Η δομή και η αρχή λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων Multitronic

Για να αρχίσει να κινείται οποιοδήποτε αυτοκίνητο, είναι απαραίτητο να μεταδίδεται σωστά η ροπή που παράγει ο κινητήρας στους κινητήριους τροχούς του οχήματος. Υπάρχει μια μετάδοση για αυτόν τον σκοπό. Λαμβάνεται υπόψη η γενική συσκευή, καθώς και η αρχή λειτουργίας αυτού του συστήματος μηχανών σε άλλο άρθρο... Πριν από μερικές δεκαετίες, οι περισσότεροι αυτοκινητιστές είχαν ελάχιστες επιλογές: οι αυτοκινητοβιομηχανίες τους προσέφεραν είτε μηχανικό είτε αυτόματο.

Σήμερα υπάρχει μια μεγάλη ποικιλία μεταδόσεων. Το βασικό στοιχείο του συστήματος είναι η μετάδοση. Αυτή η μονάδα παρέχει τη σωστή απογείωση ισχύος από τον κινητήρα και μεταδίδει περιστροφικές κινήσεις στους κινητήριους τροχούς. Ανάλογα με την τροποποίηση του κιβωτίου ταχυτήτων, μπορεί να λειτουργήσει χωρίς διακοπή της ροής ισχύος ή με περιοδική αποσύνδεση / σύνδεση του κιβωτίου ταχυτήτων και του κινητήρα για αλλαγή ταχυτήτων.

Η πιο κοινή τροποποίηση είναι ένα μηχανικό κουτί (σχετικά με την αρχή της λειτουργίας του και τη συσκευή που υπάρχει ξεχωριστή κριτική). Αλλά για τους λάτρεις της αυξημένης άνεσης, έχει αναπτυχθεί ένας μεγάλος αριθμός αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων. χωριστά περιγράφει τις διάφορες τροποποιήσεις τέτοιων μεταδόσεων. Ακολουθούν μερικά παραδείγματα αυτών των κουτιών:

• Αυτόματη μετάδοση Tiptronic (διαβάστε για αυτό εδώ);
• Easytronic ρομποτικό κουτί (συζητείται λεπτομερώς σε μια άλλη κριτική);
• Η χειροκίνητη μετάδοση DSG είναι μια από τις πιο δημοφιλείς τροποποιήσεις των ρομπότ (για λεπτομέρειες σχετικά με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της, διαβάστε ξεχωριστά) και τα λοιπά.

Ένας τύπος μετάδοσης είναι μια συνεχώς μεταβλητή ή μεταβλητή. Τι είναι και πώς λειτουργεί είναι επίσης διαθέσιμο. ξεχωριστό άρθρο... Το Multitronic μπορεί να θεωρηθεί βελτιωμένη έκδοση αυτού του τύπου μετάδοσης.

Εξετάστε τη συσκευή πολλαπλών ηλεκτρονικών κιβωτίων ταχυτήτων, πώς λειτουργεί ένα τέτοιο σύστημα, ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της, καθώς και ορισμένα προβλήματα με τους μηχανισμούς.

Τι είναι η μετάδοση πολλαπλών χρόνων;

Η εταιρεία Audi, η οποία ανήκει στην ανησυχία της VAG (για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με αυτόν τον σύνδεσμο, διαβάστε ξεχωριστά), έχει αναπτύξει έναν συνεχώς μεταβλητό τύπο μετάδοσης Multitronic. Ένα άλλο όνομα για την ανάπτυξη του tronic Audi. Το όνομα της μετάδοσης εντοπίζει μια σύνδεση με το σχετικό αναλογικό Tiptronic. Η ιδέα "Multi" ταιριάζει απόλυτα στον υπό εξέταση τύπο κιβωτίου ταχυτήτων, επειδή η μετάδοση ροπής έχει μεγάλο αριθμό σχέσεων μετάδοσης κατά τη λειτουργία της μονάδας.

Ο σχεδιασμός αυτής της παραλλαγής θα αποτελείται από:

• Ένας συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων τύπου τριβής σχεδιασμένος για κίνηση προς τα εμπρός (η συσκευή εξετάζεται με περισσότερες λεπτομέρειες εδώ);
• Ένας συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων τύπου τριβής, ο οποίος είναι υπεύθυνος για το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
• Πλανητικός μηχανισμός;
• Μετάδοση αλυσίδας (σε αντίθεση με τις τυπικές παραλλαγές, αυτή η τροποποίηση δεν είναι πλέον εξοπλισμένη με ζώνη, αλλά με αλυσίδα, η οποία αυξάνει τον πόρο εργασίας της συσκευής).
• Ενδιάμεση ταχύτητα;
• Κύρια μετάδοση;
• Διαφορικό (αυτός ο μηχανισμός εξετάζεται λεπτομερώς σε μια άλλη κριτική);
• ECU ή ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.

Ο συμπλέκτης πολλαπλών πλακών, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την κίνηση προς τα εμπρός και προς τα πίσω, λειτουργεί ως καλάθι συμπλέκτη, το οποίο διακόπτει τη μετάδοση ροπής κατά τη μετάβαση μεταξύ των τρόπων (ταχύτητα προς τα εμπρός, στάθμευση, αντίστροφη κλπ.). Το πλανητικό στοιχείο έχει σχεδιαστεί για να μετακινεί τη μηχανή αντίστροφα. Διαφορετικά, η μετάδοση ροπής θα πραγματοποιηθεί από την τροχαλία κίνησης (ο συμπλέκτης συνδέεται σε αυτόν μέσω του ενδιάμεσου άξονα) στην κινητήρια τροχαλία λόγω της χαλύβδινης αλυσίδας. Η κινητήρια τροχαλία συνδέεται στην τελική μονάδα.

Για τον έλεγχο της σχέσης μετάδοσης, χρησιμοποιείται μια υδραυλική μονάδα (μετακινεί τα τοιχώματα των τροχαλιών για να αλλάξει τη διάμετρο καθεμιάς από αυτές), καθώς και αρκετούς αισθητήρες. Οι αισθητήρες στο ηλεκτρονικό σύστημα είναι υπεύθυνοι για:

• Προσδιορισμός της θέσης του μοχλού που βρίσκεται στον επιλογέα.
• Έλεγχος θερμοκρασίας υγρού εργασίας.
• Πίεση λαδιού μετάδοσης;
• Περιστροφή των αξόνων στην είσοδο και έξοδο από το σημείο ελέγχου.

Η μονάδα ελέγχου είναι ραμμένη στο εργοστάσιο. Με βάση τα σήματα που λαμβάνονται από όλους τους αισθητήρες, ενεργοποιούνται διάφοροι αλγόριθμοι στον μικροεπεξεργαστή, οι οποίοι αλλάζουν τις σχέσεις μετάδοσης μεταξύ των τροχαλιών.

Θα δούμε πώς λειτουργεί κάθε ένα από αυτά τα συστατικά λίγο αργότερα. Τώρα ας συζητήσουμε λίγο τι το CVT προσελκύει πολλούς ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Εάν συγκρίνουμε έναν αυτόματο μετατροπέα ροπής με έναν μεταβλητή, τότε ο πρώτος τύπος μετάδοσης απαιτεί περισσότερο καύσιμο για να μετακινήσετε το αυτοκίνητο. Επίσης, σε αυτό, η αλλαγή ταχύτητας δεν συμβαίνει πάντα στον βέλτιστο τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης για τη δυναμική υψηλής ποιότητας του οχήματος.

Η παραγωγή της ποικιλίας παίρνει λιγότερα υλικά και η τεχνολογία κατασκευής είναι κάπως απλούστερη. Όμως, παρά το γεγονός αυτό, σε σύγκριση με τα κλασικά κιβώτια, στα οποία η ροπή μεταδίδεται μέσω γραναζιών, η παραλλαγή είναι μια μάλλον ασυνήθιστη μονάδα απογείωσης ισχύος. Όπως έχουμε ήδη παρατηρήσει, αντί για μια ζώνη, χρησιμοποιείται μια χαλύβδινη αλυσίδα για την περιστροφή του κινητήριου άξονα.

Η αλυσίδα εγκαθίσταται μεταξύ δύο κωνικών τροχαλιών. Αυτά τα στοιχεία συνδέονται με τους κινητήριους άξονες. Κάθε τροχαλία μπορεί να αλλάξει τη διάμετρο της λόγω της κίνησης των πλευρικών στοιχείων. Όσο μικρότερη είναι η απόσταση μεταξύ των τοιχωμάτων στην τροχαλία, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η διάμετρος στον άξονα του άξονα. Η κατασκευή της ποικιλίας είναι ελαφρύτερη σε σύγκριση με ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό καθιστά δυνατή τη χρήση αυτής της ανάπτυξης σε αστικά αυτοκίνητα μικρού μεγέθους, για τα οποία το βάρος είναι σημαντικό, επειδή συχνά έχουν έναν αδύναμο κινητήρα κάτω από την κουκούλα.

Ένα άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της πολυτροπικής παραλλαγής είναι η απουσία μετατροπέα ροπής. Σε όλες τις αυτόματες μεταδόσεις, εκτός από τις ρομποτικές επιλογές (εδώ Διαβάστε περισσότερα για το πώς διαφέρει το ρομπότ από το μηχάνημα), χρησιμοποιείται αυτός ο μηχανισμός. Πρώτα απ 'όλα, απαιτείται ώστε ο οδηγός να μπορεί να ξεκινήσει με ασφάλεια τον κινητήρα και το αυτοκίνητο να μπορεί να αρχίσει να κινείται σωστά. Αντ 'αυτού, το σύστημα Multitronic είναι εξοπλισμένο με πακέτο συμπλέκτη (στοιχείο τριβής πολλαπλών πλακών για γρανάζια όπισθεν και εμπρός) και σφόνδυλο διπλής μάζας (για λεπτομέρειες σχετικά με το πώς διαφέρει από ένα συμβατικό σφόνδυλο, βλ. σε άλλο άρθρο).

Πολυτρονική αρχή εργασίας

Η λειτουργία της μετάδοσης Multitronic είναι σχεδόν ίδια με την κλασική έκδοση. Η συμβατική παραλλαγή έχει ένα χαρακτηριστικό που πολλοί αυτοκινητιστές δεν τους αρέσει. Σε σταθερή ταχύτητα, το κιβώτιο ταχυτήτων τρέχει αθόρυβα και ο κινητήρας είναι σχεδόν ακουστός. Αλλά όταν ο οδηγός πιέζει το πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα, η ταχύτητα του κινητήρα πηδά και το αυτοκίνητο επιταχύνεται αργά. Φυσικά, αυτό ισχύει για το έργο των πρώτων παραλλαγών που εμφανίστηκαν στη δεκαετία του 1980 και του 90.

Για να εξαλειφθεί αυτό το αποτέλεσμα, οι κατασκευαστές άρχισαν να εισάγουν εικονικά γρανάζια στο κιβώτιο ταχυτήτων. Καθένα από αυτά βασίζεται στη δική του αναλογία των διαμέτρων των αξόνων τροχαλίας. Η προσομοίωση αλλαγής ταχυτήτων ελέγχεται χρησιμοποιώντας έναν μοχλό που είναι εγκατεστημένος στον επιλογέα κιβωτίου ταχυτήτων ή τα paddle shifters.

Αυτή η αρχή λειτουργίας έχει επίσης μια πολυτροπική από την Audi, η οποία ενημερώθηκε το 2005. Με μετρημένη οδήγηση, το κιβώτιο αυξάνει / μειώνει την ταχύτητα του οχήματος με τον ίδιο τρόπο όπως ένα συμβατικό CVT. Αλλά για δυναμική επιτάχυνση, χρησιμοποιείται η λειτουργία "Sport", η οποία προσομοιώνει τη λειτουργία ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων (η σχέση μετάδοσης μεταξύ των τροχαλιών δεν είναι ομαλή, αλλά σταθερή).

Πώς λειτουργεί το Multitronic;

Έτσι, βασικά, ένα multitronic θα λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο με έναν κλασικό παραλλαγή εξοπλισμένο με μετατροπέα ροπής. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, η απογείωση ισχύος πραγματοποιείται μέσω δύο τροχαλιών που συνδέονται με μια αλυσίδα. Ο τρόπος λειτουργίας εξαρτάται από τις ρυθμίσεις του προγράμματος οδήγησης (σε ποια θέση κινεί το μοχλό στον επιλογέα). Επιταχύνοντας σταδιακά το αυτοκίνητο, το κιβώτιο αλλάζει την απόσταση μεταξύ των πλευρικών τμημάτων των τροχαλιών, αυξάνοντας τη διάμετρο στο μπροστινό, και μειώνοντας το κινούμενο (η ίδια αρχή έχει κιβώτιο αλυσίδας σε ποδήλατο βουνού)

Η κινητήρια τροχαλία συνδέεται με την τελική κίνηση, η οποία με τη σειρά της συνδέεται με έναν μηχανισμό σχεδιασμένο να περιστρέφει κάθε τροχό κίνησης. Η όλη διαδικασία ελέγχεται από ένα ECU. Σκεφτείτε ποια είναι η ιδιαιτερότητα του έργου ορισμένων από τα κύρια στοιχεία αυτής της μετάδοσης.

Συμπλέκτες πολλαπλών δίσκων

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, ο ρόλος των συμπλεκτών είναι να παρέχει μια σύνδεση μεταξύ του σφονδύλου και του μετρητή άξονα μετάδοσης. Αντικαθιστούν τον κλασικό συμπλέκτη που χρησιμοποιείται σε χειροκίνητα και ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων. Από το σχεδιασμό τους, αυτοί οι συμπλέκτες δεν διαφέρουν από τα ανάλογα που χρησιμοποιούνται σε αυτόματες μηχανές αλλαγής ταχυτήτων.

Αυτά τα στοιχεία δεν λειτουργούν ποτέ ταυτόχρονα, επειδή καθένα από αυτά είναι υπεύθυνο για τη δική του κατεύθυνση κίνησης του αυτοκινήτου. Όταν ο οδηγός μετακινεί το μοχλό επιλογής στη θέση D, ο συμπλέκτης ταχύτητας προς τα εμπρός σφίγγεται. Η θέση R απεμπλέκει αυτόν τον συμπλέκτη και ενεργοποιεί τον δεύτερο συμπλέκτη που είναι υπεύθυνος για την όπισθεν.

Η θέση του μοχλού N και P απενεργοποιεί και τους δύο συμπλέκτες και βρίσκονται σε ανοιχτή κατάσταση. Τέτοιοι σύνδεσμοι χρησιμοποιούνται μόνο σε συνδυασμό με σφόνδυλο διπλής μάζας. Ο λόγος είναι ότι αυτός ο δίσκος εξαλείφει τις στρεπτικές δονήσεις που προέρχονται από τον στροφαλοφόρο άξονα (για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το γιατί υπάρχει ένας σφόνδυλος στο αυτοκίνητο και ποιες τροποποιήσεις αυτού του τμήματος της μονάδας ισχύος, διαβάστε σε άλλο άρθρο).

Πλανητικός εξοπλισμός

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, αυτός ο μηχανισμός προορίζεται μόνο για οδήγηση του οχήματος σε λειτουργία R (αντίστροφη). Όταν ο οδηγός ενεργοποιεί ταχύτητα προς τα εμπρός, το μπλοκ τριβής συσφίγγεται, συνδέοντας έτσι τον άξονα στην είσοδο του κιβωτίου ταχυτήτων και του φορέα. Σε αυτήν την περίπτωση, το πλανητικό γρανάζι είναι κλειδωμένο και βρίσκεται σε ελεύθερη περιστροφή με τον κινητήριο άξονα.

Όταν είναι ενεργοποιημένη η αντίστροφη ταχύτητα, ο δακτύλιος ασφαλίζει στο σώμα του μηχανισμού, ο μπροστινός συμπλέκτης απελευθερώνεται και ο πίσω συμπλέκτης σφίγγεται. Αυτό διασφαλίζει ότι η ροπή μεταδίδεται προς την άλλη κατεύθυνση και οι τροχοί περιστρέφονται έτσι ώστε το μηχάνημα να αρχίζει να κινείται προς τα πίσω.

Η σχέση μετάδοσης σε αυτήν την περίπτωση είναι ίση με μία και η ταχύτητα του οχήματος ελέγχεται από το ECU, ανάλογα με την ταχύτητα του κινητήρα, τη θέση του πεντάλ γκαζιού και άλλα σήματα.

Μετάδοση CVT

Ο βασικός μηχανισμός, χωρίς τον οποίο το κουτί δεν θα λειτουργήσει, είναι η μετάδοση του μεταβλητή. Παραλλαγή με την έννοια ότι ο μηχανισμός παρέχει μεγάλο αριθμό επιλογών για την αναλογία διαμέτρων μεταξύ των τροχαλιών.

Η συσκευή κάθε τροχαλίας περιλαμβάνει δύο κωνικούς δίσκους ικανούς να κινούνται σε σχέση με τον άξονα του άξονα. Λόγω αυτού, το κεντρικό τμήμα των συσκευών στις οποίες τοποθετείται το κύκλωμα αυξάνεται / μειώνεται σύμφωνα με την απαιτούμενη τιμή.

Η τροχαλία κίνησης συνδέεται με τον στροφαλοφόρο άξονα χρησιμοποιώντας ένα ενδιάμεσο γρανάζι. Το κύριο γρανάζι οδηγείται από αλυσίδα και τροχαλία. Η ιδιαιτερότητα αυτού του σχεδιασμού είναι ότι τα ηλεκτρονικά αλλάζουν ομαλά τη διάμετρο του τμήματος επαφής της τροχαλίας και της αλυσίδας. Χάρη σε αυτό, η αλλαγή ταχύτητας συμβαίνει απαράδεκτα για τον οδηγό (δεν υπάρχει καθυστέρηση turbo ή κενό ισχύος κατά την αλλαγή ταχύτητας).

Για να μπορούν οι δίσκοι κάθε τροχαλίας να κινούνται κατά μήκος του άξονα, καθένας από αυτούς συνδέεται με έναν υδραυλικό κύλινδρο. Κάθε μηχανισμός έχει δύο υδραυλικούς κυλίνδρους. Ο ένας είναι υπεύθυνος για την αντοχή της αλυσίδας στην επιφάνεια της τροχαλίας, και ο άλλος αλλάζει την σχέση μετάδοσης αυξάνοντας / μειώνοντας τη διάμετρο της τροχαλίας.

Σύστημα ελέγχου

Το σύστημα ελέγχου μετάδοσης περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

• Υδραυλικό μπλοκ;
• ECU;
• Αισθητήρες.

Κάθε αισθητήρας καταγράφει διαφορετικές παραμέτρους του κιβωτίου ταχυτήτων και του οχήματος. Για παράδειγμα, αυτός είναι ο αριθμός των περιστροφών των κινητήριων αξόνων, του πόσο αποτελεσματική είναι η ψύξη του συστήματος λίπανσης και η πίεση του λιπαντικού. Η διαθεσιμότητα ορισμένων αισθητήρων εξαρτάται από το έτος μοντέλου της μετάδοσης και το μοντέλο του.

Η αποστολή της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου είναι η συλλογή σημάτων από αισθητήρες. Στον μικροεπεξεργαστή, ενεργοποιούνται διάφοροι αλγόριθμοι που καθορίζουν ποιος πρέπει να είναι ο λόγος μετάδοσης σε μια συγκεκριμένη στιγμή της κίνησης του οχήματος. Είναι επίσης υπεύθυνη για την εμπλοκή του συμπλέκτη εμπρός ή αντίστροφης ταχύτητας.

Παρά το γεγονός ότι αυτή η τροποποίηση του κιβωτίου ταχυτήτων δεν χρησιμοποιεί μετατροπέα ροπής, υδραυλικά εξακολουθούν να υπάρχουν σε αυτό. Το σώμα της βαλβίδας απαιτείται για τη σύνδεση / αποσύνδεση του αντίστοιχου συμπλέκτη τριβής. Το υγρό εργασίας στη γραμμή αλλάζει την κατεύθυνση του και η μονάδα ελέγχου καθορίζει πόση δύναμη πρέπει να είναι στους δίσκους για αποτελεσματική εμπλοκή. Μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα χρησιμοποιείται για να αλλάξει την κατεύθυνση της ροής λαδιού.

Μια επιπρόσθετη λειτουργία του σώματος της βαλβίδας είναι η ψύξη των συνδέσμων κατά τη λειτουργία τους, έτσι ώστε οι επιφάνειες των δίσκων να μην υπερθερμαίνονται, εξαιτίας των οποίων θα χάσουν τις ιδιότητές τους. Ο σχεδιασμός του σώματος της βαλβίδας συνεπάγεται την παρουσία τέτοιων στοιχείων:

• Ζολότνικα;
• Υδραυλικές βαλβίδες;
• Ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες υπεύθυνες για την αλλαγή της πίεσης στο σύστημα.

Απαιτείται μεμονωμένη αντλία λαδιού για τη λειτουργία της υδραυλικής μονάδας. Σε αυτήν την περίπτωση, χρησιμοποιείται τροποποίηση γραναζιού, η οποία έχει μηχανική σύνδεση με τον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων. Ως πρόσθετη αντλία, ο κατασκευαστής έχει εφοδιάσει το σύστημα με μια αντλία εξαγωγής (παρέχει κυκλοφορία λόγω της σπάνιας έλλειψης του υγρού εργασίας σε μία κοιλότητα). Η αποστολή του είναι να ψύχει το υγρό εργασίας, διασφαλίζοντας την κυκλοφορία του κατά μήκος της γραμμής.

Για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση του λαδιού στη γραμμή, χρησιμοποιείται ξεχωριστό ψυγείο στη μετάδοση (με περισσότερες λεπτομέρειες, λαμβάνεται υπόψη η συσκευή και η αρχή λειτουργίας αυτού του εξαρτήματος ξεχωριστά).

Ποιο είναι το πρόβλημα με την ηχητική μετάδοση Audi Multitronic;

Αν λοιπόν το Multitronic είναι μια βελτιωμένη έκδοση του κλασικού CVT, τι συμβαίνει με αυτό, γι 'αυτό πολλοί αυτοκινητιστές διστάζουν να σκεφτούν να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο με ένα τέτοιο κουτί;

Πρώτα απ 'όλα, αξίζει να δώσετε προσοχή στο γεγονός ότι η παραλλαγή προσφέρεται ως επιλογή που αυξάνει την οδηγική άνεση. Η αυτοκινητοβιομηχανία υποθέτει ότι μια άνετη διαδρομή είναι μια μετρημένη διαδρομή χωρίς σκληρή επιτάχυνση. Μοιάζει περισσότερο με έναν ήσυχο περίπατο σε μια γραφική περιοχή από έναν αγώνα σπριντ σε έναν διαγωνισμό. Για το λόγο αυτό, αυτό το κιβώτιο δεν έχει σχεδιαστεί για σπορ οδήγηση.

Τα πρώιμα πολυτρονικά μοντέλα ήταν ικανά να μεταδίδουν στην περιοχή των 300 Nm. ροπή. Οι μεταγενέστερες εξελίξεις έχουν ελαφρώς αυξημένη αξία - έως και 400 Newtons. Η πολυκλωνική αλυσίδα απλά δεν θα αντέξει πια. Για το λόγο αυτό, η μονάδα έχει ρυθμιστεί να αυξάνει σταθερά την ισχύ της μονάδας. Η φθορά της αλυσίδας εξαρτάται από το πόσο συχνά ο οδηγός βάζει το κιβώτιο ταχυτήτων υπό μέγιστη πίεση.

Το ιδανικό ζεύγος για μια συνεχώς μεταβλητή μετάδοση είναι ένας βενζινοκινητήρας. Μπορεί να έχει υψηλή ροπή, αλλά αυξάνεται σε ένα ευρύ φάσμα, το οποίο εξασφαλίζει ομαλή επιτάχυνση της μεταφοράς, και το μέγιστο Newtons είναι διαθέσιμο σχεδόν στην κορυφή των στροφών.

Πολύ χειρότερη ανοχή πολλαπλών χρόνων σε συνδυασμό με έναν παραγωγικό κινητήρα ντίζελ. Εκτός από το γεγονός ότι η μέγιστη ροπή είναι ήδη διαθέσιμη σε μεσαίες στροφές κινητήρα, αλλάζει δραματικά. Εξαιτίας αυτού, η αλυσίδα φθείρεται πιο γρήγορα.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι ότι η αλλαγή λαδιού ταχυτήτων πρέπει να προσεγγιστεί με ιδιαίτερη προσοχή και να μην υπερβαίνει το πρόγραμμα αντικατάστασης. Διαβάστε τι είδους λάδι χύνεται στο κουτί, διαβάστε εδώ... Η προγραμματισμένη συντήρηση του κιβωτίου πρέπει να πραγματοποιείται μετά από περίπου 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. απόσταση σε μίλια. Ένα ακριβέστερο διάστημα υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου.

Τα συμπτώματα που υποδηλώνουν μια πολυτροπική ανάλυση περιλαμβάνουν:

• Ανάβει ο φωτισμός όλων των λειτουργιών στον επιλογέα κιβωτίου ταχυτήτων, ανεξάρτητα από τη θέση του μοχλού.
• Το αυτοκίνητο έχασε την ομαλότητα της επιτάχυνσης - άρχισε να συστρέφεται.
• Μετά τη μετάβαση στη λειτουργία D, ο κινητήρας σταματά.
• Όταν είναι ενεργοποιημένη η αντίστροφη ταχύτητα, η πρόσφυση στους τροχούς χάνεται εν μέρει ή πλήρως.
• Η μετάβαση σε ουδέτερη ταχύτητα Ν δεν διακόπτει την απογείωση ισχύος και το μηχάνημα συνεχίζει να κινείται.
• Σε ταχύτητες έως και 50 km / h, παρατηρείται αυθαίρετη αλλαγή στην αναλογία γραναζιού με την ίδια θέση του πεντάλ αερίου.

Πόσο κοστίζει μια πολυτροπική μετάδοση συμβολαίου; - επισκευή πολυτροπικών ακουστικών

Παρόλο που πολλά πρατήρια καυσίμων παρέχουν υπηρεσίες επισκευής για πολυτρονικά κουτιά, πολλοί αυτοκινητιστές αντιμετωπίζουν μια επιλογή: αξίζει να το επισκευάσετε ή είναι καλύτερα να αγοράσετε μια μεταχειρισμένη μονάδα στη δευτερογενή αγορά, για παράδειγμα, κατά την αποσυναρμολόγηση. Ο λόγος είναι ότι το κόστος επισκευής αυτής της μετάδοσης είναι σχεδόν διπλάσιο από την αγορά μιας συσκευής εργασίας.

Μια άλλη οδηγία είναι για ποιο σκοπό πρέπει να αντικατασταθεί ή να επισκευαστεί το κουτί. Εάν το αυτοκίνητο είναι αγαπητό στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου και δεν σκοπεύει να το πουλήσει στο εγγύς μέλλον, τότε ίσως υπάρχει λόγος να επενδύσετε σοβαρά κεφάλαια στην επισκευή της μονάδας. Σε περίπτωση προγραμματισμένης πώλησης ενός οχήματος, θα είναι φθηνότερο να αγοράσετε ένα κουτί εργασίας για αποσυναρμολόγηση. Σε αυτήν την περίπτωση, θα είναι δυνατή η πώληση του αυτοκινήτου σε λογική τιμή.

Ευτυχώς, η αγορά μεταχειρισμένων ανταλλακτικών, μηχανισμών και συγκροτημάτων προσφέρει μια μεγάλη ποικιλία, συμπεριλαμβανομένης της επισκευής αυτού του τύπου κουτιού. Ο κύριος λόγος είναι ότι πρόκειται για ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης από θρυλικά αυτοκίνητα - Audi, τα οποία είναι γνωστά για την υψηλή τους ποιότητα.

Πρέπει να φοβάστε το κιβώτιο ταχυτήτων Multitronic;

Το αυτόματο κιβώτιο Multitronic ήταν πιο συχνά εγκατεστημένο στο μπροστινό τιμόνι Audi. Αλλά αυτός ο κανόνας δεν ισχύει για μοντέλα με μη τυπικό σώμα, για παράδειγμα, μετατρέψιμα (για τα χαρακτηριστικά αυτού του τύπου αμαξώματος, διαβάστε ξεχωριστά).

Σε πολλές περιπτώσεις, η πολυτροπική άρχισε να είναι ιδιότροπη μετά από μία ή διακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά συνήθως αυτό δεν οφείλεται σε φθορά των εξαρτημάτων της μονάδας, αλλά σε βλάβη ή δυσλειτουργία της μονάδας ελέγχου. Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα επιλύεται αγοράζοντας έναν νέο ελεγκτή.

Όσον αφορά την εγκατάσταση σε αυτοκίνητο εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ, αυτό δεν σημαίνει πάντα αυτόματα μια γρήγορη βλάβη του κουτιού. Υπάρχουν περιπτώσεις όπου ένα αυτοκίνητο σε τέτοια διαμόρφωση έφυγε 300 χιλιάδες και το κιβώτιο σε αυτό δεν επισκευάστηκε ποτέ.

Όταν αγοράζετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, πρέπει να μάθετε σε ποια κατάσταση είναι το κιβώτιο μεταφοράς. Εάν υπάρχουν χρήματα για συντήρηση και μικρές επισκευές της μονάδας, καθώς και εμπειρία στη λειτουργία τέτοιων κιβωτίων ταχυτήτων, τότε δεν μπορείτε να φοβάστε να αγοράσετε οχήματα με παρόμοιο κιβώτιο. Φυσικά, υπάρχουν ανέντιμοι πωλητές που διαβεβαιώνουν ότι το αυτοκίνητο λειτούργησε σωστά, αλλά στην πραγματικότητα το όχημα επισκευάστηκε ελαφρά μόνο για την επερχόμενη πώληση. Σε ξεχωριστή κριτική συζητήσαμε τι άλλο να ψάχνετε όταν αγοράζετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο.

Όχι κακά Πολυτρονικά αντιμετωπίζει το καθεστώς της πόλης. Ο οδηγός πρέπει να συνηθίσει τις περιπλοκές μιας τέτοιας μετάδοσης. Φυσικά, είναι αρκετά επικίνδυνο να αγοράσετε ένα Audi με Multitronic στη δευτερογενή αγορά. Σε σύγκριση με ένα tiptronic ή τους ίδιους μηχανικούς, αυτό το κουτί δεν αντέχει τόσα χιλιόμετρα. Αλλά δεν είναι όλα τόσο δραματικά όσο πολλοί αυτοκινητιστές ζωγραφίζουν. Εάν αγοράστηκε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ένα αυτοκίνητο με κουτί που έχει ήδη επεξεργαστεί τη ζωή του. Φυσικά, μια τέτοια αγορά θα κοστίσει αρκετά δεκάρα για τον νέο ιδιοκτήτη. Αλλά σε γενικές γραμμές, αυτός ο τύπος κουτιού λειτουργεί αξιόπιστα.

Σε ποια μοντέλα Audi χρησιμοποιήθηκε η μετάδοση Multitronic;

Μέχρι σήμερα, η παραγωγή του multitronic έχει ήδη ολοκληρωθεί (η τελευταία μετάδοση αυτού του τύπου άφησε τη γραμμή συναρμολόγησης το 2016), οπότε δεν υπάρχει πλέον νέο αυτοκίνητο με Multitronic. Εγκαταστάθηκε κυρίως σε premium αυτοκίνητα της εταιρείας audi. Πιο συχνά μπορεί να βρεθεί στη διαμόρφωση Α4. Α5; Α6 καθώς και Α8.

Δεδομένου ότι το Multitronic χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε αυτοκίνητα εμπρός τροχού, θα πρέπει να αναμένεται ότι ένα τέτοιο αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο (κατασκευάζεται μέχρι το 2016) θα είναι εξοπλισμένο με αυτό το κιβώτιο, αν και υπάρχουν εξαιρέσεις.

Αξίζει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι αυτή η ανάπτυξη δεν χρησιμοποιήθηκε σε συνδυασμό με το σύστημα Quattro. Ήταν εξαιρετικά σπάνιο ότι υπήρχαν τροποποιήσεις που προσαρμόστηκαν ειδικά για αυτήν τη μονάδα δίσκου. Αλλά το μεγαλύτερο μέρος του πολυτροπικού δεν χρησιμοποιήθηκε σε αυτό. Σε ποια μοντέλα πωλούνται στη δευτερογενή αγορά, μπορείτε να βρείτε μια αυτόματη μετάδοση τύπου CVT (μοντέλα Audi):

• Α4 σε σώματα B6, B7 και B8 ·
• A5 στο πίσω μέρος του 8T.
• A6 στα σώματα των C5, C6 και C7 ·
• Α7 στο πίσω μέρος του C7;
• Α8 στα σώματα του D3, καθώς και D4.

Πώς μπορώ να ξέρω εάν το αυτοκίνητό μου διαθέτει κιβώτιο πολλαπλών χρόνων;

Δεδομένου ότι οι αυτόματες μεταδόσεις του ίδιου τύπου μπορεί να φαίνονται διαφορετικές, είναι εξαιρετικά δύσκολο να προσδιοριστεί οπτικά ποια μετάδοση είναι εξοπλισμένη με ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Πώς να προσδιορίσετε αν το Multitronic αξίζει στο εν λόγω μοντέλο;

Αυτό μπορεί να καθοριστεί κυρίως από το πώς συμπεριφέρεται το κιβώτιο ταχυτήτων ενώ το όχημα επιταχύνεται. Εάν αισθάνεστε μια σαφή αλλαγή ταχυτήτων και αυτή τη στιγμή η ταχύτητα του κινητήρα μειώνεται αξιοπρεπώς, τότε ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα κουτί διπλού συμπλέκτη τύπου Tiptronic από την Audi.

Η παρουσία μιας θέσης στον επιλογέα για την προσομοίωση της χειροκίνητης εναλλαγής (+ και -) δεν σημαίνει απαραίτητα ότι ο κατασκευαστής έχει εξοπλίσει το αυτοκίνητο με οτιδήποτε άλλο εκτός από πολυτροπικά. Σε αυτήν την περίπτωση, προτάθηκαν επίσης επιλογές με μίμηση του χειροκίνητου ελέγχου της μετάβασης από τη μία ταχύτητα στην άλλη.

Όταν, κατά τη διαδικασία της μετρούμενης επιτάχυνσης του αυτοκινήτου, γίνεται αισθητή μια μικρή μετάβαση κάθε 20 km / h, αλλά δεν υπάρχουν σημαντικές αλλαγές στην ταχύτητα του κινητήρα, αυτό δείχνει ότι το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με Multitronic. Δεν υπάρχει τέτοιο αποτέλεσμα σε κουτιά με σταθερή αλλαγή στις σχέσεις ταχυτήτων.

Box Multitronic: τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του

Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορεί να μεταδώσει υψηλή ροπή από τον κινητήρα στους κινητήριους τροχούς. Παρά το γεγονός ότι οι μηχανικοί προσπαθούν να εξαλείψουν αυτήν την ανεπάρκεια εδώ και δεκαετίες, μέχρι στιγμής αυτό δεν έχει επιτευχθεί πλήρως. Αν και ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες κατάφεραν να δημιουργήσουν καλά μοντέλα αυτοκινήτων που μπορούν να ευχαριστήσουν τους λάτρεις των σπορ. Ένα παράδειγμα αυτού είναι η ανάπτυξη του Subaru - Limeatronic, το οποίο είναι εγκατεστημένο στο μοντέλο Levorg.

Όσον αφορά το κουτί Multitronic, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε ορισμένα μοντέλα Audi, τα πλεονεκτήματα αυτής της μετάδοσης περιλαμβάνουν:

• Υψηλή ομαλότητα, καθώς και άνετη δυναμική, η οποία είναι χαρακτηριστική όλων των συνεχώς μεταβλητών τύπων κιβωτίων, αλλά η δυναμική του οχήματος δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την ταχύτητα του κινητήρα.
• Λόγω του γεγονότος ότι δεν υπάρχουν κενά μεταξύ των αλλαγών ταχυτήτων (ο λόγος ταχυτήτων αλλάζει χωρίς να σπάσει τη ροπή), το αυτοκίνητο επιταχύνει γρηγορότερα από ό, τι ένα εξοπλισμένο με άλλο αυτόματο τύπο κουτιού.
• Η μονάδα δεν χρησιμοποιεί περισσότερο λάδι, όπως συμβαίνει με ανάλογα που τροφοδοτούνται από μετατροπέα ροπής, οπότε ο σχεδιασμός είναι πολύ ελαφρύτερος. Χάρη σε αυτήν και την υψηλότερης ποιότητας αρχή της χρήσης ροπής, το κιβώτιο σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε καύσιμα σε σύγκριση με ανάλογα που είναι εξοπλισμένα με μετατροπέα ροπής.
• Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται καλύτερα στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού.

Όμως, παρά την αποτελεσματικότητά του, η Multitronic έχει ορισμένα σοβαρά μειονεκτήματα:

1. Όταν η μεταφορά σταματά προς τα κάτω, το αυτοκίνητο μπορεί να κυλήσει εάν τα τακάκια φρένων δεν πιεστούν καλά στον δίσκο.
2. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν συνιστά τη μεταφορά ενός σπασμένου αυτοκινήτου με ρυμούλκηση - είναι καλύτερα να χρησιμοποιήσετε ένα ρυμουλκό
3. Μέρη αυτής της μετάδοσης έχουν μικρή διάρκεια ζωής.
4. Εάν το κιβώτιο αποτύχει, η επισκευή του είναι ακριβή και δεν υπάρχουν τόσοι ειδικοί που να κατανοούν τη συσκευή αυτής της μετάδοσης.

Σε άλλο άρθρο Λαμβάνεται υπόψη μια σύγκριση παραλλαγής και ρομποτικού κουτιού.

Ευρήματα

Έτσι, σε σύγκριση με άλλες αυτόματες μεταδόσεις, η Multitronic έχει τα δικά της πλεονεκτήματα, για παράδειγμα, ομαλή επιτάχυνση και καλή οικονομία. Εάν φροντίσετε εγκαίρως αυτήν τη μονάδα αυτοκινήτου, τότε θα λειτουργήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αλλά η αποκατάσταση της μονάδας μετά την καταστροφή της θα συνδέεται πάντα με σοβαρά απόβλητα. Συμβαίνει ότι οι πλοίαρχοι του πρατηρίου καυσίμων λένε ότι το λάδι δεν αλλάζει σε αυτό το κουτί, είναι καλύτερα να μην αμφισβητούμε, αλλά απλά να βρεις άλλο εργαστήριο.

Επιπλέον, προσφέρουμε μια σύντομη ανασκόπηση βίντεο σχετικά με τις κοινές δυσλειτουργίες του πλαισίου Audi Multitronic CVT:

Τι σπάει, καταρρέει και φθείρεται στο Audi Multitronic CVT (01J);