Συστήματα ψεκασμού καυσίμου για κινητήρες

Η εργασία οποιουδήποτε κινητήρα εσωτερικής καύσης βασίζεται στην καύση βενζίνης, ντίζελ ή άλλου τύπου καυσίμου. Επιπλέον, είναι σημαντικό το καύσιμο να αναμιγνύεται καλά με τον αέρα. Μόνο σε αυτήν την περίπτωση, η μέγιστη έξοδος θα είναι από τον κινητήρα.

Οι κινητήρες καρμπυρατέρ δεν έχουν την ίδια απόδοση με το σύγχρονο αντίστοιχο ψεκασμού. Συχνά, μια μονάδα εξοπλισμένη με καρμπυρατέρ έχει λιγότερη ισχύ από μια μηχανή εσωτερικής καύσης με σύστημα αναγκαστικού ψεκασμού, παρά τον μεγαλύτερο όγκο. Ο λόγος έγκειται στην ποιότητα της ανάμιξης βενζίνης και αέρα. Εάν αυτές οι ουσίες αναμειχθούν άσχημα, μέρος του καυσίμου θα μεταφερθεί στο σύστημα εξάτμισης, όπου θα καεί.

Εκτός από την αστοχία ορισμένων στοιχείων του συστήματος εξάτμισης, για παράδειγμα, καταλύτη ή βαλβίδες, ο κινητήρας δεν θα χρησιμοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές του. Για τους λόγους αυτούς, ένα σύστημα ψεκασμού αναγκαστικών καυσίμων είναι εγκατεστημένο σε έναν σύγχρονο κινητήρα. Ας εξετάσουμε τις διαφορετικές τροποποιήσεις και την αρχή λειτουργίας τους.

Τι είναι το σύστημα ψεκασμού καυσίμου

Το σύστημα ψεκασμού βενζίνης αναφέρεται στον μηχανισμό για την αναγκαστική μετρημένη ροή καυσίμου στους κυλίνδρους του κινητήρα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι με κακή καύση BTC, η εξάτμιση περιέχει πολλές επιβλαβείς ουσίες που μολύνουν το περιβάλλον, οι κινητήρες στους οποίους πραγματοποιείται ακριβής έγχυση είναι πιο φιλικοί προς το περιβάλλον.

Για να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα ανάμιξης, ο έλεγχος της διαδικασίας είναι ηλεκτρονικού τύπου. Η ηλεκτρονική δοσολογεί αποτελεσματικότερα ένα μέρος βενζίνης και σας επιτρέπει επίσης να τη διανέμετε σε μικρά μέρη. Λίγο αργότερα θα συζητήσουμε διαφορετικές τροποποιήσεις των συστημάτων έγχυσης, αλλά έχουν την ίδια αρχή λειτουργίας.

Αρχή λειτουργίας και συσκευής

Εάν νωρίτερα η αναγκαστική τροφοδοσία καυσίμου πραγματοποιήθηκε μόνο σε μονάδες ντίζελ, τότε ένας σύγχρονος βενζινοκινητήρας είναι επίσης εξοπλισμένος με παρόμοιο σύστημα. Η συσκευή της, ανάλογα με τον τύπο, θα περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

• Η μονάδα ελέγχου που επεξεργάζεται τα σήματα που λαμβάνονται από τους αισθητήρες. Με βάση αυτά τα δεδομένα, δίνει εντολή στους ενεργοποιητές για το χρόνο ψεκασμού βενζίνης, την ποσότητα καυσίμου και την ποσότητα αέρα.
• Αισθητήρες εγκατεστημένοι κοντά στη βαλβίδα πεταλούδας, γύρω από τον καταλύτη, στον στροφαλοφόρο άξονα, τον εκκεντροφόρο άξονα κ.λπ. Καθορίζουν την ποσότητα και τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, την ποσότητα του στα καυσαέρια, και επίσης καταγράφουν διαφορετικές παραμέτρους λειτουργίας της μονάδας ισχύος. Τα σήματα από αυτά τα στοιχεία βοηθούν τη μονάδα ελέγχου να ρυθμίζει την έγχυση καυσίμου και την παροχή αέρα στον επιθυμητό κύλινδρο.
• Οι εγχυτήρες ψεκάζουν βενζίνη είτε στην πολλαπλή εισαγωγής είτε απευθείας στον θάλαμο κυλίνδρων, όπως σε έναν κινητήρα ντίζελ. Αυτά τα μέρη βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή κοντά στα μπουζί ή στην πολλαπλή εισαγωγής.
• Αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης που δημιουργεί την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή καυσίμου. Σε ορισμένες τροποποιήσεις των συστημάτων καυσίμου, αυτή η παράμετρος θα πρέπει να είναι πολύ μεγαλύτερη από τη συμπίεση των κυλίνδρων.

Το σύστημα λειτουργεί σύμφωνα με την αρχή παρόμοια με το ανάλογο καρμπυρατέρ - τη στιγμή που η ροή αέρα εισέρχεται στην πολλαπλή εισαγωγής, το ακροφύσιο (στις περισσότερες περιπτώσεις, ο αριθμός τους είναι ίδιος με τον αριθμό κυλίνδρων στο μπλοκ). Οι πρώτες εξελίξεις ήταν μηχανικού τύπου. Αντί για καρμπυρατέρ, τοποθετήθηκε ένα ακροφύσιο σε αυτά, το οποίο ψεκάζει βενζίνη στην πολλαπλή εισαγωγής, λόγω του οποίου το τμήμα καίγεται πιο αποτελεσματικά.

Ήταν το μόνο στοιχείο που λειτούργησε από την ηλεκτρονική. Όλοι οι άλλοι ενεργοποιητές ήταν μηχανικοί. Τα πιο σύγχρονα συστήματα λειτουργούν με παρόμοια αρχή, μόνο που διαφέρουν από το αρχικό ανάλογο στον αριθμό των ενεργοποιητών και στον τόπο εγκατάστασής τους.

Διάφοροι τύποι συστημάτων παρέχουν ένα πιο ομοιογενές μείγμα, έτσι ώστε το όχημα να χρησιμοποιεί το πλήρες δυναμικό του καυσίμου και επίσης πληροί αυστηρότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Ένα ευχάριστο πλεονέκτημα για την εργασία της ηλεκτρονικής έγχυσης είναι η αποδοτικότητα του οχήματος με την πραγματική ισχύ της μονάδας.

Εάν στις πρώτες εξελίξεις υπήρχε μόνο ένα ηλεκτρονικό στοιχείο και όλα τα άλλα μέρη του συστήματος καυσίμου ήταν μηχανικού τύπου, τότε οι σύγχρονοι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με πλήρως ηλεκτρονικές συσκευές. Αυτό σας επιτρέπει να διανέμετε με μεγαλύτερη ακρίβεια λιγότερη βενζίνη με περισσότερη απόδοση από την καύση της.

Πολλοί αυτοκινητιστές γνωρίζουν αυτόν τον όρο ως ατμοσφαιρική μηχανή. Σε αυτήν την τροποποίηση, το καύσιμο εισέρχεται στην πολλαπλή εισαγωγής και στους κυλίνδρους λόγω του κενού που δημιουργείται όταν το έμβολο πλησιάζει το νεκρό σημείο στη διαδρομή εισαγωγής. Όλα τα καρμπυρατέρ ICE λειτουργούν σύμφωνα με αυτήν την αρχή. Τα περισσότερα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού λειτουργούν με παρόμοια αρχή, μόνο ο ψεκασμός πραγματοποιείται λόγω της πίεσης που δημιουργεί η αντλία καυσίμου.

Σύντομο ιστορικό εμφάνισης

Αρχικά, όλοι οι κινητήρες βενζίνης ήταν εξοπλισμένοι αποκλειστικά με καρμπυρατέρ, γιατί για μεγάλο χρονικό διάστημα αυτός ήταν ο μόνος μηχανισμός με τον οποίο το καύσιμο αναμίχθηκε με αέρα και απορροφήθηκε στους κυλίνδρους. Η λειτουργία αυτής της συσκευής συνίσταται στο γεγονός ότι ένα μικρό μέρος της βενζίνης απορροφάται στο ρεύμα αέρα που διέρχεται μέσω του θαλάμου του μηχανισμού στην πολλαπλή εισαγωγής.

Για πάνω από 100 χρόνια, η συσκευή έχει βελτιωθεί, λόγω των οποίων ορισμένα μοντέλα μπορούν να προσαρμοστούν σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του κινητήρα. Φυσικά, τα ηλεκτρονικά κάνουν αυτή τη δουλειά πολύ καλύτερα, αλλά εκείνη τη στιγμή ήταν ο μόνος μηχανισμός, η εκλεπτυσμένη του οποίου επέτρεψε να γίνει το αυτοκίνητο οικονομικό ή γρήγορο. Ορισμένα μοντέλα σπορ αυτοκινήτων ήταν ακόμη εξοπλισμένα με ξεχωριστά καρμπυρατέρ, τα οποία αύξησαν σημαντικά την ισχύ του αυτοκινήτου.

Στα μέσα της δεκαετίας του '90 του περασμένου αιώνα, αυτή η εξέλιξη αντικαταστάθηκε σταδιακά από έναν πιο αποτελεσματικό τύπο συστημάτων καυσίμου, το οποίο δεν λειτούργησε πλέον λόγω των παραμέτρων των ακροφυσίων (σχετικά με το τι είναι και πώς το μέγεθός τους επηρεάζει τη λειτουργία του κινητήρα , διαβάστε ξεχωριστό άρθρο) και τον όγκο των θαλάμων του καρμπυρατέρ, και με βάση σήματα από το ECU.

Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτήν την αντικατάσταση:

1. Ο τύπος συστημάτων καρμπυρατέρ είναι λιγότερο οικονομικός από το ηλεκτρονικό ανάλογο, πράγμα που σημαίνει ότι έχει χαμηλή απόδοση καυσίμου.
2. Η αποτελεσματικότητα του καρμπυρατέρ δεν εκδηλώνεται σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό οφείλεται στις φυσικές παραμέτρους των μερών του, οι οποίες μπορούν να αλλάξουν μόνο με την εγκατάσταση άλλων κατάλληλων στοιχείων. Στη διαδικασία αλλαγής των τρόπων λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ το αυτοκίνητο συνεχίζει να κινείται, αυτό δεν μπορεί να γίνει.
3. Η απόδοση του καρμπυρατέρ εξαρτάται από το πού είναι εγκατεστημένο στον κινητήρα.
4. Δεδομένου ότι το καύσιμο στο καρμπυρατέρ αναμιγνύεται λιγότερο καλά από ότι όταν ψεκάζεται με μπεκ ψεκασμού, περισσότερη άκαυστη βενζίνη εισέρχεται στο σύστημα εξάτμισης, το οποίο αυξάνει το επίπεδο περιβαλλοντικής ρύπανσης.

Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε οχήματα παραγωγής στις αρχές της δεκαετίας του '80 του εικοστού αιώνα. Ωστόσο, στην αεροπορία, τα μπεκ άρχισαν να εγκαθίστανται 50 χρόνια νωρίτερα. Το πρώτο αυτοκίνητο που ήταν εξοπλισμένο με μηχανικό σύστημα άμεσου ψεκασμού από τη γερμανική εταιρεία Bosch ήταν το Goliath 700 Sport (1951).

Το γνωστό μοντέλο που ονομάζεται "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) ήταν εξοπλισμένο με παρόμοια τροποποίηση του οχήματος.

Στα τέλη της δεκαετίας του '50 - αρχές της δεκαετίας του '60. αναπτύχθηκαν συστήματα που θα λειτουργούσαν από μικροεπεξεργαστή και όχι λόγω περίπλοκων μηχανικών συσκευών. Ωστόσο, αυτές οι εξελίξεις παρέμειναν απρόσιτες για μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου κατέστη δυνατή η αγορά φθηνών μικροεπεξεργαστών.

Η μαζική εισαγωγή ηλεκτρονικών συστημάτων οφείλεται σε αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και μεγαλύτερη διαθεσιμότητα μικροεπεξεργαστών. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής που έλαβε ηλεκτρονική ένεση ήταν το 1967 Nash Rambler Rebel. Συγκριτικά, ο κινητήρας 5.4 λίτρων με καρμπυρατέρ ανέπτυξε 255 ίππους, και το νέο μοντέλο με σύστημα ηλεκτροκινητήρα και όμοιο όγκο είχε ήδη 290 ίππους.

Λόγω μεγαλύτερης απόδοσης και αυξημένης απόδοσης, διάφορες τροποποιήσεις των συστημάτων ψεκασμού αντικατέστησαν σταδιακά τους καρμπυρατέρ (αν και τέτοιες συσκευές εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ενεργά σε μικρά μηχανοκίνητα οχήματα λόγω του χαμηλού κόστους τους).

Τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα σήμερα είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου από τη Bosch. Η ανάπτυξη ονομάζεται jetronic. Ανάλογα με την τροποποίηση του συστήματος, το όνομά του θα συμπληρωθεί με τα αντίστοιχα προθέματα: Mono, K / KE (μηχανικό / ηλεκτρονικό σύστημα μέτρησης), L / LH (κατανεμημένη έγχυση με έλεγχο για κάθε κύλινδρο) κ.λπ. Ένα παρόμοιο σύστημα αναπτύχθηκε από μια άλλη γερμανική εταιρεία - την Opel και ονομάζεται Multec.

Τύποι και τύποι συστημάτων ψεκασμού καυσίμου

Όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα αναγκαστικής έγχυσης εμπίπτουν σε τρεις κύριες κατηγορίες:

• Ψεκασμός υπερθέρμανσης (ή κεντρική ένεση).
• Συλλεκτικό σπρέι (ή διανεμόμενο)
• Άμεσος ψεκασμός (ο ψεκαστήρας είναι εγκατεστημένος στην κυλινδροκεφαλή, το καύσιμο αναμιγνύεται με αέρα απευθείας στον κύλινδρο).

Το σχήμα λειτουργίας όλων αυτών των τύπων ενέσεων είναι σχεδόν πανομοιότυπο. Παρέχει καύσιμο στην κοιλότητα λόγω της υπερβολικής πίεσης στη γραμμή καυσίμου. Αυτό μπορεί να είναι είτε μια ξεχωριστή δεξαμενή που βρίσκεται μεταξύ της πολλαπλής εισαγωγής και της αντλίας, είτε της ίδιας της γραμμής υψηλής πίεσης.

Κεντρική ένεση (εφάπαξ ένεση)

Το Monoinjection ήταν η πρώτη ανάπτυξη ηλεκτρονικών συστημάτων. Είναι πανομοιότυπο με το αντίστοιχο του καρμπυρατέρ. Η μόνη διαφορά είναι ότι αντί μιας μηχανικής συσκευής, ένας ψεκαστήρας είναι εγκατεστημένος στην πολλαπλή εισαγωγής.

Η βενζίνη πηγαίνει κατευθείαν στην πολλαπλή, όπου αναμιγνύεται με τον εισερχόμενο αέρα και εισέρχεται στο αντίστοιχο χιτώνιο, στο οποίο δημιουργείται κενό. Αυτή η καινοτομία αύξησε σημαντικά την απόδοση των τυπικών κινητήρων λόγω του γεγονότος ότι το σύστημα μπορεί να προσαρμοστεί στους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα.

Το κύριο πλεονέκτημα της μονοφωνικής έγχυσης έγκειται στην απλότητα του συστήματος. Μπορεί να εγκατασταθεί σε οποιονδήποτε κινητήρα αντί για το καρμπυρατέρ. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου θα ελέγχει μόνο ένα μπεκ ψεκασμού, επομένως δεν υπάρχει ανάγκη για σύνθετο υλικολογισμικό μικροεπεξεργαστή.

Σε ένα τέτοιο σύστημα, θα υπάρχουν τα ακόλουθα στοιχεία:

• Προκειμένου να διατηρηθεί μια σταθερή πίεση βενζίνης στη γραμμή, πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ρυθμιστή πίεσης (πώς λειτουργεί και πού εγκαθίσταται περιγράφεται) εδώ). Όταν ο κινητήρας είναι κλειστός, αυτό το στοιχείο επιτρέπει τη διατήρηση της πίεσης της γραμμής, καθιστώντας ευκολότερη τη λειτουργία της αντλίας κατά την επανεκκίνηση της μονάδας.
• Ένας ψεκαστήρας που λειτουργεί σε σήματα από ένα ECU. Ο εγχυτήρας διαθέτει ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Παρέχει παλμικό ψεκασμό βενζίνης. Περιγράφονται περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τη συσκευή των εγχυτήρων και τον τρόπο καθαρισμού τους εδώ.
• Η μηχανοκίνητη βαλβίδα πεταλούδας ρυθμίζει τον αέρα που εισέρχεται στην πολλαπλή.
• Αισθητήρες που συλλέγουν πληροφορίες απαραίτητες για τον προσδιορισμό της ποσότητας βενζίνης και πότε ψεκάζεται.
• Η μονάδα ελέγχου μικροεπεξεργαστή επεξεργάζεται τα σήματα από τους αισθητήρες και, σύμφωνα με αυτό, στέλνει μια εντολή για τη λειτουργία του εγχυτήρα, του ενεργοποιητή πεταλούδας και της αντλίας καυσίμου.

Ενώ αυτή η καινοτόμος ανάπτυξη έχει αποδειχθεί καλά, έχει αρκετά κρίσιμα μειονεκτήματα:

1. Όταν ο εγχυτήρας αποτύχει, σταματά εντελώς ολόκληρο τον κινητήρα.
2. Δεδομένου ότι ο ψεκασμός γίνεται στο κύριο μέρος της πολλαπλής, κάποια βενζίνη παραμένει στα τοιχώματα των σωλήνων. Εξαιτίας αυτού, ο κινητήρας θα απαιτήσει περισσότερο καύσιμο για να φτάσει στην μέγιστη ισχύ (αν και αυτή η παράμετρος είναι αισθητά χαμηλότερη σε σύγκριση με το καρμπυρατέρ).
3. Τα μειονεκτήματα που αναφέρονται παραπάνω σταμάτησαν την περαιτέρω βελτίωση του συστήματος, γι 'αυτό ο τρόπος ψεκασμού πολλαπλών σημείων δεν είναι διαθέσιμος σε μία ένεση (είναι δυνατή μόνο με άμεση ένεση), και αυτό οδηγεί σε ατελή καύση ενός τμήματος βενζίνης. Εξαιτίας αυτού, το αυτοκίνητο δεν πληροί τις συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις για φιλικότητα προς το περιβάλλον των οχημάτων.

Κατανεμημένη ένεση

Η επόμενη πιο αποτελεσματική τροποποίηση του συστήματος έγχυσης προβλέπει τη χρήση μεμονωμένων εγχυτήρων για έναν συγκεκριμένο κύλινδρο. Μια τέτοια συσκευή κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση των ψεκαστήρων πιο κοντά στις βαλβίδες εισόδου, λόγω των οποίων υπάρχει λιγότερη απώλεια καυσίμου (δεν υπάρχουν πολλά υπολείμματα στα τοιχώματα της πολλαπλής).

Συνήθως, αυτός ο τύπος έγχυσης είναι εξοπλισμένος με ένα επιπλέον στοιχείο - μια ράμπα (ή μια δεξαμενή στην οποία συσσωρεύεται καύσιμο υπό υψηλή πίεση). Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει σε κάθε εγχυτήρα να διαθέτει την κατάλληλη πίεση βενζίνης χωρίς πολύπλοκους ρυθμιστές.

Αυτός ο τύπος έγχυσης χρησιμοποιείται συχνότερα σε μοντέρνα αυτοκίνητα. Το σύστημα έχει δείξει αρκετά υψηλή απόδοση, οπότε σήμερα υπάρχουν πολλές από τις ποικιλίες του:

• Η πρώτη τροποποίηση μοιάζει πολύ με το έργο μιας μονοφωνικής ένεσης. Σε ένα τέτοιο σύστημα, το ECU στέλνει ταυτόχρονα ένα σήμα σε όλους τους εγχυτήρες και ενεργοποιούνται ανεξάρτητα από το ποιος κύλινδρος χρειάζεται ένα νέο τμήμα BTC. Το πλεονέκτημα έναντι της απλής έγχυσης είναι η ικανότητα να ρυθμίζεται ξεχωριστά η παροχή βενζίνης σε κάθε κύλινδρο. Ωστόσο, αυτή η τροποποίηση έχει σημαντικά υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου από ό, τι πιο σύγχρονα αντίστοιχα.
• Έγχυση παράλληλου ζεύγους. Λειτουργεί πανομοιότυπα με το προηγούμενο, δεν λειτουργούν μόνο όλοι οι εγχυτήρες, αλλά συνδέονται μεταξύ τους. Η ιδιαιτερότητα αυτού του τύπου συσκευής είναι ότι είναι παράλληλες έτσι ώστε ένας ψεκαστήρας να ανοίγει πριν το έμβολο εκτελέσει τη διαδρομή εισαγωγής και ο άλλος αυτή τη στιγμή ψεκάζει βενζίνη πριν ξεκινήσει η απελευθέρωση από τον άλλο κύλινδρο. Αυτό το σύστημα σχεδόν ποτέ δεν έχει εγκατασταθεί σε αυτοκίνητα, ωστόσο, οι περισσότερες ηλεκτρονικές ψεκασμοί κατά τη μετάβαση σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης λειτουργούν σύμφωνα με αυτήν την αρχή. Συχνά ενεργοποιείται όταν ο αισθητήρας εκκεντροφόρου αποτύχει (κατά τη σταδιακή τροποποίηση έγχυσης).
• Σταδιακή τροποποίηση της κατανεμημένης ένεσης. Αυτή είναι η πιο πρόσφατη ανάπτυξη τέτοιων συστημάτων. Έχει την καλύτερη απόδοση σε αυτήν την κατηγορία. Σε αυτήν την περίπτωση, χρησιμοποιείται ο ίδιος αριθμός ακροφυσίων, καθώς υπάρχουν κύλινδροι στον κινητήρα, μόνο ψεκασμός θα γίνει λίγο πριν ανοίξετε τις βαλβίδες εισαγωγής. Αυτός ο τύπος ένεσης έχει την υψηλότερη απόδοση σε αυτήν την κατηγορία. Το καύσιμο δεν ψεκάζεται σε ολόκληρη την πολλαπλή, αλλά μόνο στο μέρος από το οποίο λαμβάνεται το μείγμα αέρα-καυσίμου. Χάρη σε αυτό, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης επιδεικνύει εξαιρετική απόδοση.

Άμεση ένεση

Το σύστημα άμεσης έγχυσης είναι ένα είδος κατανεμημένου τύπου. Η μόνη διαφορά σε αυτήν την περίπτωση θα είναι η θέση των ακροφυσίων. Είναι εγκατεστημένα με τον ίδιο τρόπο όπως τα μπουζί - στο πάνω μέρος του κινητήρα έτσι ώστε ο ψεκαστήρας να τροφοδοτεί καύσιμα απευθείας στον θάλαμο του κυλίνδρου.

Τα αυτοκίνητα της premium κατηγορίας είναι εξοπλισμένα με ένα τέτοιο σύστημα, καθώς είναι το πιο ακριβό, αλλά σήμερα είναι το πιο αποδοτικό. Αυτά τα συστήματα φέρνουν την ανάμιξη καυσίμου και αέρα σχεδόν ιδανική και κατά τη διαδικασία λειτουργίας της μονάδας ισχύος χρησιμοποιείται κάθε μικρο-σταγόνα βενζίνης.

Η άμεση έγχυση σάς επιτρέπει να ρυθμίζετε με μεγαλύτερη ακρίβεια τη λειτουργία του κινητήρα σε διαφορετικούς τρόπους. Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών (εκτός από τις βαλβίδες και τα κεριά, πρέπει επίσης να εγκατασταθεί μπεκ ψεκασμού στην κυλινδροκεφαλή), δεν χρησιμοποιούνται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης μικρής μετατόπισης, αλλά μόνο σε ισχυρά ανάλογα με μεγάλο όγκο.

Ένας άλλος λόγος για τη χρήση ενός τέτοιου συστήματος μόνο σε ακριβά αυτοκίνητα είναι ότι ο σειριακός κινητήρας πρέπει να εκσυγχρονιστεί σοβαρά για να εγκατασταθεί απευθείας σε αυτό. Εάν στην περίπτωση άλλων αναλόγων είναι δυνατή μια τέτοια αναβάθμιση (πρέπει να τροποποιηθεί μόνο η πολλαπλή εισαγωγής και να εγκατασταθούν τα απαραίτητα ηλεκτρονικά), τότε στην περίπτωση αυτή, εκτός από την εγκατάσταση της κατάλληλης μονάδας ελέγχου και των απαραίτητων αισθητήρων, η κυλινδροκεφαλή πρέπει επίσης να ξανακάνω. Σε δημοσιονομικές σειριακές μονάδες ισχύος, αυτό δεν μπορεί να γίνει.

Ο εν λόγω τύπος ψεκασμού είναι πολύ ιδιότροπος στην ποιότητα της βενζίνης, επειδή το ζεύγος εμβόλου είναι πολύ ευαίσθητο στα μικρότερα λειαντικά και χρειάζεται συνεχή λίπανση. Πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του κατασκευαστή, επομένως τα αυτοκίνητα με παρόμοια συστήματα καυσίμων δεν πρέπει να ανεφοδιάζονται σε ανεφοδιασμό σε αμφισβητήσιμα ή άγνωστα βενζινάδικα.

Με την έλευση πιο προηγμένων τροποποιήσεων του άμεσου τύπου ψεκασμού, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ότι αυτοί οι κινητήρες θα αντικαταστήσουν σύντομα ανάλογα με μονο- και κατανεμημένη έγχυση. Οι πιο σύγχρονοι τύποι συστημάτων περιλαμβάνουν εξελίξεις στις οποίες πραγματοποιείται έγχυση πολλαπλών σημείων ή στρωματοποιημένη. Και οι δύο επιλογές αποσκοπούν στο να διασφαλιστεί ότι η καύση βενζίνης είναι όσο το δυνατόν πληρέστερη και το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας φτάνει στην υψηλότερη απόδοση.

Η έγχυση πολλαπλών σημείων παρέχεται από τη δυνατότητα ψεκασμού. Σε αυτήν την περίπτωση, ο θάλαμος γεμίζει με μικροσκοπικά σταγονίδια καυσίμου σε διάφορα μέρη, γεγονός που βελτιώνει την ομοιόμορφη ανάμιξη με τον αέρα. Η ένεση ανά στρώση χωρίζει ένα μέρος του BTC σε δύο μέρη. Η προ-ένεση πραγματοποιείται πρώτα. Αυτό το μέρος του καυσίμου αναφλέγεται πιο γρήγορα επειδή υπάρχει περισσότερος αέρας. Μετά την ανάφλεξη, τροφοδοτείται το κύριο μέρος της βενζίνης, το οποίο δεν ανάβει πλέον από έναν σπινθήρα, αλλά από έναν υπάρχοντα φακό. Αυτός ο σχεδιασμός κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί πιο ομαλά χωρίς απώλεια ροπής.

Ένας υποχρεωτικός μηχανισμός που υπάρχει σε όλα τα συστήματα καυσίμου αυτού του τύπου είναι η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Για να μην αποτύχει η συσκευή στη διαδικασία δημιουργίας της απαιτούμενης πίεσης, είναι εφοδιασμένη με ένα ζεύγος εμβόλου (τι είναι και πώς λειτουργεί περιγράφεται ξεχωριστά). Η ανάγκη για έναν τέτοιο μηχανισμό οφείλεται στο γεγονός ότι η πίεση στη ράγα πρέπει να είναι αρκετές φορές υψηλότερη από τη συμπίεση του κινητήρα, επειδή συχνά η βενζίνη πρέπει να ψεκάζεται στον ήδη συμπιεσμένο αέρα.

Αισθητήρες ψεκασμού καυσίμου

Εκτός από τα βασικά στοιχεία του συστήματος καυσίμου (πεταλούδα, τροφοδοσία, αντλία καυσίμου και ακροφύσια), η λειτουργία του συνδέεται άρρηκτα με την παρουσία διαφόρων αισθητήρων. Ανάλογα με τον τύπο της ένεσης, αυτές οι συσκευές εγκαθίστανται για:

• Προσδιορισμός της ποσότητας οξυγόνου στα καυσαέρια. Για αυτό, χρησιμοποιείται ένας ανιχνευτής λάμδα (πώς λειτουργεί μπορεί να διαβαστεί εδώ). Τα αυτοκίνητα μπορούν να χρησιμοποιούν έναν ή δύο αισθητήρες οξυγόνου (εγκατεστημένοι είτε πριν είτε πριν και μετά τον καταλύτη).
• Ορισμοί χρονισμού εκκεντροφόρου (από τι είναι, μάθετε από) μια άλλη κριτική) έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να μπορεί να στείλει σήμα για άνοιγμα του ψεκαστήρα λίγο πριν από τη διαδρομή εισαγωγής. Ο αισθητήρας φάσης είναι εγκατεστημένος στον εκκεντροφόρο άξονα και χρησιμοποιείται σε συστήματα σταδιακής έγχυσης. Η ανάλυση αυτού του αισθητήρα αλλάζει τη μονάδα ελέγχου σε λειτουργία παράλληλης ψεκασμού ζεύγους.
• Προσδιορισμός της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα. Η λειτουργία της ροπής ανάφλεξης, καθώς και άλλων αυτόματων συστημάτων, εξαρτάται από το DPKV. Αυτός είναι ο πιο σημαντικός αισθητήρας στο αυτοκίνητο. Εάν αποτύχει, ο κινητήρας δεν μπορεί να ξεκινήσει ή θα σταματήσει.
• Υπολογισμοί του πόσο αέρα καταναλώνεται από τον κινητήρα. Ο αισθητήρας ροής μαζικού αέρα βοηθά τη μονάδα ελέγχου να καθορίσει με ποιον αλγόριθμο θα υπολογίσει την ποσότητα βενζίνης (χρόνος ανοίγματος του ψεκαστήρα). Σε περίπτωση βλάβης του αισθητήρα ροής μάζας αέρα, το ECU διαθέτει λειτουργία έκτακτης ανάγκης, η οποία καθοδηγείται από τους δείκτες άλλων αισθητήρων, για παράδειγμα, DPKV ή αλγόριθμους βαθμονόμησης έκτακτης ανάγκης (ο κατασκευαστής καθορίζει τις μέσες παραμέτρους).
• Προσδιορισμός των συνθηκών θερμοκρασίας κινητήρα. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας στο σύστημα ψύξης σάς επιτρέπει να ρυθμίσετε την τροφοδοσία καυσίμου, καθώς και το χρονισμό ανάφλεξης (για να αποφύγετε την έκρηξη λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα).
• Υπολογίστε το εκτιμώμενο ή πραγματικό φορτίο στο σύστημα μετάδοσης κίνησης. Για αυτό, χρησιμοποιείται ένας αισθητήρας πεταλούδας. Καθορίζει σε ποιο βαθμό ο οδηγός πιέζει το πεντάλ γκαζιού.
• Αποτροπή χτυπήματος του κινητήρα. Για αυτό, χρησιμοποιείται ένας αισθητήρας χτυπήματος. Όταν αυτή η συσκευή ανιχνεύει αιχμηρά και πρόωρα σοκ στους κυλίνδρους, ο μικροεπεξεργαστής ρυθμίζει το χρονισμό ανάφλεξης.
• Υπολογισμός της ταχύτητας του οχήματος. Όταν ο μικροεπεξεργαστής εντοπίσει ότι η ταχύτητα του αυτοκινήτου υπερβαίνει την απαιτούμενη ταχύτητα κινητήρα, οι "εγκέφαλοι" απενεργοποιούν την τροφοδοσία καυσίμου στους κυλίνδρους. Αυτό συμβαίνει, για παράδειγμα, όταν ο οδηγός χρησιμοποιεί φρένο κινητήρα. Αυτή η λειτουργία σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε καύσιμα κατά την κατάβαση ή όταν πλησιάζετε σε μια στροφή.
• Εκτιμήσεις της ποσότητας των κραδασμών που επηρεάζουν τον κινητήρα. Αυτό συμβαίνει όταν τα οχήματα οδηγούν σε ανώμαλους δρόμους. Οι δονήσεις μπορεί να οδηγήσουν σε πυρκαγιά. Τέτοιοι αισθητήρες χρησιμοποιούνται σε κινητήρες που πληρούν τα πρότυπα Euro 3 και υψηλότερα.

Καμία μονάδα ελέγχου δεν λειτουργεί αποκλειστικά βάσει δεδομένων από έναν μόνο αισθητήρα. Όσο περισσότεροι από αυτούς τους αισθητήρες στο σύστημα, τόσο πιο αποτελεσματικά το ECU θα υπολογίσει τα χαρακτηριστικά καυσίμου του κινητήρα.

Η αποτυχία ορισμένων αισθητήρων θέτει το ECU σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης (το εικονίδιο του κινητήρα ανάβει στον πίνακα οργάνων), αλλά ο κινητήρας συνεχίζει να λειτουργεί σύμφωνα με τους προ-προγραμματισμένους αλγόριθμους. Η μονάδα ελέγχου μπορεί να βασίζεται σε δείκτες του χρόνου λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης, της θερμοκρασίας του, της θέσης του στροφαλοφόρου, κ.λπ., ή απλά σύμφωνα με έναν προγραμματισμένο πίνακα με διαφορετικές μεταβλητές.

Ενεργοποιητές

Όταν η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου έχει λάβει δεδομένα από όλους τους αισθητήρες (ο αριθμός τους είναι ραμμένος στον κωδικό προγράμματος της συσκευής), στέλνει την κατάλληλη εντολή στους ενεργοποιητές του συστήματος. Ανάλογα με την τροποποίηση του συστήματος, αυτές οι συσκευές μπορούν να έχουν το δικό τους σχεδιασμό.

Τέτοιοι μηχανισμοί περιλαμβάνουν:

• Ψεκαστήρες (ή ακροφύσια). Είναι κυρίως εξοπλισμένα με ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία ελέγχεται από τον αλγόριθμο ECU.
• Αντλία καυσίμου. Ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων έχουν δύο από αυτά. Κάποιος τροφοδοτεί καύσιμο από το ρεζερβουάρ στην αντλία ψεκασμού, η οποία αντλεί βενζίνη στη ράγα σε μικρά τμήματα. Αυτό δημιουργεί επαρκή κεφαλή στη γραμμή υψηλής πίεσης. Τέτοιες τροποποιήσεις των αντλιών απαιτούνται μόνο σε συστήματα άμεσης έγχυσης, καθώς σε ορισμένα μοντέλα το ακροφύσιο πρέπει να ψεκάζει το καύσιμο στον πεπιεσμένο αέρα.
• Η ηλεκτρονική μονάδα του συστήματος ανάφλεξης - λαμβάνει ένα σήμα για το σχηματισμό ενός σπινθήρα τη σωστή στιγμή. Αυτό το στοιχείο στις τελευταίες τροποποιήσεις των ενσωματωμένων συστημάτων είναι μέρος της μονάδας ελέγχου (το τμήμα χαμηλής τάσης και το τμήμα υψηλής τάσης είναι ένα πηνίο ανάφλεξης διπλού κυκλώματος, το οποίο δημιουργεί μια φόρτιση για ένα συγκεκριμένο μπουζί και σε πιο ακριβές εκδόσεις, ένα μεμονωμένο πηνίο είναι εγκατεστημένο σε κάθε μπουζί).
• Ρυθμιστής ρελαντί. Παρουσιάζεται με τη μορφή ενός βηματικού κινητήρα που ρυθμίζει την ποσότητα του περάσματος αέρα στην περιοχή της βαλβίδας πεταλούδας. Αυτός ο μηχανισμός είναι απαραίτητος για τη διατήρηση της ταχύτητας του ρελαντί κινητήρα όταν το γκάζι είναι κλειστό (ο οδηγός δεν πιέζει το πεντάλ γκαζιού). Αυτό διευκολύνει τη διαδικασία προθέρμανσης του ψυχόμενου κινητήρα - δεν χρειάζεται να καθίσετε σε μια κρύα καμπίνα το χειμώνα και να αερίζετε έτσι ώστε ο κινητήρας να μην σταματά.
• Για τη ρύθμιση του καθεστώτος θερμοκρασίας (αυτή η παράμετρος επηρεάζει επίσης την παροχή βενζίνης στους κυλίνδρους), η μονάδα ελέγχου ενεργοποιεί περιοδικά τον ανεμιστήρα ψύξης που είναι εγκατεστημένος κοντά στο κύριο ψυγείο. Τα μοντέλα τελευταίας γενιάς BMW είναι εξοπλισμένα με μάσκα ψυγείου με ρυθμιζόμενα πτερύγια για να διατηρούν τη θερμοκρασία κατά την οδήγηση σε κρύο καιρό και να επιταχύνουν το ζέσταμα του κινητήρα. (έτσι ώστε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να μην υπερψυχθεί, οι κάθετες νευρώσεις περιστρέφονται, εμποδίζοντας την πρόσβαση της ροής ψυχρού αέρα στο χώρο του κινητήρα). Αυτά τα στοιχεία ελέγχονται επίσης από τον μικροεπεξεργαστή με βάση δεδομένα από τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού.

Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου καταγράφει επίσης πόσο καύσιμο έχει καταναλώσει το όχημα. Αυτές οι πληροφορίες επιτρέπουν στο πρόγραμμα να προσαρμόζει τις λειτουργίες του κινητήρα έτσι ώστε να παράγει τη μέγιστη ισχύ για μια συγκεκριμένη κατάσταση, αλλά ταυτόχρονα χρησιμοποιεί την ελάχιστη ποσότητα βενζίνης. Ενώ οι περισσότεροι αυτοκινητιστές το βλέπουν ως ανησυχία για τα πορτοφόλια τους, στην πραγματικότητα, η κακή καύση καυσίμου αυξάνει το επίπεδο ρύπανσης των καυσαερίων. Όλοι οι κατασκευαστές βασίζονται κυρίως σε αυτόν τον δείκτη.

Ο μικροεπεξεργαστής υπολογίζει τον αριθμό των ανοιγμάτων των ακροφυσίων για τον προσδιορισμό της κατανάλωσης καυσίμου. Φυσικά, αυτός ο δείκτης είναι σχετικός, δεδομένου ότι τα ηλεκτρονικά δεν μπορούν να υπολογίσουν τέλεια πόσα καύσιμα διέρχονται από τα ακροφύσια των εγχυτήρων σε αυτά τα κλάσματα του δευτερολέπτου ενώ ήταν ανοιχτά.

Επιπλέον, τα μοντέρνα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με προσροφητή. Αυτή η συσκευή είναι εγκατεστημένη σε κλειστό σύστημα κυκλοφορίας ατμών βενζίνης του ρεζερβουάρ καυσίμου. Όλοι γνωρίζουν ότι η βενζίνη τείνει να εξατμίζεται. Για να αποφευχθεί η είσοδος ατμών βενζίνης στην ατμόσφαιρα, ο προσροφητής περνά αυτά τα αέρια μέσω του εαυτού του, τα φιλτράρει και τα στέλνει στους κυλίνδρους για καύση.

Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου

Κανένα σύστημα καταναγκαστικής βενζίνης δεν λειτουργεί χωρίς ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Πρόκειται για έναν μικροεπεξεργαστή στον οποίο είναι ραμμένο το πρόγραμμα. Το λογισμικό αναπτύχθηκε από την αυτοκινητοβιομηχανία για ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου. Ο μικροϋπολογιστής έχει διαμορφωθεί για έναν ορισμένο αριθμό αισθητήρων, καθώς και για έναν συγκεκριμένο αλγόριθμο λειτουργίας σε περίπτωση που ένας αισθητήρας αποτύχει.

Ο ίδιος ο μικροεπεξεργαστής αποτελείται από δύο στοιχεία. Το πρώτο αποθηκεύει το κύριο υλικολογισμικό - τη ρύθμιση του κατασκευαστή ή το λογισμικό που εγκαθίσταται από τον κύριο κατά τη διάρκεια της ρύθμισης τσιπ (σχετικά με το γιατί είναι απαραίτητο, περιγράφεται στο άλλο άρθρο).

Το δεύτερο μέρος του ECU είναι το μπλοκ βαθμονόμησης. Αυτό είναι ένα κύκλωμα συναγερμού που έχει διαμορφωθεί από τον κατασκευαστή του κινητήρα σε περίπτωση που η συσκευή δεν λαμβάνει σήμα από συγκεκριμένο αισθητήρα. Αυτό το στοιχείο έχει προγραμματιστεί για μεγάλο αριθμό μεταβλητών που ενεργοποιούνται όταν πληρούνται συγκεκριμένες συνθήκες.

Δεδομένης της πολυπλοκότητας της επικοινωνίας μεταξύ της μονάδας ελέγχου, των ρυθμίσεων και των αισθητήρων της, θα πρέπει να προσέχετε τα σήματα που εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων. Στα οικονομικά αυτοκίνητα, όταν παρουσιάζεται πρόβλημα, το εικονίδιο του κινητήρα ανάβει απλώς. Για να εντοπίσετε μια δυσλειτουργία στο σύστημα έγχυσης, θα πρέπει να συνδέσετε τον υπολογιστή στην υποδοχή υπηρεσίας ECU και να πραγματοποιήσετε διαγνωστικά.

Για να διευκολυνθεί αυτή η διαδικασία, ένας ενσωματωμένος υπολογιστής είναι εγκατεστημένος σε πιο ακριβά αυτοκίνητα, ο οποίος πραγματοποιεί ανεξάρτητα διαγνωστικά και εκδίδει έναν συγκεκριμένο κωδικό σφάλματος. Η αποκωδικοποίηση τέτοιων μηνυμάτων σέρβις βρίσκεται στο βιβλίο υπηρεσιών μεταφοράς ή στον επίσημο ιστότοπο του κατασκευαστή.

Ποια ένεση είναι καλύτερη;

Αυτό το ερώτημα προκύπτει μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων με τα θεωρούμενα συστήματα καυσίμων. Η απάντηση σε αυτό εξαρτάται από διάφορους παράγοντες. Για παράδειγμα, εάν η τιμή της ερώτησης είναι η οικονομία του αυτοκινήτου, η συμμόρφωση με υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα και μέγιστη απόδοση από την καύση του VTS, τότε η απάντηση είναι σαφής: η άμεση έγχυση είναι καλύτερη, καθώς είναι πιο κοντά στο ιδανικό. Αλλά ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν θα είναι φθηνό, και λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του συστήματος, ο κινητήρας θα έχει μεγάλο όγκο.

Αλλά αν ένας αυτοκινητιστής θέλει να εκσυγχρονίσει τη μεταφορά του προκειμένου να αυξήσει την απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης αποσυναρμολογώντας τον καρμπυρατέρ και εγκαθιστώντας μπεκ ψεκασμού, τότε θα πρέπει να σταματήσει σε μία από τις κατανεμημένες επιλογές ψεκασμού (δεν αναφέρεται μόνο η έγχυση, καθώς αυτό είναι μια παλιά ανάπτυξη που δεν είναι πολύ πιο αποτελεσματική από ένα καρμπυρατέρ). Ένα τέτοιο σύστημα καυσίμων θα έχει χαμηλή τιμή, και επίσης δεν είναι τόσο ιδιότροπο στην ποιότητα της βενζίνης.

Σε σύγκριση με ένα καρμπυρατέρ, η αναγκαστική ένεση έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• Η οικονομία των μεταφορών αυξάνεται. Ακόμη και τα πρώτα σχέδια εγχυτήρα δείχνουν μείωση ροής περίπου 40%.
• Η ισχύς της μονάδας αυξάνεται, ειδικά σε χαμηλές ταχύτητες, χάρη στην οποία είναι πιο εύκολο για τους αρχάριους να χρησιμοποιούν το μπεκ για να μάθουν πώς να οδηγούν ένα όχημα.
• Για την εκκίνηση του κινητήρα, απαιτούνται λιγότερες ενέργειες από τον οδηγό (η ​​διαδικασία είναι πλήρως αυτοματοποιημένη).
• Σε έναν ψυχρό κινητήρα, ο οδηγός δεν χρειάζεται να ελέγχει την ταχύτητα, έτσι ώστε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να μην σταματά όταν θερμαίνεται.
• Η δυναμική του κινητήρα αυξάνεται.
• Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου δεν χρειάζεται να προσαρμοστεί, καθώς αυτό γίνεται από τα ηλεκτρονικά, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα.
• Η σύνθεση του μείγματος παρακολουθείται, γεγονός που αυξάνει την περιβαλλοντική φιλικότητα των εκπομπών.
• Μέχρι το επίπεδο Euro-3, το σύστημα καυσίμου δεν χρειάζεται προγραμματισμένη συντήρηση (το μόνο που χρειάζεται είναι να αλλάξετε τα αποτυχημένα ανταλλακτικά).
• Καθίσταται δυνατή η εγκατάσταση ενός συστήματος ακινητοποίησης στο αυτοκίνητο (αυτή η αντικλεπτική συσκευή περιγράφεται λεπτομερώς ξεχωριστά);
• Σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων, το διαμέρισμα του κινητήρα αυξάνεται αφαιρώντας το "τηγάνι".
• Εξαιρείται η εκπομπή ατμών βενζίνης από το καρμπυρατέρ σε χαμηλές στροφές κινητήρα ή κατά τη διάρκεια μεγάλης στάσης, μειώνοντας έτσι τον κίνδυνο ανάφλεξής τους έξω από τους κυλίνδρους.
• Σε ορισμένα μηχανήματα καρμπυρατέρ, ακόμη και ένα ελαφρύ ρολό (μερικές φορές η κλίση 15 τοις εκατό είναι αρκετό) μπορεί να προκαλέσει τη διακοπή του κινητήρα ή την ανεπαρκή λειτουργία του καρμπυρατέρ.
• Το καρμπυρατέρ εξαρτάται επίσης πολύ από την ατμοσφαιρική πίεση, η οποία επηρεάζει σημαντικά την απόδοση του κινητήρα όταν το μηχάνημα λειτουργεί σε ορεινές περιοχές.

Παρά τα σαφή πλεονεκτήματα έναντι των καρμπυρατέρ, οι εγχυτήρες εξακολουθούν να έχουν κάποια μειονεκτήματα:

• Σε ορισμένες περιπτώσεις, το κόστος συντήρησης του συστήματος είναι πολύ υψηλό.
• Το ίδιο το σύστημα αποτελείται από πρόσθετους μηχανισμούς που μπορεί να αποτύχουν.
• Τα διαγνωστικά απαιτούν ηλεκτρονικό εξοπλισμό, αν και απαιτούνται επίσης ορισμένες γνώσεις για τον σωστό συντονισμό του καρμπυρατέρ.
• Το σύστημα εξαρτάται πλήρως από την ηλεκτρική ενέργεια, επομένως κατά την αναβάθμιση του κινητήρα, πρέπει επίσης να αντικαταστήσετε τη γεννήτρια
• Μερικές φορές ενδέχεται να προκύψουν σφάλματα σε ένα ηλεκτρονικό σύστημα λόγω ασυμβατότητας μεταξύ υλικού και λογισμικού.

Η σταδιακά αυστηρότερη περιβαλλοντική προδιαγραφή, καθώς και η σταδιακή αύξηση της τιμής της βενζίνης, αναγκάζει πολλούς οδηγούς να στραφούν σε οχήματα με κινητήρες ψεκασμού.

Επιπλέον, προτείνουμε να παρακολουθήσετε ένα σύντομο βίντεο σχετικά με το τι είναι ένα σύστημα καυσίμου και πώς λειτουργεί κάθε ένα από τα στοιχεία του:

Σύστημα καυσίμων του αυτοκινήτου. Συσκευή, αρχή λειτουργίας και δυσλειτουργίες!

Ερωτήσεις και απαντήσεις:

Ποια είναι τα συστήματα ψεκασμού καυσίμου; Υπάρχουν μόνο δύο βασικά διαφορετικά συστήματα ψεκασμού καυσίμου. Μονοέγχυση (ανάλογο καρμπυρατέρ, μόνο το καύσιμο παρέχεται από ένα ακροφύσιο). Έγχυση πολλαπλών σημείων (τα ακροφύσια ψεκάζουν καύσιμο στην πολλαπλή εισαγωγής).

Πώς λειτουργεί το σύστημα ψεκασμού καυσίμου; Όταν ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής, το μπεκ ψεκάζει καύσιμο στην πολλαπλή εισαγωγής, το μείγμα αέρα-καυσίμου αναρροφάται φυσικά ή χάρη στον υπερσυμπιεστή.

Πώς λειτουργεί το σύστημα ψεκασμού καυσίμου; Ανάλογα με τον τύπο του συστήματος, τα μπεκ ψεκάζουν καύσιμο είτε στην πολλαπλή εισαγωγής είτε απευθείας στους κυλίνδρους. Ο χρόνος έγχυσης καθορίζεται από την ECU.

Чτι διοχετεύει βενζίνη στον κινητήρα; Εάν το σύστημα καυσίμου είναι κατανεμημένη έγχυση, τότε εγκαθίσταται ένας εγχυτήρας σε κάθε σωλήνα πολλαπλής εισαγωγής, το BTC αναρροφάται στον κύλινδρο λόγω του κενού σε αυτόν. Σε περίπτωση άμεσης έγχυσης, τότε το καύσιμο παρέχεται στον κύλινδρο.