανσης αυξάνεται και ο ρότορας περιστρέφεται λίγο, λόγω του οποίου η απελευθέρωση εμφανίζεται νωρίτερα (σχηματίζεται επικάλυψη βαλβίδας). Η διαδρομή εισαγωγής ξεκινά επίσης νωρίτερα από ό, τι στο ρελαντί, όταν η πίεση στο σύστημα είναι ασθενής.

Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, και σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια του χρόνου που ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι σε αδράνεια, ο ρότορας του συνδέσμου υγρού είναι μπλοκαρισμένος και έχει άκαμπτη σύζευξη με τον εκκεντροφόρο άξονα. Έτσι, κατά τη στιγμή της εκκίνησης της μονάδας ισχύος, οι κύλινδροι γεμίζουν όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά, οι άξονες χρονισμού ρυθμίζονται στη λειτουργία χαμηλής ταχύτητας του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όταν αυξάνεται ο αριθμός στροφών του στροφαλοφόρου άξονα, ο μετατοπιστής φάσης αρχίζει να λειτουργεί, λόγω του οποίου η φάση όλων των κυλίνδρων διορθώνεται ταυτόχρονα.

Σε πολλές τροποποιήσεις υδραυλικών συνδέσμων, ο ρότορας είναι κλειδωμένος λόγω της απουσίας λαδιού στην κοιλότητα λειτουργίας. Μόλις εισέλθει λάδι μεταξύ των τμημάτων, υπό πίεση αποσυνδέονται το ένα από το άλλο. Υπάρχουν κινητήρες στους οποίους έχει εγκατασταθεί ένα ζεύγος εμβόλου που συνδέει / διαχωρίζει αυτά τα μέρη, μπλοκάροντας τον ρότορα.

Σύζευξη CVVT

Στο σχεδιασμό της σύζευξης υγρού cvvt, ή της αλλαγής φάσης, υπάρχει ένα γρανάζι με αιχμηρά δόντια, το οποίο είναι στερεωμένο στο σώμα του μηχανισμού. Ο ιμάντας χρονισμού (αλυσίδα) είναι τοποθετημένος πάνω του. Μέσα σε αυτόν τον μηχανισμό, το γρανάζι συνδέεται με έναν ρότορα στερεωμένο στον άξονα του μηχανισμού διανομής αερίου. Υπάρχουν κοιλότητες μεταξύ αυτών των στοιχείων, τα οποία είναι γεμάτα με λάδι ενώ η μονάδα λειτουργεί. Από την πίεση του λιπαντικού στη γραμμή, τα στοιχεία αποσυνδέονται και μια μικρή μετατόπιση στη γωνία περιστροφής του εκκεντροφόρου.

Η συσκευή συμπλέκτη αποτελείται από:

• Στροφείο;
• Στάτωρ;
• Πείρος ασφάλισης.

Το τρίτο μέρος είναι απαραίτητο έτσι ώστε η αλλαγή φάσης να επιτρέπει στον κινητήρα να μεταβεί σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης, εάν είναι απαραίτητο. Αυτό συμβαίνει, για παράδειγμα, όταν η πίεση λαδιού μειώνεται δραματικά. Σε αυτό το σημείο, ο πείρος κινείται στην αυλάκωση του γραναζιού κίνησης και του ρότορα. Αυτή η οπή αντιστοιχεί στην κεντρική θέση του εκκεντροφόρου άξονα. Σε αυτόν τον τρόπο, η αποτελεσματικότητα του σχηματισμού μίγματος θα παρατηρείται μόνο σε μεσαίες ταχύτητες.

Πώς λειτουργεί η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου VVT

Στο σύστημα cvvt, απαιτείται μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα για τον έλεγχο της πίεσης του λιπαντικού που εισέρχεται στην κοιλότητα λειτουργίας του μετασχηματιστή φάσης. Ο μηχανισμός έχει:

• Εμβολο;
• Συνδετήρας;
• Άνοιξη.
• Στέγαση;
• Βαλβίδα;
• Δίαυλοι παροχής και αποστράγγισης πετρελαίου ·
• Κούρδισμα.

Βασικά, είναι μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Ελέγχεται από τον μικροεπεξεργαστή του ενσωματωμένου συστήματος του αυτοκινήτου. Οι παλμοί λαμβάνονται από το ECU, από το οποίο ενεργοποιείται ο ηλεκτρομαγνήτης. Το καρούλι κινείται μέσω του εμβόλου. Η κατεύθυνση της ροής λαδιού (περνά μέσα από το αντίστοιχο κανάλι) καθορίζεται από τη θέση του καρούλι.

Αρχή της λειτουργίας

Για να καταλάβουμε ποια είναι η λειτουργία της αλλαγής φάσης, ας υπολογίσουμε τη διαδικασία χρονισμού της βαλβίδας, όταν αλλάζει ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα. Εάν τους χωρίσουμε υπό όρους, τότε θα υπάρχουν πέντε τέτοιες λειτουργίες:

1. Στροφές ρελαντί. Σε αυτήν τη λειτουργία, η κίνηση χρονισμού και ο μηχανισμός μανιβέλας έχουν ελάχιστες περιστροφές. Για να αποφευχθεί η είσοδος μεγάλης ποσότητας καυσαερίων στην οδό εισαγωγής, είναι απαραίτητο να αλλάξετε τη γωνία καθυστέρησης προς ένα μεταγενέστερο άνοιγμα της βαλβίδας εισαγωγής. Χάρη σε αυτήν τη ρύθμιση, ο κινητήρας θα λειτουργεί πιο σταθερά, τα καυσαέρια του θα είναι ελάχιστα τοξικά και η μονάδα δεν θα καταναλώνει περισσότερο καύσιμο από όσο θα έπρεπε.
2. Μικρά φορτία. Σε αυτήν τη λειτουργία, η επικάλυψη βαλβίδων είναι ελάχιστη. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: στο σύστημα εισαγωγής (διαβάστε περισσότερα για αυτό εδώ), εισέρχεται μια ελάχιστη ποσότητα καυσαερίων και σταθεροποιείται η λειτουργία του κινητήρα.
3. Μεσαία φορτία. Προκειμένου η μονάδα να λειτουργεί σταθερά σε αυτήν τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να παρέχεται μεγαλύτερη επικάλυψη βαλβίδας. Αυτό θα ελαχιστοποιήσει την απώλεια άντλησης. Αυτή η ρύθμιση επιτρέπει την είσοδο περισσότερων καυσαερίων στην οδό εισαγωγής. Αυτό είναι απαραίτητο για μια μικρή τιμή της θερμοκρασίας του μέσου στον κύλινδρο (λιγότερο οξυγόνο στη σύνθεση του VTS). Παρεμπιπτόντως, για το σκοπό αυτό, μια σύγχρονη μονάδα ισχύος μπορεί να εξοπλιστεί με ένα σύστημα ανακυκλοφορίας (διαβάστε αναλυτικά ξεχωριστά). Αυτό μειώνει την περιεκτικότητα σε άζωτο οξείδια.
4. Υψηλά φορτία σε χαμηλές ταχύτητες. Σε αυτό το σημείο, οι βαλβίδες εισαγωγής πρέπει να κλείσουν νωρίτερα. Αυτό αυξάνει την ροπή. Η αλληλεπικάλυψη ομάδων βαλβίδων πρέπει να απουσιάζει ή να είναι ελάχιστη. Αυτό θα επιτρέψει στον κινητήρα να ανταποκρίνεται πιο καθαρά στην κίνηση του γκαζιού. Όταν το αυτοκίνητο κινείται σε δυναμική ροή, αυτός ο παράγοντας έχει μεγάλη σημασία για τον κινητήρα.
5. Υψηλά φορτία σε υψηλές ταχύτητες στροφαλοφόρου. Σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει να αφαιρεθεί η μέγιστη ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Γι 'αυτό, είναι σημαντικό η επικάλυψη της βαλβίδας να εμφανίζεται κοντά στον TDC του εμβόλου. Ο λόγος για αυτό είναι ότι η μέγιστη ισχύς χρειάζεται όσο το δυνατόν περισσότερο BTC σε σύντομο χρονικό διάστημα, ενώ οι βαλβίδες εισαγωγής είναι ανοιχτές.

Κατά τη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο εκκεντροφόρος άξονας πρέπει να παρέχει μια συγκεκριμένη ένδειξη επικάλυψης βαλβίδας (όταν τόσο τα ανοίγματα εισόδου και εξόδου του κυλίνδρου λειτουργίας είναι ανοιχτά ταυτόχρονα κατά τη διαδρομή εισαγωγής). Ωστόσο, για τη σταθερότητα της διαδικασίας καύσης VTS, την αποδοτικότητα πλήρωσης των κυλίνδρων, τη βέλτιστη κατανάλωση καυσίμου και τις ελάχιστες επιβλαβείς εκπομπές, απαιτείται αυτή η παράμετρος να μην είναι τυπική, αλλά να αλλάζει. Έτσι, στη λειτουργία XX, δεν απαιτείται επικάλυψη βαλβίδας, διότι σε αυτήν την περίπτωση μια συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου θα εισέλθει στην οδό εξάτμισης χωρίς καύση, από την οποία ο καταλύτης θα υποφέρει με την πάροδο του χρόνου (περιγράφεται λεπτομερώς εδώ).

Αλλά με αύξηση της ταχύτητας, η διαδικασία καύσης του μίγματος αέρα-καυσίμου παρατηρείται ότι αυξάνει τη θερμοκρασία στον κύλινδρο (περισσότερο οξυγόνο στην κοιλότητα). Προκειμένου αυτό το αποτέλεσμα να μην οδηγήσει σε έκρηξη του κινητήρα, ο όγκος του VTS πρέπει να παραμείνει ο ίδιος, αλλά η ποσότητα οξυγόνου θα πρέπει να μειωθεί ελαφρώς. Για αυτό, το σύστημα επιτρέπει στις βαλβίδες και των δύο ομάδων να παραμείνουν ανοιχτές για κάποιο χρονικό διάστημα, έτσι ώστε μέρος των καυσαερίων να ρέει στο σύστημα εισαγωγής.

Αυτό ακριβώς κάνει ο ρυθμιστής φάσης. Ο μηχανισμός CVVT λειτουργεί με δύο τρόπους: μόλυβδο και υστέρηση. Ας δούμε τι είναι το χαρακτηριστικό τους.

Προκαταβολή

Δεδομένου ότι ο σχεδιασμός του συμπλέκτη διαθέτει δύο κανάλια μέσω των οποίων τροφοδοτείται λάδι, οι τρόποι εξαρτώνται από το πόσο λάδι είναι σε κάθε κοιλότητα. Όταν ξεκινήσει ο κινητήρας, η αντλία λαδιού αρχίζει να αυξάνει την πίεση στο σύστημα λίπανσης. Η ουσία ρέει μέσω των καναλιών στην ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Η θέση της λεπίδας αποσβεστήρα ελέγχεται από παλμούς από το ECU.

Για να αλλάξετε τη γωνία περιστροφής του εκκεντροφόρου προς την πρόοδο της φάσης, το πτερύγιο βαλβίδας ανοίγει το κανάλι μέσω του οποίου το λάδι εισέρχεται στο θάλαμο ζεύξης υγρού, το οποίο είναι υπεύθυνο για την πρόοδο. Την ίδια στιγμή, για να εξαλειφθεί η αντίθλιψη, το λάδι αντλείται έξω από το δεύτερο θάλαμο.

Καθυστέρηση

Εάν είναι απαραίτητο (θυμηθείτε ότι αυτό καθορίζεται από τον μικροεπεξεργαστή του ενσωματωμένου συστήματος του αυτοκινήτου βάσει προγραμματισμένων αλγορίθμων), ανοίξτε τις βαλβίδες εισαγωγής λίγο αργότερα, συμβαίνει μια παρόμοια διαδικασία. Μόνο αυτή τη φορά, το λάδι αντλείται έξω από τον θάλαμο μολύβδου και αντλείται στον δεύτερο θάλαμο σύζευξης υγρού μέσω των καναλιών που προορίζονται για αυτό.

Στην πρώτη περίπτωση, ο ρότορας του συνδέσμου ρευστού περιστρέφεται έναντι της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Στη δεύτερη περίπτωση, η δράση πραγματοποιείται προς την κατεύθυνση περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Λογική CVVT

Η ιδιαιτερότητα του συστήματος CVVT είναι να εξασφαλίσει την αποτελεσματικότερη πλήρωση των κυλίνδρων με ένα νέο τμήμα του μείγματος αέρα-καυσίμου, ανεξάρτητα από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα και το φορτίο του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Δεδομένου ότι υπάρχουν πολλές τροποποιήσεις τέτοιων μετατοπιστών φάσης, η λογική της λειτουργίας τους θα είναι κάπως διαφορετική. Ωστόσο, η γενική αρχή παραμένει αμετάβλητη.

Η όλη διαδικασία χωρίζεται συμβατικά σε τρεις τρόπους:

1. Λειτουργία αδράνειας. Σε αυτό το στάδιο, τα ηλεκτρονικά κάνουν τη μετατόπιση φάσης να περιστρέφεται έτσι ώστε οι βαλβίδες εισαγωγής να ανοίγουν αργότερα. Αυτό είναι απαραίτητο για να γίνει ο κινητήρας πιο ομαλός.
2. Μέσο RPM. Σε αυτήν τη λειτουργία, είναι απαραίτητο ο εκκεντροφόρος να πάρει τη μεσαία θέση. Αυτό παρέχει χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με τους συμβατικούς κινητήρες σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν υπάρχει μόνο η πιο αποτελεσματική επιστροφή από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και οι εκπομπές του δεν θα είναι τόσο επιβλαβείς.
3. Λειτουργία υψηλής και μέγιστης ταχύτητας. Σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει να αφαιρεθεί η μέγιστη ισχύς της μονάδας ισχύος. Για να διασφαλιστεί αυτό, το σύστημα στροβιλίζει τον εκκεντροφόρο προς το προηγούμενο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής. Σε αυτήν τη λειτουργία, η εισαγωγή πρέπει να ενεργοποιείται νωρίτερα και να διαρκεί περισσότερο, έτσι ώστε σε μια εξαιρετικά σύντομη χρονική περίοδο (οφείλεται στην υψηλή ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα), οι κύλινδροι συνεχίζουν να λαμβάνουν τον απαιτούμενο όγκο VTS.

Σημαντικές δυσλειτουργίες

Για να απαριθμήσετε όλες τις αστοχίες που σχετίζονται με τη μετατόπιση φάσης, είναι απαραίτητο να λάβετε υπόψη μια συγκεκριμένη τροποποίηση του συστήματος. Αλλά πριν αξίζει να αναφερθεί ότι ορισμένα από τα συμπτώματα της βλάβης του CVVT είναι πανομοιότυπα με άλλες δυσλειτουργίες της μονάδας ισχύος και των σχετικών συστημάτων, για παράδειγμα, ανάφλεξη και τροφοδοσία καυσίμου. Για το λόγο αυτό, προτού προχωρήσετε στην επισκευή της αλλαγής φάσης, είναι απαραίτητο να βεβαιωθείτε ότι αυτά τα συστήματα είναι σε καλή κατάσταση λειτουργίας.

Εξετάστε τις πιο συχνές δυσλειτουργίες του συστήματος CVVT.

Αισθητήρας φάσης

Σε συστήματα που αλλάζουν το χρονισμό της βαλβίδας, χρησιμοποιούνται αισθητήρες φάσης. Οι δύο πιο συχνά χρησιμοποιούμενοι αισθητήρες είναι ένας για τον εκκεντροφόρο εισαγωγής και ένας για τον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Η λειτουργία του DF είναι να καθορίσει τη θέση των εκκεντροφόρων σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα. Όχι μόνο το σύστημα καυσίμου συγχρονίζεται με αυτούς τους αισθητήρες (το ECU καθορίζει σε ποιο σημείο να ψεκάσει το καύσιμο), αλλά και την ανάφλεξη (ο διανομέας στέλνει έναν παλμό υψηλής τάσης σε έναν συγκεκριμένο κύλινδρο για να ανάψει το VTS).

Η ανάλυση του αισθητήρα φάσης οδηγεί σε αύξηση της κατανάλωσης ισχύος του κινητήρα. Ο λόγος για αυτό είναι ότι το ECU δεν λαμβάνει σήμα όταν ο πρώτος κύλινδρος αρχίζει να εκτελεί μια συγκεκριμένη διαδρομή. Σε αυτήν την περίπτωση, τα ηλεκτρονικά ξεκινούν την έγχυση παραφάσης. Αυτό συμβαίνει όταν η στιγμή της παροχής καυσίμου καθορίζεται από παλμούς από το DPKV. Σε αυτήν τη λειτουργία, οι εγχυτήρες ενεργοποιούνται δύο φορές συχνότερα.

Χάρη σε αυτήν τη λειτουργία, ο κινητήρας θα συνεχίσει να λειτουργεί. Μόνο ο σχηματισμός μίγματος αέρα-καυσίμου δεν συμβαίνει την πιο αποτελεσματική στιγμή. Εξαιτίας αυτού, η ισχύς της μονάδας μειώνεται και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (πόσο εξαρτάται από το μοντέλο του αυτοκινήτου). Ακολουθούν τα σημάδια με τα οποία μπορείτε να προσδιορίσετε την ανάλυση του αισθητήρα φάσης:

• Η κατανάλωση καυσίμου έχει αυξηθεί.
• Η τοξικότητα των καυσαερίων έχει αυξηθεί (εάν ο καταλύτης παύσει να αντιμετωπίζει τη λειτουργία του, αυτό το σύμπτωμα θα συνοδεύεται από μια χαρακτηριστική οσμή από τον σωλήνα εξάτμισης - τη μυρωδιά του άκαυστου καυσίμου).
• Η δυναμική του κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει μειωθεί.
• Παρατηρείται ασταθής λειτουργία της μονάδας ισχύος (πιο αισθητή στη λειτουργία XX).
• Με την τακτοποίηση, ανάβει η λυχνία λειτουργίας έκτακτης ανάγκης του κινητήρα.
• Δύσκολη εκκίνηση του κινητήρα (για αρκετά δευτερόλεπτα λειτουργίας της μίζας, το ECU δεν λαμβάνει παλμό από το DF, μετά το οποίο μεταβαίνει στη λειτουργία έγχυσης παραφάσης).
• Υπάρχει διακοπή στη λειτουργία του συστήματος αυτοδιάγνωσης του κινητήρα (ανάλογα με το μοντέλο του αυτοκινήτου, αυτό συμβαίνει τη στιγμή που ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ξεκινά, ο οποίος διαρκεί έως και 10 δευτερόλεπτα).
• Εάν το μηχάνημα είναι εξοπλισμένο με HBO 4ης γενιάς και άνω, παρατηρούνται πιο έντονες διακοπές στη λειτουργία της μονάδας. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η μονάδα ελέγχου του οχήματος και η μονάδα υγραερίου λειτουργούν με συνέπεια.

Το DF καταρρέει κυρίως λόγω φυσικής φθοράς, καθώς και λόγω υψηλών θερμοκρασιών και σταθερών δονήσεων. Ο υπόλοιπος αισθητήρας είναι σταθερός, καθώς λειτουργεί με βάση το εφέ Hall.

Κωδικός σφάλματος για απώλεια χρονισμού εκκεντροφόρου

Κατά τη διαδικασία διάγνωσης του ενσωματωμένου συστήματος, ο εξοπλισμός μπορεί να καταγράψει αυτό το σφάλμα (για παράδειγμα, στο ενσωματωμένο σύστημα αυτοκινήτων Renault, αντιστοιχεί στον κωδικό DF080). Σημαίνει παραβίαση του συγχρονισμού της μετατόπισης της γωνίας περιστροφής του εκκεντροφόρου εισαγωγής. Αυτό συμβαίνει όταν το σύστημα γυρίζει πιο σκληρά από ό, τι υποδεικνύει το ECU.

Τα συμπτώματα αυτού του σφάλματος είναι:

1. Συναγερμός κινητήρα σε καθαρό?
2. Πολύ υψηλή ή αιωρούμενη ταχύτητα ρελαντί.
3. Ο κινητήρας είναι δύσκολο να ξεκινήσει.
4. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ασταθής.
5. Σε ορισμένες λειτουργίες, η μονάδα σταματά.
6. Τα χτυπήματα ακούγονται από τον κινητήρα.
7. Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται.
8. Η εξάτμιση δεν πληροί τα περιβαλλοντικά πρότυπα.

Σφάλμα P0011 μπορεί να προκύψει λόγω βρώμικου λαδιού κινητήρα (η αλλαγή γράσου δεν γίνεται εγκαίρως) ή η χαμηλή στάθμη του. Επίσης, ένας παρόμοιος κωδικός εμφανίζεται όταν η σφήνα μετατόπισης φάσης είναι σε μία θέση. Αξίζει να ληφθεί υπόψη ότι τα ηλεκτρονικά είδη διαφορετικών μοντέλων αυτοκινήτων είναι διαφορετικά, επομένως, ο κωδικός αυτού του σφάλματος μπορεί επίσης να διαφέρει. Σε πολλά μοντέλα, έχει τα σύμβολα P0011 (P0016).

Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα

Οξείδωση των επαφών παρατηρείται συχνότερα σε αυτόν τον μηχανισμό. Αυτή η δυσλειτουργία εξαλείφεται ελέγχοντας και καθαρίζοντας το τσιπ επαφής της συσκευής. Λιγότερο συνηθισμένη είναι η σφήνα της βαλβίδας σε μια συγκεκριμένη θέση ή μπορεί να μην πυροδοτηθεί όταν ενεργοποιηθεί. Εάν μια βαλβίδα από άλλη τροποποίηση συστήματος είναι εγκατεστημένη στη μετατόπιση φάσης, ενδέχεται να μην λειτουργεί.

Για να ελέγξετε την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, αποσυναρμολογείται. Στη συνέχεια, ελέγχεται εάν το στέλεχος του κινείται ελεύθερα. Για να γίνει αυτό, συνδέουμε δύο καλώδια στις επαφές της βαλβίδας και για μικρό χρονικό διάστημα (όχι περισσότερο από ένα ή δύο δευτερόλεπτα, έτσι ώστε η περιέλιξη της βαλβίδας να μην καεί) το κλείνουμε στους ακροδέκτες της μπαταρίας. Εάν η βαλβίδα λειτουργεί, ακούγεται ένα κλικ. Διαφορετικά, το ανταλλακτικό πρέπει να αντικατασταθεί.

Πίεση λίπανσης

Αν και αυτή η ανάλυση δεν αφορά τη δυνατότητα συντήρησης του ίδιου του μετατοπιστή φάσης, η αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος εξαρτάται από αυτόν τον παράγοντα. Εάν η πίεση στο σύστημα λίπανσης είναι ασθενής, ο ρότορας δεν θα γυρίσει αρκετά τον εκκεντροφόρο άξονα. Συνήθως, αυτό είναι σπάνιο, σύμφωνα με το πρόγραμμα αλλαγής λίπανσης. Για λεπτομέρειες σχετικά με το πότε πρέπει να αλλάξετε το λάδι στον κινητήρα, διαβάστε ξεχωριστά.

Ρυθμιστής φάσης

Εκτός από τη δυσλειτουργία της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, η ίδια η αλλαγή φάσης μπορεί να εμπλοκή σε μία από τις ακραίες θέσεις. Φυσικά, με μια τέτοια δυσλειτουργία, το αυτοκίνητο μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί. Πρέπει απλώς να θυμάστε ότι ένας κινητήρας με ρυθμιστή φάσης κατεψυγμένο σε μία θέση θα λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο σαν να μην ήταν εξοπλισμένο με ένα σύστημα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας.

Ακολουθούν ορισμένα σημάδια ότι ο ρυθμιστής φάσης είναι πλήρως ή μερικώς σπασμένος:

1. Ο ιμάντας χρονισμού λειτουργεί με εξωτερικό θόρυβο. Όπως μερικοί αυτοκινητιστές που αντιμετώπισαν μια τέτοια δυσλειτουργία, ακούγονται ήχοι από την αλλαγή φάσης που μοιάζει με τη λειτουργία μιας μονάδας ντίζελ.
2. Ανάλογα με τη θέση του εκκεντροφόρου, ο κινητήρας θα έχει ασταθείς σ.α.λ. (ρελαντί, μεσαίο ή υψηλό). Σε αυτήν την περίπτωση, η ισχύς εξόδου θα είναι αισθητά χαμηλότερη. Ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει καλά σε λειτουργία XX, και να χάσει τη δυναμική του κατά την επιτάχυνση και το αντίστροφο: σε σπορ λειτουργία οδήγησης, να είστε σταθερός, αλλά όταν απελευθερωθεί το πεντάλ γκαζιού, αρχίζει να "πνιγεί".
3. Δεδομένου ότι ο χρονισμός βαλβίδων δεν προσαρμόζεται στον τρόπο λειτουργίας της μονάδας ισχύος, το καύσιμο από το ρεζερβουάρ θα αποστραγγιστεί γρηγορότερα (σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων αυτό δεν παρατηρείται τόσο αισθητά).
4. Τα καυσαέρια γίνονται πιο τοξικά, συνοδευόμενα από έντονη οσμή καύσιμου.
5. Όταν ο κινητήρας θερμαίνεται, παρατηρείται ταχύτητα κίνησης. Σε αυτό το σημείο, η μετατόπιση φάσης μπορεί να εκπέμψει μια ισχυρότερη κρούση.
6. Παραβίαση της συνέπειας των εκκεντροφόρων, η οποία συνοδεύεται από αντίστοιχο σφάλμα, το οποίο μπορεί να παρατηρηθεί κατά τη διάγνωση του υπολογιστή (σχετικά με τον τρόπο εκτέλεσης αυτής της διαδικασίας, διαβάστε σε μια άλλη κριτική).

Ο ίδιος ο ρυθμιστής φάσης μπορεί να αποτύχει λόγω της φυσικής φθοράς των λεπίδων. Συνήθως αυτό συμβαίνει μετά από 100-200 χιλιάδες. Εάν ο οδηγός αγνοήσει τις συστάσεις για αλλαγή λαδιού (το παλιό γράσο χάνει τη ρευστότητά του και περιέχει περισσότερα μικρά μεταλλικά τσιπ), τότε η βλάβη του ρότορα ζεύξης υγρού μπορεί να συμβεί πολύ νωρίτερα.

Επίσης, λόγω της φθοράς των μεταλλικών μερών του μηχανισμού περιστροφής, όταν φτάνει ένα σήμα στον ενεργοποιητή, ο εκκεντροφόρος άξονας μπορεί να περιστραφεί περισσότερο από ό, τι απαιτεί ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα. Η απόδοση του Phaser επηρεάζεται επίσης από προβλήματα με τους αισθητήρες θέσης στροφαλοφόρου άξονα και εκκεντροφόρου άξονα. Λόγω των λανθασμένων σημάτων τους, το ECU ενδέχεται να ρυθμίσει εσφαλμένα τον μηχανισμό διανομής αερίου στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα.

Ακόμη λιγότερο συχνά, παρουσιάζονται βλάβες στα ηλεκτρονικά του ενσωματωμένου συστήματος αυτοκινήτου. Λόγω αστοχιών λογισμικού στο ECU, μπορεί να δώσει λανθασμένους παλμούς ή απλά να αρχίσει να διορθώνει σφάλματα, αν και μπορεί να μην υπάρχουν ίδια σφάλματα.

Υπηρεσία

Δεδομένου ότι η μετατόπιση φάσης παρέχει λεπτό συντονισμό της λειτουργίας του κινητήρα, η απόδοση της λειτουργίας της μονάδας ισχύος εξαρτάται επίσης από τη δυνατότητα συντήρησης όλων των στοιχείων της. Για το λόγο αυτό, ο μηχανισμός χρειάζεται περιοδική συντήρηση. Το πρώτο στοιχείο που αξίζει την προσοχή είναι το φίλτρο λαδιού (όχι το κύριο, αλλά αυτό που καθαρίζει το λάδι που πηγαίνει στη σύνδεση υγρού). Κατά μέσο όρο, κάθε 30 χιλιόμετρα διαδρομής πρέπει να καθαριστεί ή να αντικατασταθεί από ένα νέο.

Αν και οποιοσδήποτε οδηγός μπορεί να χειριστεί αυτήν τη διαδικασία (καθαρισμός), σε ορισμένα αυτοκίνητα αυτό το στοιχείο είναι δύσκολο να βρεθεί. Συχνά εγκαθίσταται στη γραμμή του συστήματος λίπανσης του κινητήρα στο κενό μεταξύ της αντλίας λαδιού και της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας. Πριν αποσυναρμολογήσετε το φίλτρο, σας συνιστούμε να δείτε πρώτα τις οδηγίες για το πώς φαίνεται. Εκτός από τον καθαρισμό του στοιχείου, πρέπει να βεβαιωθείτε ότι το πλέγμα και το σώμα του δεν έχουν υποστεί ζημιά. Κατά την εκτέλεση της εργασίας, είναι σημαντικό να είστε προσεκτικοί, καθώς το ίδιο το φίλτρο είναι αρκετά εύθραυστο.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Πολλοί αυτοκινητιστές έχουν μια ερώτηση σχετικά με τη δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας. Φυσικά, ο πλοίαρχος στο πρατήριο καυσίμων μπορεί εύκολα να απενεργοποιήσει τη μετατόπιση φάσης, αλλά κανείς δεν μπορεί να εγγραφεί σε αυτήν τη λύση, καθώς μπορείτε να είστε 100% σίγουροι ότι σε αυτήν την περίπτωση ο κινητήρας θα γίνει ασταθής. Δεν υπάρχει ζήτημα εγγυήσεων για τη δυνατότητα συντήρησης της μονάδας ισχύος κατά τη διάρκεια της περαιτέρω λειτουργίας χωρίς αλλαγή φάσης.

Έτσι, τα πλεονεκτήματα του συστήματος CVVT περιλαμβάνουν τους ακόλουθους παράγοντες:

1. Παρέχει την πιο αποτελεσματική πλήρωση κυλίνδρων σε οποιοδήποτε τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
2. Το ίδιο ισχύει και για την αποτελεσματικότητα της καύσης του μείγματος αέρα-καυσίμου και την απομάκρυνση της μέγιστης ισχύος σε διαφορετικές ταχύτητες και φορτία κινητήρα.
3. Η τοξικότητα των καυσαερίων μειώνεται, καθώς σε διαφορετικούς τρόπους, ο MTC καίγεται εντελώς.
4. Μπορεί να παρατηρηθεί αξιοπρεπής οικονομία καυσίμου, ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα, παρά τους μεγάλους όγκους της μονάδας.
5. Το αυτοκίνητο παραμένει πάντα δυναμικό και σε υψηλότερες στροφές παρατηρείται αύξηση της ισχύος και της ροπής.

Παρά το γεγονός ότι το σύστημα CVVT έχει σχεδιαστεί για να σταθεροποιεί τη λειτουργία του κινητήρα σε διαφορετικά φορτία και ταχύτητες, δεν έχει πολλά μειονεκτήματα. Πρώτον, σε σύγκριση με έναν κλασικό κινητήρα με έναν ή δύο εκκεντροφόρους στο χρονισμό, αυτό το σύστημα είναι μια επιπλέον ποσότητα ανταλλακτικών. Αυτό σημαίνει ότι μια άλλη μονάδα προστίθεται στο αυτοκίνητο, η οποία απαιτεί προσοχή κατά την εξυπηρέτηση της μεταφοράς και μια επιπλέον πιθανή περιοχή βλαβών.

Δεύτερον, η επισκευή ή η αντικατάσταση της αλλαγής φάσης πρέπει να πραγματοποιείται από εξειδικευμένο τεχνικό. Τρίτον, δεδομένου ότι η αλλαγή φάσης παρέχει ηλεκτρονικά έναν καλύτερο συντονισμό της λειτουργίας της μονάδας ισχύος, το κόστος της είναι υψηλό. Και εν κατακλείδι, προτείνουμε να παρακολουθήσετε ένα σύντομο βίντεο σχετικά με το γιατί απαιτείται μια αλλαγή φάσης σε έναν σύγχρονο κινητήρα και πώς λειτουργεί:

Σύστημα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας χρησιμοποιώντας το παράδειγμα CVVT

Ερωτήσεις και απαντήσεις:

Τι είναι το CVVT; Πρόκειται για ένα σύστημα που αλλάζει το χρονισμό βαλβίδων (Continuous Variable Valve Timing). Προσαρμόζει τους χρόνους ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος.

Τι είναι η σύζευξη CVVT; Αυτός είναι ο βασικός ενεργοποιητής για το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Ονομάζεται επίσης μετατοπιστής φάσης. Μετατοπίζει τη στιγμή ανοίγματος της βαλβίδας.

Τι είναι το Dual CVVT; Αυτή είναι μια τροποποίηση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Διπλό - διπλό. Αυτό σημαίνει ότι σε έναν τέτοιο ιμάντα χρονισμού, τοποθετούνται δύο μετατοπιστές φάσης (ένας για τις βαλβίδες εισαγωγής, ο άλλος για τις βαλβίδες εξαγωγής).