Σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή

Το σύστημα ανάφλεξης σε ένα αυτοκίνητο απαιτείται για την ανάφλεξη του μίγματος αέρα-καυσίμου που έχει εισέλθει στον κύλινδρο του κινητήρα. Χρησιμοποιείται σε μονάδες ισχύος που λειτουργούν με βενζίνη ή φυσικό αέριο. Οι κινητήρες ντίζελ έχουν διαφορετική αρχή λειτουργίας. Χρησιμοποιούν αποκλειστικά άμεση έγχυση καυσίμου (για άλλες τροποποιήσεις συστημάτων καυσίμου, διαβάστε εδώ).

Σε αυτήν την περίπτωση, ένα φρέσκο ​​μέρος αέρα συμπιέζεται στον κύλινδρο, ο οποίος στην περίπτωση αυτή θερμαίνει μέχρι τη θερμοκρασία ανάφλεξης του καυσίμου ντίζελ. Τη στιγμή που το έμβολο φτάνει στο πάνω νεκρό κέντρο, τα ηλεκτρονικά ψεκάζουν καύσιμα στον κύλινδρο. Υπό την επίδραση υψηλής θερμοκρασίας, το μείγμα αναφλέγεται. Σε μοντέρνα αυτοκίνητα με τέτοια μονάδα ισχύος, χρησιμοποιείται συχνά σύστημα καυσίμου τύπου CommonRail, το οποίο παρέχει διαφορετικούς τρόπους καύσης καυσίμου (περιγράφεται λεπτομερώς σε μια άλλη κριτική).

Οι εργασίες της μονάδας βενζίνης εκτελούνται με διαφορετικό τρόπο. Στις περισσότερες τροποποιήσεις, λόγω του χαμηλού αριθμού οκτανίων (τι είναι και πώς προσδιορίζεται, περιγράφεται εδώ) η βενζίνη αναφλέγεται σε χαμηλότερες θερμοκρασίες. Αν και πολλά premium αυτοκίνητα μπορούν να εξοπλιστούν με κινητήρες άμεσου ψεκασμού που λειτουργούν με βενζίνη. Για να αναφλέξει ένα μείγμα αέρα και βενζίνης με λιγότερη συμπίεση, ένας τέτοιος κινητήρας λειτουργεί σε συνδυασμό με ένα σύστημα ανάφλεξης.

Ανεξάρτητα από το πώς εφαρμόζεται η έγχυση καυσίμου και ο σχεδιασμός του συστήματος, τα βασικά στοιχεία του SZ είναι:

• Πηνίο ανάφλεξης (σε πιο μοντέρνα μοντέλα αυτοκινήτων μπορεί να υπάρχουν πολλά από αυτά), το οποίο δημιουργεί ρεύμα υψηλής τάσης.
• Μπουζί (βασικά ένα κερί βασίζεται σε έναν κύλινδρο), στον οποίο παρέχεται ηλεκτρική ενέργεια τη σωστή στιγμή. Σχηματίζεται ένας σπινθήρας, αναφλέγοντας το VTS στον κύλινδρο.
• Διανομέας. Ανάλογα με τον τύπο του συστήματος, μπορεί να είναι μηχανικό ή ηλεκτρονικό.

Εάν όλα τα συστήματα ανάφλεξης χωρίζονται σε τύπους, τότε θα υπάρχουν δύο. Το πρώτο είναι η επαφή. Έχουμε ήδη μιλήσει γι 'αυτήν σε ξεχωριστή κριτική... Ο δεύτερος τύπος είναι ανέπαφος. Θα επικεντρωθούμε απλώς σε αυτό. Θα συζητήσουμε ποια στοιχεία αποτελείται, πώς λειτουργεί και επίσης τι είδους δυσλειτουργίες υπάρχουν σε αυτό το σύστημα ανάφλεξης.

Τι είναι ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή αυτοκινήτου

Σε παλαιότερα οχήματα, χρησιμοποιείται ένα σύστημα στο οποίο η βαλβίδα είναι τύπου τρανζίστορ επαφής. Όταν σε μια συγκεκριμένη στιγμή είναι συνδεδεμένες οι επαφές, το αντίστοιχο κύκλωμα του πηνίου ανάφλεξης κλείνει και δημιουργείται υψηλή τάση, η οποία, ανάλογα με το κλειστό κύκλωμα (το κάλυμμα διανομέα είναι υπεύθυνο για αυτό - διαβάστε για αυτό εδώ) πηγαίνει στο αντίστοιχο κερί.

Παρά τη σταθερή λειτουργία ενός τέτοιου SZ, με την πάροδο του χρόνου έπρεπε να εκσυγχρονιστεί. Ο λόγος για αυτό είναι η αδυναμία αύξησης της ενέργειας που απαιτείται για την ανάφλεξη του VST σε πιο μοντέρνους κινητήρες με αυξημένη συμπίεση. Επιπλέον, σε υψηλές ταχύτητες, η μηχανική βαλβίδα δεν ανταποκρίνεται στην εργασία της. Ένα άλλο μειονέκτημα μιας τέτοιας συσκευής είναι η φθορά των επαφών του διανομέα διακοπτών. Εξαιτίας αυτού, είναι αδύνατο να τελειοποιήσετε και να ρυθμίσετε το χρονισμό ανάφλεξης (νωρίτερα ή αργότερα) ανάλογα με την ταχύτητα του κινητήρα. Για αυτούς τους λόγους, ο τύπος επαφής SZ δεν χρησιμοποιείται σε μοντέρνα αυτοκίνητα. Αντ 'αυτού, εγκαθίσταται ένα ανάλογο χωρίς επαφή, και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ήρθε για να το αντικαταστήσει, για το οποίο διαβάστηκε λεπτομερέστερα εδώ.

Αυτό το σύστημα διαφέρει από τον προκάτοχό του στο ότι η διαδικασία σχηματισμού ηλεκτρικής εκκένωσης στα κεριά δεν παρέχεται από μηχανικό, αλλά από ηλεκτρονικό τύπο. Σας επιτρέπει να ρυθμίσετε το χρονισμό ανάφλεξης μία φορά και να μην το αλλάζετε πρακτικά καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής της μονάδας ισχύος.

Χάρη στην εισαγωγή περισσότερων ηλεκτρονικών, το σύστημα επαφών έχει λάβει πολλές βελτιώσεις. Αυτό καθιστά δυνατή την εγκατάστασή του στα κλασικά, στα οποία είχε χρησιμοποιηθεί προηγουμένως το KSZ. Το σήμα για το σχηματισμό παλμού υψηλής τάσης έχει επαγωγικό τύπο σχηματισμού. Λόγω της φθηνής συντήρησης και οικονομίας, η BSZ επιδεικνύει καλή απόδοση σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες με μικρό όγκο.

Σε τι χρησιμεύει και πώς συμβαίνει

Για να καταλάβουμε γιατί το σύστημα επαφών έπρεπε να αλλάξει σε ένα ανέπαφο, ας αγγίξουμε λίγο την αρχή λειτουργίας ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ένα μείγμα βενζίνης και αέρα παρέχεται στη διαδρομή εισαγωγής όταν το έμβολο κινείται στο κάτω νεκρό κέντρο. Η βαλβίδα εισαγωγής κλείνει και αρχίζει η διαδρομή συμπίεσης. Προκειμένου ο κινητήρας να επιτύχει τη μέγιστη απόδοση, είναι εξαιρετικά σημαντικό να προσδιορίσετε τη στιγμή που είναι απαραίτητο να στείλετε ένα σήμα για τη δημιουργία παλμού υψηλής τάσης.

Στα συστήματα επαφών του διανομέα, κατά την περιστροφή του άξονα, οι επαφές διακόπτη κλείνουν / ανοίγουν, τα οποία είναι υπεύθυνα για τη στιγμή της συσσώρευσης ενέργειας στην περιέλιξη χαμηλής τάσης και το σχηματισμό ρεύματος υψηλής τάσης. Στην έκδοση χωρίς επαφή, αυτή η λειτουργία εκχωρείται στον αισθητήρα Hall. Όταν το πηνίο έχει σχηματίσει ένα φορτίο, όταν η επαφή διανομέα είναι κλειστή (στο κάλυμμα του διανομέα), αυτός ο παλμός πηγαίνει κατά μήκος της αντίστοιχης γραμμής. Σε κανονική λειτουργία, αυτή η διαδικασία απαιτεί αρκετό χρόνο για να μεταβούν όλα τα σήματα στις επαφές του συστήματος ανάφλεξης. Ωστόσο, όταν αυξάνεται η ταχύτητα του κινητήρα, ο κλασικός διανομέας αρχίζει να λειτουργεί ασταθής.

Αυτά τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν:

1. Λόγω της διέλευσης ρεύματος υψηλής τάσης μέσω των επαφών, αρχίζουν να καίγονται. Αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι το χάσμα μεταξύ τους αυξάνεται. Αυτή η δυσλειτουργία αλλάζει το χρονισμό ανάφλεξης (χρονισμός ανάφλεξης), ο οποίος επηρεάζει αρνητικά τη σταθερότητα της μονάδας ισχύος, το καθιστά πιο έντονο, καθώς ο οδηγός πρέπει να πιέζει το πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα πιο συχνά για να αυξήσει το δυναμισμό. Για αυτούς τους λόγους, το σύστημα χρειάζεται περιοδική συντήρηση.
2. Η παρουσία επαφών στο σύστημα περιορίζει την ποσότητα ρεύματος υψηλής τάσης. Προκειμένου ο σπινθήρας να είναι "παχύτερος", δεν θα είναι δυνατή η εγκατάσταση ενός πιο αποτελεσματικού πηνίου, καθώς η χωρητικότητα μετάδοσης του KSZ δεν επιτρέπει την εφαρμογή υψηλότερης τάσης στα κεριά.
3. Όταν αυξάνεται η ταχύτητα του κινητήρα, οι επαφές διανομέα κάνουν κάτι περισσότερο από απλώς κλειστό και ανοιχτό. Αρχίζουν να χτυπούν ο ένας τον άλλον, κάτι που προκαλεί ένα φυσικό κουδούνισμα. Αυτό το αποτέλεσμα οδηγεί σε ανεξέλεγκτο άνοιγμα / κλείσιμο επαφών, το οποίο επηρεάζει επίσης τη σταθερότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Η αντικατάσταση των επαφών διανομέα και διακόπτη με στοιχεία ημιαγωγών που λειτουργούν σε λειτουργία χωρίς επαφή βοήθησε στην εξάλειψη μερικών αυτών των δυσλειτουργιών. Αυτό το σύστημα χρησιμοποιεί έναν διακόπτη που ελέγχει το πηνίο με βάση τα σήματα που λαμβάνονται από έναν διακόπτη εγγύτητας.

Στην κλασική σχεδίαση, ο διακόπτης έχει σχεδιαστεί ως αισθητήρας Hall. Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για τη δομή και την αρχή λειτουργίας του. σε μια άλλη κριτική... Ωστόσο, υπάρχουν επίσης επαγωγικές και οπτικές επιλογές. Στο "κλασικό", καθορίζεται η πρώτη επιλογή.

Συσκευή συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή

Η συσκευή BSZ είναι σχεδόν ίδια με το ανάλογο επαφών. Εξαίρεση είναι ο τύπος του διακόπτη και της βαλβίδας. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ένας μαγνητικός αισθητήρας που λειτουργεί στο εφέ Hall εγκαθίσταται ως διακόπτης. Ανοίγει και κλείνει επίσης το ηλεκτρικό κύκλωμα, δημιουργώντας τους αντίστοιχους παλμούς χαμηλής τάσης.

Ο διακόπτης τρανζίστορ αποκρίνεται σε αυτούς τους παλμούς και αλλάζει τις περιελίξεις των πηνίων. Περαιτέρω, το φορτίο υψηλής τάσης πηγαίνει στον διανομέα (τον ίδιο διανομέα, στον οποίο, λόγω της περιστροφής του άξονα, οι επαφές υψηλής τάσης του αντίστοιχου κυλίνδρου κλείνουν / ανοίγουν εναλλάξ). Χάρη σε αυτό, παρέχεται ένας πιο σταθερός σχηματισμός της απαιτούμενης φόρτισης χωρίς απώλειες στις επαφές του διακόπτη, καθώς απουσιάζουν από αυτά τα στοιχεία.

1. Μπουζί; 2. Αισθητήρας διανομέα ανάφλεξης. 3. Οθόνη; 4. Αισθητήρας χωρίς επαφή. 5. Διακόπτης. 6. Πηνίο ανάφλεξης. 7. Βάση στήριξης. 8. Ρελέ ανάφλεξης. 9. Διακόπτης ανάφλεξης.

Γενικά, το κύκλωμα ενός συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή αποτελείται από:

• Τροφοδοσία (μπαταρία)
• Ομάδα επαφών (κλειδαριά ανάφλεξης).
• Αισθητήρας παλμού (εκτελεί τη λειτουργία ενός διακόπτη).
• Διακόπτης τρανζίστορ που αλλάζει τις περιελίξεις βραχυκυκλώματος.
• Πηνία ανάφλεξης, στα οποία, λόγω της δράσης της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής, ένα ρεύμα 12 volt μετατρέπεται σε ενέργεια, η οποία είναι ήδη δεκάδες χιλιάδες βολτ (αυτή η παράμετρος εξαρτάται από τον τύπο SZ και την μπαταρία).
• Διανομέας (στην BSZ, ο διανομέας είναι κάπως εκσυγχρονισμένος).
• Σύρματα υψηλής τάσης (ένα κεντρικό καλώδιο συνδέεται με το πηνίο ανάφλεξης και την κεντρική επαφή του διανομέα, και 4 ήδη μεταβαίνουν από το κάλυμμα του διανομέα στο κηροπήγιο κάθε κεριού).
• Μπουζί.

Επιπλέον, για τη βελτιστοποίηση της διαδικασίας ανάφλεξης του VTS, το σύστημα ανάφλεξης αυτού του τύπου είναι εξοπλισμένο με φυγοκεντρικό ρυθμιστή UOZ (λειτουργεί με αυξημένες ταχύτητες), καθώς και ρυθμιστή κενού (ενεργοποιείται όταν αυξάνεται το φορτίο της μονάδας ισχύος).

Ας εξετάσουμε ποια αρχή λειτουργεί το BSZ.

Η αρχή της λειτουργίας του συστήματος επαφής χωρίς επαφή

Το σύστημα ανάφλεξης ξεκινά γυρίζοντας το κλειδί στην κλειδαριά (βρίσκεται είτε στη κολόνα τιμονιού είτε δίπλα του). Αυτή τη στιγμή, το ενσωματωμένο δίκτυο είναι κλειστό και το ρεύμα τροφοδοτείται στο πηνίο από την μπαταρία. Για να αρχίσει να λειτουργεί η ανάφλεξη, είναι απαραίτητο να περιστρέψετε τον στροφαλοφόρο άξονα (μέσω του ιμάντα χρονισμού, συνδέεται με τον μηχανισμό διανομής αερίου, ο οποίος με τη σειρά του περιστρέφει τον άξονα διανομής). Ωστόσο, δεν θα περιστραφεί έως ότου ανάψει το μείγμα αέρα / καυσίμου στους κυλίνδρους. Ένας εκκινητής είναι διαθέσιμος για να ξεκινήσετε όλους τους κύκλους. Έχουμε ήδη συζητήσει πώς λειτουργεί. σε άλλο άρθρο.

Κατά τη διάρκεια της αναγκαστικής περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και μαζί με τον εκκεντροφόρο άξονα, ο άξονας διανομής περιστρέφεται. Ο αισθητήρας Hall ανιχνεύει τη στιγμή που απαιτείται σπινθήρας. Αυτή τη στιγμή, ένας παλμός αποστέλλεται στο διακόπτη, ο οποίος απενεργοποιεί την πρωτεύουσα περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης. Λόγω της απότομης εξαφάνισης της τάσης στη δευτερεύουσα περιέλιξη, σχηματίζεται μια δέσμη υψηλής τάσης.

Δεδομένου ότι το πηνίο συνδέεται με ένα κεντρικό καλώδιο στο καπάκι διανομέα. Περιστρέφοντας, ο άξονας διανομής περιστρέφει ταυτόχρονα το ρυθμιστικό, το οποίο συνδέει εναλλάξ την κεντρική επαφή με τις επαφές της γραμμής υψηλής τάσης που πηγαίνει σε κάθε μεμονωμένο κύλινδρο. Τη στιγμή του κλεισίματος της αντίστοιχης επαφής, η δέσμη υψηλής τάσης πηγαίνει σε ξεχωριστό κερί. Ένας σπινθήρας σχηματίζεται μεταξύ των ηλεκτροδίων αυτού του στοιχείου, το οποίο ανάβει το μείγμα αέρα-καυσίμου που συμπιέζεται στον κύλινδρο.

Μόλις ξεκινήσει ο κινητήρας, δεν χρειάζεται πλέον να λειτουργεί ο εκκινητής και οι επαφές του πρέπει να ανοίξουν απελευθερώνοντας το κλειδί. Με τη βοήθεια ενός μηχανισμού επαναφοράς ελατηρίου, η ομάδα επαφών επιστρέφει στη θέση ανάφλεξης. Στη συνέχεια, το σύστημα λειτουργεί ανεξάρτητα. Ωστόσο, πρέπει να δώσετε προσοχή σε μερικές αποχρώσεις.

Η ιδιαιτερότητα της λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι ότι το VTS δεν σβήνει αμέσως, διαφορετικά, λόγω της έκρηξης, ο κινητήρας θα αποτύγχανε γρήγορα και χρειάζονται αρκετά χιλιοστά του δευτερολέπτου για να γίνει αυτό. Διαφορετικές ταχύτητες στροφαλοφόρου άξονα μπορεί να προκαλέσουν εκκίνηση της ανάφλεξης πολύ νωρίς ή πολύ αργά. Για το λόγο αυτό, το μείγμα δεν πρέπει να αναφλέγεται ταυτόχρονα. Διαφορετικά, η μονάδα θα υπερθερμανθεί, θα χάσει ενέργεια, ασταθή λειτουργία ή θα παρατηρηθεί έκρηξη. Αυτοί οι παράγοντες θα εκδηλωθούν ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα ή την ταχύτητα του στροφαλοφόρου.

Εάν το μείγμα αέρα-καυσίμου αναφλεγεί νωρίς (μεγάλη γωνία), τότε τα διογκούμενα αέρια θα εμποδίσουν το έμβολο να κινηθεί στη διαδρομή συμπίεσης (σε αυτή τη διαδικασία, αυτό το στοιχείο ξεπερνά ήδη τη σοβαρή αντίσταση). Ένα έμβολο με χαμηλότερη απόδοση θα εκτελεί μια διαδρομή λειτουργίας, καθώς ένα σημαντικό μέρος της ενέργειας από την καύση VTS έχει ήδη δαπανηθεί για αντίσταση στη διαδρομή συμπίεσης. Εξαιτίας αυτού, η ισχύς της μονάδας μειώνεται και σε χαμηλές ταχύτητες φαίνεται να «πνιγεί».

Από την άλλη πλευρά, η πυρκαγιά στο μείγμα αργότερα (μικρή γωνία) οδηγεί στο γεγονός ότι καίγεται καθ 'όλη τη διάρκεια της διαδρομής εργασίας. Εξαιτίας αυτού, ο κινητήρας θερμαίνεται περισσότερο και το έμβολο δεν αφαιρεί τη μέγιστη απόδοση από την επέκταση των αερίων. Για αυτόν τον λόγο, η καθυστερημένη ανάφλεξη μειώνει σημαντικά την ισχύ της μονάδας και την καθιστά επίσης πιο έντονη (για να διασφαλιστεί η δυναμική κίνηση, ο οδηγός θα πρέπει να πιέσει το πεντάλ γκαζιού πιο σκληρά)

Για να εξαλείψετε τέτοιες παρενέργειες, κάθε φορά που αλλάζετε το φορτίο στον κινητήρα και την ταχύτητα του στροφαλοφόρου, πρέπει να ορίσετε διαφορετικό χρονισμό ανάφλεξης. Σε παλαιότερα αυτοκίνητα (εκείνα που δεν χρησιμοποιούσαν καν διανομέα), για τον σκοπό αυτό εγκαταστάθηκε ένας ειδικός μοχλός. Η ρύθμιση της απαιτούμενης ανάφλεξης έγινε χειροκίνητα από τον ίδιο τον οδηγό. Για να κάνουν αυτή τη διαδικασία αυτόματη, οι μηχανικοί ανέπτυξαν έναν φυγοκεντρικό ρυθμιστή. Είναι εγκατεστημένο στον διανομέα. Αυτό το στοιχείο είναι ένα βάρος με ελατήριο που σχετίζεται με την πλάκα βάσης του διακόπτη. Όσο υψηλότερη είναι η ταχύτητα του άξονα, τόσο περισσότερο τα βάρη αποκλίνουν και τόσο περισσότερο γυρίζει αυτή η πλάκα. Λόγω αυτού, εμφανίζεται μια αυτόματη διόρθωση της στιγμής αποσύνδεσης της πρωτεύουσας περιέλιξης του πηνίου (αύξηση του SPL).

Όσο ισχυρότερο είναι το φορτίο της μονάδας, τόσο περισσότερο γεμίζονται οι κύλινδροι του (όσο πιέζεται το πεντάλ αερίου και ένας μεγαλύτερος όγκος VTS εισέρχεται στους θαλάμους). Εξαιτίας αυτού, η καύση ενός μίγματος καυσίμου και αέρα συμβαίνει γρηγορότερα, όπως και με την έκρηξη. Προκειμένου ο κινητήρας να συνεχίσει να παράγει τη μέγιστη απόδοση, ο χρονισμός ανάφλεξης πρέπει να ρυθμιστεί προς τα κάτω. Για το σκοπό αυτό, ένας διανομέας κενού είναι εγκατεστημένος στον διανομέα. Αντιδρά στον βαθμό κενού στην πολλαπλή εισαγωγής και, κατά συνέπεια, ρυθμίζει την ανάφλεξη στο φορτίο του κινητήρα.

Κλιματισμός σήματος αισθητήρα αίθουσας

Όπως έχουμε ήδη παρατηρήσει, η βασική διαφορά μεταξύ ενός συστήματος χωρίς επαφή και ενός συστήματος επαφής είναι η αντικατάσταση ενός διακόπτη με επαφές με έναν μαγνητοηλεκτρικό αισθητήρα. Στο τέλος του XNUMXου αιώνα, ο φυσικός Edwin Herbert Hall έκανε μια ανακάλυψη, βάσει της οποίας λειτουργεί ο αισθητήρας με το ίδιο όνομα. Η ουσία της ανακάλυψής της έχει ως εξής. Όταν ένα μαγνητικό πεδίο αρχίζει να δρα σε έναν ημιαγωγό κατά τον οποίο ρέει ένα ηλεκτρικό ρεύμα, εμφανίζεται μια ηλεκτροκινητική δύναμη (ή εγκάρσια τάση). Αυτή η δύναμη μπορεί να είναι μόνο τρία βολτ χαμηλότερη από την κύρια τάση που δρα στον ημιαγωγό.

Ο αισθητήρας Hall σε αυτήν την περίπτωση αποτελείται από:

• Μόνιμος μαγνήτης;
• Ημιαγωγός πλάκα;
• Μικροκυκλώματα τοποθετημένα σε πλάκα.
• Μια κυλινδρική χαλύβδινη οθόνη (επιφανειακό) που είναι τοποθετημένη στον άξονα διανομέα.

Η αρχή λειτουργίας αυτού του αισθητήρα έχει ως εξής. Ενώ η ανάφλεξη είναι ενεργοποιημένη, ένα ρεύμα ρέει μέσω του ημιαγωγού στον διακόπτη. Ο μαγνήτης βρίσκεται στο εσωτερικό της χαλύβδινων ασπίδων, η οποία έχει εγκοπή. Μια πλάκα ημιαγωγού τοποθετείται απέναντι από τον μαγνήτη στο εξωτερικό του αποφρακτήρα. Όταν, κατά τη διάρκεια της περιστροφής του άξονα διανομέα, η κοπή της οθόνης είναι μεταξύ της πλάκας και του μαγνήτη, το μαγνητικό πεδίο δρα στο παρακείμενο στοιχείο και δημιουργείται εγκάρσια τάση σε αυτό.

Μόλις η οθόνη γυρίσει και το μαγνητικό πεδίο σταματήσει να ενεργεί, η εγκάρσια τάση εξαφανίζεται στο δίσκο ημιαγωγών. Η εναλλαγή αυτών των διαδικασιών δημιουργεί αντίστοιχους παλμούς χαμηλής τάσης στον αισθητήρα. Στέλνονται στο διακόπτη. Σε αυτήν τη συσκευή, τέτοιοι παλμοί μετατρέπονται σε ρεύμα της πρωτεύουσας περιέλιξης βραχυκυκλώματος, η οποία αλλάζει αυτές τις περιελίξεις, λόγω της οποίας δημιουργείται ρεύμα υψηλής τάσης.

Δυσλειτουργίες στο σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή

Παρά το γεγονός ότι το σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή είναι μια εξελικτική έκδοση της επαφής και τα μειονεκτήματα της προηγούμενης έκδοσης εξαλείφονται σε αυτό, δεν στερείται εντελώς από αυτά. Ορισμένες δυσλειτουργίες χαρακτηριστικές της επαφής SZ υπάρχουν επίσης στο BSZ. Εδώ είναι μερικά από αυτά:

• Αποτυχία των μπουζί (για το πώς να τα ελέγξετε, διαβάστε ξεχωριστά);
• Σπάσιμο της καλωδίωσης περιέλιξης στο πηνίο ανάφλεξης.
• Οι επαφές είναι οξειδωμένες (και όχι μόνο οι επαφές του διανομέα, αλλά και τα καλώδια υψηλής τάσης).
• Παραβίαση μόνωσης εκρηκτικών καλωδίων
• Βλάβες στο διακόπτη τρανζίστορ.
• Λανθασμένη λειτουργία των κενών και φυγοκεντρικών ρυθμιστών.
• Θραύση αισθητήρα αίθουσας.

Αν και οι περισσότερες δυσλειτουργίες είναι αποτέλεσμα φυσιολογικής φθοράς, συχνά εμφανίζονται επίσης λόγω της αμέλειας του ίδιου του οδηγού. Για παράδειγμα, ένας οδηγός μπορεί να ανεφοδιάσει το αυτοκίνητο με καύσιμο χαμηλής ποιότητας, να παραβιάσει το πρόγραμμα συντήρησης ρουτίνας ή, για να εξοικονομήσει χρήματα, πραγματοποιεί συντήρηση σε μη εξουσιοδοτημένα πρατήρια καυσίμων.

Δεν έχει μικρή σημασία για τη σταθερή λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης, αλλά και όχι μόνο για το ανέπαφο, είναι η ποιότητα των αναλώσιμων και των ανταλλακτικών που εγκαθίστανται όταν αντικαθίστανται τα αποτυχημένα. Ένας άλλος λόγος για τις βλάβες του BSZ είναι οι αρνητικές καιρικές συνθήκες (για παράδειγμα, τα εκρηκτικά καλώδια χαμηλής ποιότητας μπορεί να διαπεράσουν κατά τη διάρκεια ισχυρής βροχής ή ομίχλης) ή μηχανικές ζημιές (συχνά παρατηρούνται κατά τη διάρκεια ανακριβών επισκευών).

Σημάδια ελαττωματικού SZ είναι η ασταθής λειτουργία της μονάδας ισχύος, η πολυπλοκότητα ή ακόμη και η αδυναμία εκκίνησης, απώλεια ισχύος, αυξημένη λαιμαργία κ.λπ. Εάν αυτό συμβαίνει μόνο όταν υπάρχει αυξημένη υγρασία έξω (βαριά ομίχλη), τότε θα πρέπει να προσέξετε τη γραμμή υψηλής τάσης. Τα καλώδια δεν πρέπει να είναι βρεγμένα.

Εάν ο κινητήρας είναι ασταθής στο ρελαντί (ενώ το σύστημα καυσίμου λειτουργεί σωστά), τότε αυτό μπορεί να υποδηλώνει ζημιά στο κάλυμμα του διανομέα. Ένα παρόμοιο σύμπτωμα είναι η διακοπή του διακόπτη ή του αισθητήρα Hall. Η αύξηση της κατανάλωσης βενζίνης μπορεί να σχετίζεται με την κατάρρευση του κενού ή των φυγοκεντρικών ρυθμιστών, καθώς και με την εσφαλμένη λειτουργία των κεριών.

Πρέπει να αναζητήσετε προβλήματα στο σύστημα με την ακόλουθη σειρά. Το πρώτο βήμα είναι να προσδιορίσετε εάν δημιουργείται ένας σπινθήρας και πόσο αποτελεσματικό είναι. Ξεβιδώσαμε το κερί, βάλουμε στο κηροπήγιο και προσπαθούμε να θέσουμε σε λειτουργία τον κινητήρα (το ηλεκτρόδιο μάζας, πλευρικά, πρέπει να κλίνει πάνω στο σώμα του κινητήρα) Εάν είναι πολύ λεπτό ή καθόλου, επαναλάβετε τη διαδικασία με ένα νέο κερί.

Εάν δεν υπάρχει καθόλου σπινθήρας, είναι απαραίτητο να ελέγξετε την ηλεκτρική γραμμή για διαλείμματα. Ένα παράδειγμα αυτού θα ήταν οι οξειδωμένες επαφές καλωδίων. Ξεχωριστά, πρέπει να υπενθυμίζεται ότι το καλώδιο υψηλής τάσης πρέπει να είναι στεγνό. Διαφορετικά, το ρεύμα υψηλής τάσης μπορεί να διαπεράσει το μονωτικό στρώμα.

Εάν ο σπινθήρας εξαφανίστηκε μόνο σε ένα κερί, τότε εμφανίστηκε ένα κενό στο διάστημα από τον διανομέα στο ΒΔ. Η πλήρης απουσία σπινθήρα σε όλους τους κυλίνδρους μπορεί να υποδηλώνει απώλεια επαφής στο κεντρικό καλώδιο που πηγαίνει από το πηνίο στο κάλυμμα του διανομέα. Μια παρόμοια δυσλειτουργία μπορεί να είναι το αποτέλεσμα μηχανικής βλάβης στο κάλυμμα της βαλβίδας (ρωγμή).

Πλεονεκτήματα της επαφής χωρίς επαφή

Εάν μιλάμε για τα πλεονεκτήματα του BSZ, τότε, σε σύγκριση με το KSZ, το κύριο πλεονέκτημά του είναι ότι, λόγω της απουσίας επαφών διακόπτη, παρέχει μια πιο ακριβή στιγμή σχηματισμού σπινθήρων για την ανάφλεξη του μίγματος αέρα-καυσίμου. Αυτό είναι ακριβώς το κύριο καθήκον κάθε συστήματος ανάφλεξης.

Άλλα πλεονεκτήματα του εξεταζόμενου SZ περιλαμβάνουν:

• Λιγότερη φθορά μηχανικών στοιχείων λόγω του γεγονότος ότι υπάρχουν λιγότερα από αυτά στη συσκευή του.
• Πιο σταθερή στιγμή σχηματισμού παλμού υψηλής τάσης.
• Ακριβέστερη προσαρμογή του UOZ.
• Σε υψηλές στροφές κινητήρα, το σύστημα διατηρεί τη σταθερότητά του λόγω της απουσίας κουδουνίσματος των επαφών του διακόπτη, όπως στο KSZ.
• Πιο λεπτή ρύθμιση της διαδικασίας συσσώρευσης φορτίου στην πρωτεύουσα περιέλιξη και έλεγχο του δείκτη πρωτογενούς τάσης.
• Σας επιτρέπει να σχηματίσετε υψηλότερη τάση στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου για έναν ισχυρότερο σπινθήρα.
• Λιγότερη απώλεια ενέργειας κατά τη λειτουργία.

Ωστόσο, τα συστήματα ανάφλεξης χωρίς επαφή δεν έχουν τα μειονεκτήματά τους. Το πιο συνηθισμένο μειονέκτημα είναι η αποτυχία των διακοπτών, ειδικά αν γίνονται σύμφωνα με το παλιό μοντέλο. Οι βλάβες βραχυκυκλώματος είναι επίσης συχνές. Για την εξάλειψη αυτών των μειονεκτημάτων, συνιστάται στους αυτοκινητιστές να αγοράσουν βελτιωμένες τροποποιήσεις αυτών των στοιχείων, τα οποία έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Εν κατακλείδι, προσφέρουμε ένα λεπτομερές βίντεο σχετικά με τον τρόπο εγκατάστασης ενός συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή:

Εγκατάσταση BSZ, λεπτομερείς οδηγίες βίντεο.

Ερωτήσεις και απαντήσεις:

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα ενός συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή; Δεν υπάρχει απώλεια επαφής διακόπτη / διανομέα λόγω εναποθέσεων άνθρακα. Σε ένα τέτοιο σύστημα, ένας πιο ισχυρός σπινθήρας (το καύσιμο καίει πιο αποτελεσματικά).

Τι συστήματα ανάφλεξης υπάρχουν; Επικοινωνία και μη επαφή. Η επαφή μπορεί να περιέχει μηχανικό διακόπτη ή αισθητήρα Hall (διανομέας - διανομέας). Σε ένα σύστημα ανέπαφων, υπάρχει ένας διακόπτης (και διακόπτης και διανομέας).

Πώς να συνδέσετε σωστά το πηνίο ανάφλεξης; Το καφέ καλώδιο (που προέρχεται από τον διακόπτη ανάφλεξης) συνδέεται στον ακροδέκτη +. Το μαύρο καλώδιο βρίσκεται στην επαφή Κ. Η τρίτη επαφή στο πηνίο είναι υψηλής τάσης (πηγαίνει στον διανομέα).

Πώς λειτουργεί το ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης; Ένα ρεύμα χαμηλής τάσης παρέχεται στην κύρια περιέλιξη του πηνίου. Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου στέλνει έναν παλμό στην ECU. Το πρωτεύον τύλιγμα αποσυνδέεται και δημιουργείται υψηλή τάση στο δευτερεύον. Σύμφωνα με το σήμα ECU, το ρεύμα πηγαίνει στο επιθυμητό μπουζί.